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导读
双F-51机身组成的F-82战斗机究竟是疯狂的连体怪胎还是实用的双头烈马？该机为什么采用这种独特设计？两个座舱究竟哪边负责飞行操控？本文将为你揭晓答案。
P-51“野马”是二战中盟军最优秀的全能活塞动力战斗机，也是盟军空权的象征，击落了4950架敌机，占USAAF（美国陆军航空军）在欧洲上空击落总数的48.9%，并击毁了4131个地面目标，另外还击落了超过230枚的V-1飞弹，甚至还击落了德国空军最精锐的喷气式战斗机。其中，外形优美具有气泡座舱盖的P-51D/K 是“野马”家族中最著名的型号，也是生产数量最多，使用最广泛的型号，共生产9602架（英格伍德生产了6502架P-51D，达拉斯生产了1600架P-15D和1500架P-51K）。与德日所有的同时期活塞战斗机相比，P-51D/K在6096m高度以上无论是速度还是机动性都占显著优势。战争中美国总计生产了15575架的“野马”，仅次于P-47雷电，另外澳大利亚按许可证生产了100架。由于生产数量的庞大以及卓越的设计，战后，“野马”在一些国家一直服役到1980年代，并且民间至今还保有150余架能飞的“野马”，使我们能时时看到这种二战名机的身影。
美国陆军航空队第325战斗机大队第319战斗机中队装备的P-51D“野马”
不过，在太平洋战场的中后期，随着美军逐步逼近日本本岛，越来越多的难题摆在了美军参谋人员的面前。入侵一个岛国唯一的路径是从海上，并且在登陆之前要做大规模的轰炸准备，但是在1943年时盟军拥有的所有轰炸机和战斗机都无法胜任这一超远程任务，此时 B-29超级堡垒战略轰炸机已在生产中，而预想中日军的防空火力又将空前猛烈，所以陆军航空兵认为他们还需要一种远程战斗机为之护航。为此，北美公司于1943年末着手研制适应这一需求的新型双发远程战斗机。当时，在太平洋战场使用的单座战斗机在进行超远距离飞行时会使其飞行员相当疲劳，战斗机飞行员往往需要在狭小的座舱内呆上8个小时，返航后全身汗湿，精疲力尽，无力自己爬出座舱。这样一来，将远程战斗机设计为双座似乎很有必要，不过考虑到时间上的紧迫性，北美航空提出通过将两架P-51的矩形中翼段和水平尾翼连接在一起，并保留原先外翼段的方式获得一种新型双发双座战斗机，这样不必进行全新设计，技术风险被减到了最低。该项目的公司内部编号为NA-120。
飞行中的XP-82“双野马”
1944年1月7日，陆军航空军订购了4架NA-120原型机，型号指定为XP-82。从北美提供的方案图纸上看，该机基本沿用了P-51的机身段，但是在机身的水平尾翼端前插入了一段背鳍段，使机身加长了1.45m。外翼段在外观上看起来与P-51类似，但其内部经过了完全的重新设计，以承受大幅增加的机体重量，并增加内部载油量。中翼段后缘有全翼展襟翼，翼下可以安装一或两个加强型挂架，每侧外翼段下还有另外两个加强型挂架，全机共有 5～6个加强型挂架。由于滚转惯性增大，增加了每侧外翼段的副翼长度，并将其分为内侧和外侧两段，以减轻在高负荷下铰链所受的扭力，避免出现副翼粘连。XP-82的发动机是两具1860马力的帕卡德-梅林V-1650-23/25，用以驱动两副航空产品公司出品的螺旋桨。为了消除扭力效应，两具发动机输出轴旋转方向相反，其中V-1650-23安装在左侧机身，从机头方向看，输出轴顺时针旋转，V-1650-25在右机身，输出轴逆时针旋转。XP-82的主起落架支柱与外翼段根部的前翼梁相连，机轮向内收入机身和中翼段内。军械为安装在中翼段内的6挺12.7mm白朗宁MG 53-2机枪，每挺带弹300发，另外还可以在中翼段下挂载一个机枪吊舱加强火力，内部装有8挺机枪。XP-82的两个机身座舱具有复式操纵系统及与P-51H相同的气泡座舱盖，但是只有左侧座舱内有完整的飞行和发动机仪表，右侧领航员/副驾驶座舱内仅有作用有限的仪表，供飞机的基本控制之用。
