搜狐财经 2023-10-26 07:06:06 作者｜Eastland
华为的“啄食顺序”（pecking order）
2023年3月，华为内部再次发布“不造车决议”，由任正非亲自签发，有效期五年。
华为与车企合作模式有三：一是标准化零部件模式、二是Huawei inside(HI)、三是华为智选。三种模式是递进的，华为的角色都是供应商。
余承东曾说“华为擅长的是智能化、电力化、联网化，强项是软件、算法、芯片设计能力”。不妨把上述能力称为“爱因斯坦能力”，优秀车企具备的是“爱迪生能力”。
同时具备两种能力的企业绝无仅有。苹果迟迟没有造出车，主要原因是“爱迪生能力”不够强；华为有自知之明，所以坚决不造车。与其花一半以上的时间和精力做不擅长的事，为什么不全力做好爱因斯坦？
既然不造车，华为对车企而言就是提供解决方案的乙方。由于“失去灵魂”顾虑，兼之智能解决方案对销量的拉动作用有待观察，华为与甲方的合作不算顺利。
目前华为智选模式唯一的甲方是赛力斯，余承东不遗余力为之站台；
选择HI模式的甲方原有北汽极狐、长安阿维塔和广汽埃安三家。广汽埃安卖得不错，与华为合作的AH8项目变更为“自主研发”（降级了）。北汽的境遇与广汽截然相反，已于2023年8月升级为智选模式，拟生产高端纯电动轿车。
华为恨不能让所有车企都成为自己的甲方，但饭要一口一口吃。综合品牌、技术、销量等因素把车企分为三六九等，华为啄食顺序是从五等到四等，再从四等到三等。目前，一、二等车企还是华为“高攀不起”的甲方。
穷则思变。“穷”不是缺钱而是无路可走。赛力斯比江淮“穷”，因此与华为的合作积极性胜于江淮。赛力斯在车市、股市的双丰收，会显著加快上述进程。越是“混得不好”的车企心里越痒，这次轮到江淮了。
暂别蔚来，拥抱华为，江淮要做下一个赛力斯！
2023年10月19日，江淮汽车（SH: 600418）召开八届十二次董事会全票通过“关于挂牌转让资产的议案”。
相关资产被分为三个“资产包”：乘用车公司三工厂存货、固定资产及在建工程；乘用车公司三工厂房屋建筑、在建工程及土地使用权；乘用车公司新桥工厂建筑物和设备。拟挂牌总价45亿。
据悉，江淮汽车此次拟转让的是与蔚来“合作”生产电动车的相关资产（即蔚来F1工厂和F2工厂）。
另据坊间消息，江淮与华为合作的“百万级问界MPV”将于2024年Q2量产。
回过头来看，2016年是江淮汽车的“尖峰时刻”。
第一是销量冲高。全年销售各类汽车64.3万辆，包括36.7万辆乘用车、27.6万辆商用车。
第二是营收、净利润创纪录。财年营收达到524.9亿。扣非净利润8.44亿。
第三是大举进军新能源车。全年销售新能源车1.84万辆、同比增长75%。
第四是对外合作取得重大突破。《2016年报》喜气洋洋地声称：“牵手蔚来、联姻大众，为公司发展创造更大空间。”
但随后六七年可谓“不如意事常有八九”。暂别蔚来，拥抱华为，江淮要做下一个赛力斯！
规模、档次退坡
1）销量较六年前低20%
2016年，江淮乘用车中小型SUV销量达27.55万辆、MPV销量6.45万辆、基本型乘用车2.73万辆，乘用车总计36.7万辆；商用车两大主力是轻型货车、销量19.2万辆，重型货车、销量4.3万辆，商用车总销量27.6万辆。
此后，江淮汽车销量一蹶不振，2019年仅为42.1万辆。主要问题在乘用车——SUV销量8.68万辆，较2016年下降68.5%；MPV销量3.76万辆、较2016年下降41.6%；
2022年，乘用车销量恢复到30万辆以上，商用车销量又大幅回撤，总销量50万辆，较2016年下降22.2%。
2023年H1，江淮乘用车、商用车销量分别为16.3万辆、11.6万辆，合计27.9万辆，同比增长18.5%。其中，乘用车销量增长29.1%、商用车销量增长6.4%。
2）高端化颗粒无收
