提要:“一点锚”在抵御强风强流方面较其他泊方式具有优势,但也存在缺点;抛锚和起锚时机的选择非常关键;抛锚操作不复杂,但有些细节需要掌握;易发生锚链绞缠,且清解困难。文中对“一点锚”的作用、抛锚时机的选择、抛锚期间的注意事项以及起锚操作的把控、预防“一点锚”的铰缠等进行了经验性阐述,对船舶抛“一点锚”抵御恶劣气象环境有一定的参考价值。
船舶在海上面临的风险是多种多样的。针对这些风险,各有相应的应对方案。此文仅就“一点锚”在抵抗台风和抵御强流中的操作进行经验性阐述。
一、“一点锚”的作业目的
当船舶开始逐渐受到台风影响时,通常会采取两种应对方案:一种是远离台风,简而言之,就是操纵船舶保持与台风中心有足够远的距离(通常视台风的强弱保持150~300海里的距离,或者在台风中心外围7级风圈以外)。对于航行船舶来说,此为首选之举,也相对最安全。另一种就是抗台风。当船舶位于7级大风圈内或台风中心附近时,最佳的方案莫过于选择合适地点抛锚抗台风或到开阔水域滞航抗台风。
根据本人的经验,如果有相对开阔的水域,且水深和底质较好,周围锚泊船间距大到足以应对船舶走锚的风险,选定适当的时机抛“一点锚”抗台风是一种行之有效的方法。在防抗寒潮大风和气旋导致的大风,以及在流速超过3节的强流锚地锚泊,抛“一点锚”也是优选方案。
笔者在近15年的船长生涯中几乎每年都使用过抛“一点锚”的锚泊方式,达到了抵抗台风和抵御强流之目的。最为成功的例子是2014年超强台风“海燕”中心距离船舶10海里经过时,在北部弯锚泊抗台风未走锚;在孟加拉锚地锚泊49天、流速达到76节时也未走锚,而且双锚锚链没有发生绞缠。
二、“一点锚”的使用条件及优、缺点
“一点锚”也叫平行锚,就是双锚抛在同一点。这种锚泊方式抓力最大一—约等于“单锚”的两倍,在抗风(含台风)、抗强流时最常用。
1.使用条件
抵抗锚地大风,如在台风或冬季大风中;抵抗锚地强流,如在长江口和孟加拉吉大港等流速急的港外锚地中。
2.使用优点
锚泊力最大,操作较简单,锚泊稳定。
3.使用缺点
回旋范围大,偏荡运动较“单锚”小,较“八字锚”大;当风、流改向超过180°时,如果不及
时起锚,就有可能出现双链绞缠,清解相对困难。
三、“一点锚”的操作要领
1.抵抗强风时的操作要领
(1)通常当风力达到7级风时,受到台风寒潮大风等影响的最强风向基本已确定,选择旋回水域要比平时抛锚大、底质相对较好、在预计风浪中不至于墩底或搁浅的水深,船舶首向与抛锚时的强风和/或强流方向的夹角越小越好。如果因操纵困难而无法实现正顶风流方向,可以存在较小的夹角,但无论如何都不要产生30°以上的夹角。
(2)假如单凭本船车舵的控制仍然无法实现调整船首向的目的(这种情况,笔者从未遇到过,但是对于超大型的船舶而言,确实会存在)时,可以采取先抛下短链单锚,在本船车舵的主动参与操作下,借助风流的作用将船首向领直,与风和/或流的来向正对或基本正对。此时抛下的短链锚可能会出现走锚现象,但暂时不要理会,尽快去实现领直船首向的目的。一旦船首向领直,就将抛下的短链锚绞离水底,并根据水深情况确定是否采用深水或浅水抛锚方法:与之相应,备妥该锚,并将另一只锚的锚链长度备至与该锚的锚链保持一致,然后同时抛出双锚。同时抛出双锚,靠单人操作,对于普通货船来说存在较大难度,而对于大型船舶而言就更加困难了。通常都是采取一人指挥、两人分别控制两个锚机的方式实现同时抛下双锚的。
(3)双锚抛出后,利用车舵并借助风和/或外界的作用力,将船舶缓慢地后退,边后退边送出锚链,并尽量保持出链长度一致。锚链出至正常气象情况下的长度后,可根据可能遭遇到的风力或流速的恶劣情况适当加长锚链长度。笔者在遭遇台风“海燕”时,曾将双锚锚链送出10节,在风力达到100千米/小时左右时,没有车舵的配合,船舶也未走锚。