首架XP-82原型机（44-83887）于 1945年4月15日首飞，试飞员是 J.E.巴顿。另一架XP-82（44-83886）原型机也在不久之后飞向蓝天。试飞结果显示飞行阻力过大，最后查明是由于两副螺旋桨向外侧反向旋转，螺旋桨气流使中翼段轻微失速，后来，设计师们将两副螺旋桨改为向内侧反向旋转，解决了这一问题。改进后的XP-82迅速表现出了优秀的性能，并且保留了P-51的所有优良特性：高速，高机动性和重火力——在6950m高度时速为753km/h；正常航程2237km，最大航程 4183km；实用升限12192m，爬升至7620m高度耗时6.4分钟。大喜过望的美国陆军航空队遂下令将XP-82以P-82B（NA-123）的正式型号投产，首批订单500架（P-82B 的发动机是帕卡德梅林V-1560-19/21，其订单实际上在 1944年6月XP-82原型机首飞前就已敲定了）。就这样，以一种尽乎于玩笑的方式，神奇的拼接版“双野马”诞生了。
德国人在1943年也曾用两架Me 109G拼出了一架双发的Me 109Z-1原型机，其手法可谓与P-82“双野马”如出一辙
1947年2月28日，罗伯特·E·撒克和他的副驾驶约翰·M·阿德驾驶P-82B（44-65168）从夏威夷西科汉姆机场不着陆不加油飞到纽约拉瓜迪亚机场，耗时14小时31分50秒，总航程7994km，平均时速550km，创造了至今仍未被打破的活塞动力战斗机最远飞行纪录。首架“双野马”在1948年装备部队（当年6月，美国陆军航空军改组为美国空军。飞机命名规则里代表驱逐机的“P”也被代表战斗机的“F”取代，于是P-82成为了F-82，P-51成为F-51），到1949年中期，“双野马”已经在美国空军中广泛服役，总数约225架的F-82E、F和G型的数量仍在不断增加。但是“双野马”在空军中的服役生涯注定不会太长久，因为F-82仅被视为一种过渡机型，填补喷气式战斗机大量服役前的空缺。到1950年，美国国内一些“双野马”单位已经开始换装喷气式飞机。不过1950年6月25日朝鲜战争爆发，由于航程优势（“双野马”是当时美军唯一一种以日本为基地，作战半径可以覆盖整个朝鲜半岛的战斗机），部署在日本的“双野马”反而成为了最先投入战斗的美军战斗机，为进出汉城金浦机场的C-54和C-47运输机提供护航。1950年6月27日，第347战斗机大队第68中队的一架F-82G（46-383）击落一架北朝鲜的雅克-7U，这是朝鲜战争的第一空战猎杀纪录，另外也是新成立的美国空军的首次空战得分。当天稍晚些时候，第339队的詹姆士·立特少校驾驶F-82G（46-392）又击落了一架雅克-9。作为“双野马”一生中仅有的战斗生涯，尽管在朝鲜只打了一周就被撤下（老式的F-51“野马”则一直战斗在半岛其他重要的热点地区），但对美军来说，这种外形令人过目不忘的双发飞机无可非议地做出了颇有价值的贡献。最后一架双“野马”于1953年从空军退役，美国空军从此全面进入喷气式战斗机时代。今天，许多不再具有飞行能力的F-82在美国很多博物馆中都能看到，而一架F-82G（46-262）更是在美国空军初级训练中心——德克萨斯拉克兰空军基地被做成了基地入口的标志物。
1950年6月27日，第347战斗机大队第68中队的一架F-82G（46-383）击落一架北朝鲜的雅克-7U
“单野马”变身“双驾马车”的结果可谓相当理想，特别是从后来在朝鲜战争中的表现上看，F/P-82“双野马”无愧为二战最强活塞战斗机（P-82B是二战中最强的活塞战斗机之一，7650m高度时达到极速775km/h；正常航程2237km，挂载1815kg炸弹时航程是2060km；实用升限12680m，爬升到6096m高度耗时7分钟），但考虑到其怪异的布局，这个“单改双”的例子实在是有点太另类了——当然，这也从一个侧面说明了在活塞螺旋桨时代，一架单发机要变成双发机的艰难。不过，当人类的航空纪元跨入喷气时代之后，由于不再受巨大的、外露的螺旋桨的桎梏，“单改双”（或者说是单发机增发）获得成功的例子逐渐多了起来，而F-82“双野马”这种奇异的变种却再也没有出现过。
本文摘自
《特种武器：冷战中的航空器》
本书内容简介
冷战可谓人类历史上奇怪的一种战争形式，在这场历时几十年的历史中，包括航空科技在内的军事技术得到了突破性的发展。全书以冷战中出现的几个“小众”却又经典的型号为主轴线，突出的反映了这个历史时期，铁幕双方在航空科技上所取得的成就。具体来说，全书共分7个大章节，22万字，分别从悬翼、短矩起降、第４代战斗机研发以及地效飞行器等几个领域，多角度地还原了这些航空史上的经典之作。
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