水泥混凝土路面以其承载能力高、耐高温性好、抗弯拉强度高、耐久性好、施工简便等优点，被广泛运用于早期城市道路中。随着现代化生活节奏的加快、重型车辆的增多、交通量的剧增、使用时间的增加以及各种地质水文环境的影响，早期施工的水泥混凝土路面出现了裂缝、错台、板底脱空、断板等病害。另外，水泥混凝土路面的光热反射较强、刹车声音刺耳等导致行车舒适性较差。随着人们生活水平的提高，对水泥、混凝土路面改造的要求十分强烈。从经济环保的角度出发，普遍采取的改造方案为在原有水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土路面，从而形成一种新的路面结构，这就是所谓的“白改黑”路面体系，这种路面体系与一般的弹性层状体系有较大的区别。在具体的“白改黑”项目施工中应加强施工质量控制，特别是对旧水泥混凝土路面的处理和加铺沥青混凝土路面的质量控制。
“白改黑”常见的改造方案
在旧水泥混凝土路面上直接加铺沥青混凝土路面。该方案是在清洁后的旧水泥混凝土道路上直接加铺一层沥青混凝土路面。其最大的优点是施工简便、速度快；缺点是原先水泥混凝土路面接缝处的反射裂缝较多，并出现错位现象，随着路面的损坏范围加大，这些病害会形成焦油坑，进而演变成路面破损坑，影响行车安全，整体施工效果不理想。
在水泥混凝土路面和沥青混凝土路面之间加铺玻璃纤维格栅。该方案是在水泥混凝土路面和沥青混凝土路面之间加铺玻璃纤维格栅。它是利用玻璃纤维的弹性模量高、抗拉强度高、耐高温性能好、化学性能稳定等优点，加铺之后起到加筋的作用，有效地改变沥青混凝土路面在温度和荷载的反复作用下的应力状态，减少混凝土接缝处的应力集中效应，从而有效地限制反射裂缝的产生与发展。实际的工程实践表明，加铺玻璃纤维格栅只能延缓反射裂缝出现，无法彻底消除反射裂缝，随着使用年限的增加，依然会出现反射裂缝。
先加铺配筋水泥混凝土路面后再施工沥青混凝土面层。该方案是在原先的水泥混凝土路面上安装一层钢筋后浇注水泥混凝土路面，然后在新浇注的水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土路面。该方案有效地解决了反射裂缝的问题，在实际改造工程中取得的效果良好。但是这种方法的施工工期较长，造价较高。
在旧水泥、混凝土路面喷洒改性乳化沥青粘层。该方案是先把旧水泥混凝土路面进行喷砂清洗或者凿毛处理，然后在其上喷洒改性乳化沥青粘层，使得水泥混凝土路面与沥青混凝土路面之间的粘合强度增强，从而减少反射裂缝的出现机率。
旧水泥混凝土路面加铺沥青路面的反射裂缝的形成机理。
作为沥青加铺层基层的水泥混凝土路面的本身强度较高，基本可以满足设计要求，但是由于接缝及裂缝的出现，使得水泥板无法形成均匀连续的整体，在水泥板顶面上应力分布离散性较大。这种旧水泥板加铺沥青面层的路面结构较为特殊，在车辆荷载及其他外力的作用下，沥青加铺面层的三维应力状态较为复杂，行车在这种不连续板体上，由于旧水泥混凝土路面裂缝或者接缝两边的板块会出现竖向位移，形成剪切应力和弯拉应力集中，从而产生错开的距离，这是沥青加铺层出现反射裂缝的最直接的机理。除此之外，沥青路面和旧水泥混凝土路面在气候和温度变化的影响下因热胀冷缩产生温度应力。由于水泥板的不连续性使得应力在接缝或者裂缝处集中，沥青加铺层所受的拉应力超过其本身的抗拉强度时就会出现开裂，这种由于温度应力而形成的温度型裂缝是反射裂缝出现的主要原因。
“白改黑”的主要施工技术
旧水泥混凝土路面损坏的处治
在水泥混凝土路面改造施工之前，应对旧水泥混凝土路面进行弯沉测量，钻取结构面的芯样进行结构承载能力的分析与鉴定，对弯沉较大的路段应现场检测并分析实际病害情况，对路面损坏情况进行检查和汇总，为制订相应的改造方案提供基础资料。
(1)对于未松动的板块，当弯沉值<>时，可以不处理，除非相临板块的弯沉值之差>10(0.01mm)；当弯沉值>20(0.01mm)时，应采取水泥压浆处理，直至其弯沉值<>。在需要压浆的板块上钻取5个孔，一般是中心1孔加角孔4个，一般角孔距离板块边缘100cm，具体孔数根据实际情况确定，对于基层较差的路段可以适当增加压浆孔，采用C30水泥浆进行高压注浆，注浆后进行养生，时间为48h，期间注意封闭交通，压浆处理后应进行弯沉测定，若弯沉值>20(0.01mm)，则需要重新进行压浆处理。
(2)对于松动的好板块或者只有一道裂缝的板块以及错台>5mm的板块，均采取水泥压浆处理，使得板块弯沉值<>；若经过压浆处理后两相邻板块的错台>5mm，那么应将高出的部分凿除，凿除的范围为高出板块边缘50cm左右，使得凿除后的板块与低板平齐。