销量上不去，高端化也颗粒无收。2016年，乘用车、商用车出厂均价分别为6.3万、7.4万；2018年乘用车均价反超商用车并突破10万元大关。
2019年，乘用车、商用车均价分别为10.6万、8.5万，总出厂均价9.3万，同时达峰。
2022年，乘用车均价降至3.3万元；商用车相当坚挺，均价维持在8.3万。总出厂均价5.3万，较2019年下跌43.4%。
2018年、2019年销售均价冲高并非技术、品牌、车型方面有所突破，而是高额补贴造成的新能源车价虚高（详见下文）。
效益“坍缩”
与2016年相比，江淮汽车营收、毛利润、扣非净利润可谓全面坍缩，实在乏善可陈。
销量和出厂均价持续下滑，营收自然只减不增：2016年营收525亿，2017年下降6.4%、跌破500亿；2021年营收402亿、2022年365亿……
2023年H1营收224亿、同比增长26%，其实是因为2022年H1营收跌了21%；
2023年H1营收比2021年H1低15.3%。
江淮商用车盈利能力远胜乘用车。2019年商用车单车毛利润1.16万元、毛利润率13.6%；2022年商用车单车毛利润7300元、毛利润率8.9%。
江淮乘用车毛利润在微利与微亏之间波动，不具备持续盈利能力。2022年单车毛利润仅950元、毛利润率2.8%。
早在2016年，江淮乘用车销量就接近40万辆，不能说规模不够大。几个点的毛利润都不能保证，说明产品技术含量、品牌附加值没有得到市场认可。
2016年，江淮汽车扣非净利润8.43亿、利润率1.6%。此后扣非净利润连续六年为负，2022年扣非净亏损27.9亿、亏损率7.7%。
在燃油车时代，江淮汽车算得上成功，但与吉利、长城相比差两三个档次。没有多么“贵重”的“燃油车包袱”，却未能抓住新能源车机遇。
完美“辜负”了补贴
比销量、营收滞涨和持续亏损更糟的是，江淮起大早赶晚集，完美辜负了政府对新能源车的补贴。
《2016年报》中，江淮汽车自称“在新能源技术积累、市场推广方面具备先发优势”，“与华霆动力、巨一自动化分别在电池、电机、电控方面开展合作，进一步提升了公司在新能源核心产业链方面的协同优势”。
2016年4月，与蔚来达成战略合作框架协议，将合作生产高端纯电动SUV。
2016年8月，通过非公开发行募集45亿，其中40亿用于“新能源乘用车”“纯电动轻卡”。
真是秣马厉兵，准备大干一场。
2016年，江淮汽车在中国纯电动车市场的份额达5.2%；2018年，销量6.4万辆、同比增长125%，市场份额达8%；
2021年、2022年江淮新能源车销量增幅分别为169%、44%，但没突破20万辆。
2023年H1，江淮新能源车销量6.7万辆、同比下降16.5%，在纯电动车市场的份额为2.7%，约为2016年的一半。
单看销量，江淮新能源车业务似乎差强人意，但营收峰值却出现在销量仅5.8万辆的2019年。
2022年销量达19.3万辆，营收70亿、较2019年下降47.6%。原因是2019年江淮新能源车出厂均价23.2万，2020年骤然降至8.7万，2022年仅为3.6万。
20多万的车与不到4万的车有天壤之别，江淮新能源车遭遇了什么？
2015年，江淮卖出1.05万辆新能源车，收入18.5亿，单车均价17.6万。这一年收入补贴21.9亿，相当于销售收入的118%。
2016年，江淮卖出1.84万辆新能源车，收入32.7亿，单车均价17.8万。这一年收入补贴35.7亿，相当于销售收入的109%。
2019年，江淮新能源车销量增至5.8万辆，收入134.5亿，单车均价23.2万，补贴收入降至13.85亿，相当于销售收入的10.3%。
2016年、2018年，赛力斯补贴收入也曾占到新能源车销售收入的30%以上，但没有江淮那么夸张。
新能源车起步阶段，生产端规模小、成本高；消费端对新事物认知不足，存在疑虑，不愿或者无力承担较高的价格。