2.抵御强流时的操作要领
(1)同抵抗强风时抛双锚的方法相比较,在锚地的选择和调整船首向方面二者没有区别。从抛锚时机的选择上看,考虑到抛双锚的目的是为了应对可能遭遇的强流,凭个人经验,宜选择在流速增至3节左右或者船舶偏荡超过10°左右时进行抛“一点锚”作业;松链长度也应根据船舶载况及预计遭遇的强流强度做出估算。本人曾在孟加拉锚地遭遇7节左右的强流下将双锚锚链送出8节,船舶未出现走锚现象。
(2)对于已经在合适锚地抛锚的船舶,预计将遭受到强风和/或强流的情况时,由“单锚”改抛“一点锚”作业,可以考虑将船舶操纵至已经抛出的单锚位置,再抛下另一只锚。这一点,曾有多位经验丰富的船长介绍过,但本人没有实践过。考虑到已经抛下的锚位精度、锚链在水下卧底情况、船位控制难易程度、后抛之锚与先前抛下的锚之间的间距等因素,本人倾向于将先前抛下的锚绞起,然后再使用上述抛“一点锚”的方法重新抛锚。此为个人之见,仅供参考。
四、“一点锚”锚泊时注意事项
尽管“一点锚”锚泊方式在抵抗台风和抵御强流方面较其他锚泊方式有更大的锚泊力,但当外界环境变得难以预料时,也不能保证一定不会走锚。所以,在采用“一点锚”锚泊方式抵御恶劣天气时,应充分考虑到如下几点,并采取相应的应急预案:
1.在进行“一点锚”作业前应对锚及锚设备的工况进行评估,以决定是否采取这种锚泊方式抵抗强风和抵御强流。
2.在“一点锚”锚泊期间,气象条件变得比预期大时,可利用已经备妥的车舵适时适当地进车,以减轻锚链受力,减小船舶偏荡,增加抵御恶劣气象的主动性。当气象条件恶劣至采用“一点锚”锚泊方式(已无法绞收起抛出)无法抵御时,应果断弃锚,主动地远远撤离该海区。
3.在选择锚位、确定旋回水域时,应充分考虑到船舶在遭遇最强风流时船首、船尾方向的其他锚泊船:一是本船一旦走锚是否有足够的时间采取措施防止危害下风下流方向的锚泊船;二是上风上流方向的锚泊船走锚后本船是否有足够的时间采取措施避免威胁。
4.抛“一点锚”后不可过度依赖其强大的锚泊系留力,而是要备好车,主动减缓锚链受力,抑制船舶偏荡,应对走锚后的航行危险。
5.在采用“一点锚”锚泊方式期间,船长和值班驾驶员应保持正规瞭望,密切监控船舶的锚泊情况,尤其应对时间、船位、船首向、转船方向等尽可能频繁地记录,以便为出现锚链绞缠时清解操作提供参考依据。
五、“一点锚”的起锚操作
“一点锚”锚泊方式尽管在应对台风强流时以强大的系留力而著称,但是,当风、流改向超过180°尤其是超过360°甚至更多时,如果不及时起锚,就极有可能出现双锚锚链绞缠。清解绞缠的锚链是一项极其困难的操作,本文不做详细描述。为有效预防双锚锚链绞缠,可从如下几个方面考虑:
1.当船舶在抵御强风强流时,参照前文所述,做好船舶运动轨迹的记录。当船舶转向时,主动使用车舵予以抑制,不失为预防双锚锚链绞缠的上上之选。
2.在绞起“一点锚”时,预防双锚锚链绞缠是关键之关键。根据经验,当强风过后、风力降至8级、强流流速降至3节左右时,是绞起双锚、预防绞缠的最佳时机,应果断起锚。
3.确定绞收双时机后,即使气象条件逐渐转好,也应谨慎、稳妥作业。较为妥当的方式是,安排一人指挥、两人分别操作绞收锚链。这样的好处是,易于控制双锚锚链同步绞收。在绞收锚链时,要根据锚链的受力大小和方向,使用车舵并借助风和/或流的作用减缓锚链受力。这样也容易清解,极少出现锚链绞缠。
4.绞收双锚锚链时,同步绞进同样的长度只是种理想的方式。如发生不同步,可适时控制两个机的绞收速度,切不可采用先绞起一个锚再绞起另一个锚的方式。
5.当双锚收起后,如因船舶营运原因需要继续锚泊时,可重新进行“单锚”操作。
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