政府补贴能够提高买卖双方成交的量，生产方得以扩大产能、降低成本、改进技术、优化产品。
补贴的目的是取消补贴。当新能源车具备足够的竞争优势、能够不断压缩传统燃油车市场份额时，补贴就可以“鸣金收兵”了。
中国对新能源车、光伏的补贴都已收到超出预期的效果。比亚迪、中环等优秀企业抓住了机遇。而江淮们辜负了这“泼天的富贵”。
有补贴时卖23万一辆，没补贴时，市场只能接纳不到4万的江淮电动车。
赛力斯VS江淮
赛力斯“资历”比江淮浅得多，其前身是2007年5月成立的重庆渝安控股，注册资本5000万元。
2010年股权变更后，实控人为小康控制、渝安工业及几位自然人。
2007年7月，收购重庆小康汽车集团90%股权。
2011年4月整体变更为“重庆小康工业集团股份有限公司”，主营业务是微车及发动机、零部件。
2015年，东风小康微车销量27.7万辆、市占率7.8%，位列细分市场第三。第一名通用五菱销量超过200万辆、市占率56.5%；第二名长安汽车销量44.2万辆、市占率12.4%。
2016年6月，重庆小康在A股上市。
与江淮相比，赛力斯营收处于下风。两家都在2017~2018年“达峰”，但赛力斯回落速度更快——2017年赛力斯营收219亿，相当于江淮的45%；2020年赛力斯营收143亿，相当于江淮的33%。
2021年，局面开始反转。2022年赛力斯营收341亿，相当于江淮的93%。
赛力斯销量、单价亦被江淮“碾压”，而且差距越来越大。2018年赛力斯销量为34.8万辆、相当于江淮的75.3%；2021年，赛力斯销量降至26.7万、相当于江淮的50.1%。
2022年赛力斯销量回升到江淮的53%，2023年H1又降至江淮的33%。
值得注意的是，赛力斯销售均价的大幅反超。2020年，江淮均价超过10万元、赛力均价不到5万元；2022年，随着问界占比的提高，赛力斯出厂均价达11.7万/辆，相当于江淮的213%！
穷则思变，江淮的路越走越窄。根基不如自己的赛力斯销量爆棚、股价暴涨，江淮不该再有任何犹豫。
华为的“啄食顺序”（pecking order）
2023年3月，华为内部再次发布“不造车决议”，由任正非亲自签发，有效期五年。
华为与车企合作模式有三：一是标准化零部件模式、二是Huawei inside(HI)、三是华为智选。三种模式是递进的，华为的角色都是供应商。
余承东曾说“华为擅长的是智能化、电力化、联网化，强项是软件、算法、芯片设计能力”。不妨把上述能力称为“爱因斯坦能力”，优秀车企具备的是“爱迪生能力”。
同时具备两种能力的企业绝无仅有。苹果迟迟没有造出车，主要原因是“爱迪生能力”不够强；华为有自知之明，所以坚决不造车。与其花一半以上的时间和精力做不擅长的事，为什么不全力做好爱因斯坦？
既然不造车，华为对车企而言就是提供解决方案的乙方。由于“失去灵魂”顾虑，兼之智能解决方案对销量的拉动作用有待观察，华为与甲方的合作不算顺利。
目前华为智选模式唯一的甲方是赛力斯，余承东不遗余力为之站台；
选择HI模式的甲方原有北汽极狐、长安阿维塔和广汽埃安三家。广汽埃安卖得不错，与华为合作的AH8项目变更为“自主研发”（降级了）。北汽的境遇与广汽截然相反，已于2023年8月升级为智选模式，拟生产高端纯电动轿车。
华为恨不能让所有车企都成为自己的甲方，但饭要一口一口吃。综合品牌、技术、销量等因素把车企分为三六九等，华为啄食顺序是从五等到四等，再从四等到三等。目前，一、二等车企还是华为“高攀不起”的甲方。
穷则思变。“穷”不是缺钱而是无路可走。赛力斯比江淮“穷”，因此与华为的合作积极性胜于江淮。
赛力斯在车市、股市的双丰收，会显著加快上述进程。越是“混得不好”的车企心里越痒，这次轮到江淮了。
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