(3)对于角隅位置出现开裂的板块，可以采取局部修补的处理措施，先确定切割的范围，一般对于缝隙离板角≥1.3m的，应把破损部分凿除，然后按照φ8@100mm双层双向钢筋网，再浇注混凝土。
(4)对于破碎或者存在交叉裂缝的板块，采取凿除处理。按照压路机的覆盖范围来划分面积的大小，对于小面积的部分可以采用C25素混凝土重新浇注，对于大面积的板块可以采用二灰碎石进行回填压实至规定的标高。至于老路的路基是否需要翻挖重做，则要根据实际情况进行确定，如果需要翻挖的话，那么回填料应用二灰碎石，按照要求压实到位。
(5)对于接缝的处理，无论纵横缝有无填料或者砂石等异物，都应先把缝隙内的异物清理干净，然后用钢丝刷把缝壁刷干净，再采用改性沥青灌缝；对于胀缝，清理缝隙内杂物后，先把硬泡沫板塞在缝隙下部，上部预留7cm左右采用热熔改性沥青浇灌。
粘层油洒布。在粘层油洒布前，应先将旧水泥混凝土路面压平并清洗干净，等路面干燥且气温>10℃时方可进行粘层沥青的洒布工作。粘层油一般采用A-140石油沥青或者快裂型乳化沥青，一般将洒布量控制在0.3-0.6L/m2，粘层油的温度一般控制在150-170℃之间，洒布车的车速控制在50-80m/min。在实际施工中应根据具体情况确定洒布量，确保喷洒均匀，如有遗漏的地方或者由于洒布车停顿造成少油或者油量过大，应人工补洒或者刮除再补洒。
铺设玻璃纤维格栅。等洒布的粘层沥青破乳干燥后就可以铺设玻璃纤维格栅。玻纤格栅的铺设可以采用人工铺设或者汽车改装的专用设备进行铺设，格栅起点一般采用水泥钉进行固定，应把胶面向下，顺着纵向进行铺设，铺设中应拉紧玻纤格栅，使其具有一定的张力，并保持平整，不得出现裙皱现象，使纵向搭接宽度≥20cm，己铺好的格栅搭接位置应补洒20-30cm沥青带，接着摊铺另一幅格栅。对于个别不平整的地方，应采用摊杆直接推平，对于弯道部分的玻纤格栅，其内侧应采用工具裁开，铺平并涂刷沥青，再进行另一侧的搭接施工，确保铺设平顺。玻纤格栅的铺设完成后采用钢轮压路机碾压一遍，保证玻纤格栅嵌入粘层面上。
沥青混合料的级配调整。沥青混合料在拌和厂拌制时，其级配一般采用二次调整进行控制。在拌和之前，根据设计配合比所要求的标准级配范围以及沥青混合料组成矿料的设计用量，按照筛分后各矿料颗粒组成对各料仓的进料速率和供料用量进行计算与调整，确保沥青混合料的级配接近最佳级配以及沥青混合料的出厂质量。
沥青混凝土加铺层的施工质量控制。沥青混凝土应在拌和厂集中拌制，拌和好的沥青混凝土应均匀一致，无离析、花白料、结团成块等质量缺陷，严格沥青混凝土的出厂质量检查，对于不满足设计要求的混合料不得出厂。一般采用自卸汽车运输沥青混合料，且在汽车车厢的底板及侧壁应涂刷隔离剂，一般采用洗洁精和水的混合液。自卸汽车应采用油布覆盖保温，沥青混凝土运至现场的温度应控制在150℃，使摊铺后的温度≥130℃。根据工程的特点合理地进行施工部署，保证沥青混凝土摊铺连续均匀，一般应保证5-8台运料车等候在摊铺机前，并及时调整供料速度和沥青混凝土的摊铺速度，注意在沥青混凝土铺设过程中，运料车不得在其上转弯或者调头。当沥青混凝土温度为120℃左右时可以开始碾压。碾压分为初压、复压和终压三道工序，碾压按先道路的外侧后道路中线，由低往高，先静压后振动碾压的顺序进行。先采用10t或者10t以上的双钢轮压路机进行初压，一般碾压3遍，每遍搭接重叠30cm，碾压速度一般为1.5-2.0km/h，然后采用16-25t的轮胎压路机进行复压，碾压2遍，碾压速度一般为3.5-4.5km/h，最后采用10t或者10t以上较宽的双钢轮压路机进行终压，一般碾压2遍，碾压速度为2.5-3.5km/h。压路机的碾压遍数及碾压速度等参数应根据沥青混凝土试验段施工来确定，压路机不得在加铺层上转向调头、停机、急刹车等操作。在沥青混凝土施工过程中，质检人员应加强对沥青路面的平整度和密实度检查，对可能出现质量问题的关键工序进行控制，试验员应加强施工过程中的监测，按照规范要求进行筛分、抽提以及各类规定的试验，比如马歇尔试验，及时根据现场的情况对沥青混凝土的相关生产参数进行调整，确保拌和好的沥青混凝土质量满足设计及规范要求。
沥青混凝土加铺层的养生。安排专人对压实成型后的沥青路面进行养生，养生期间应封闭交通，必要时设置围挡，严禁各类车辆在沥青路面上停留，一般等沥青混合料温度低于50℃时方可开放交通，正常应等沥青路面完全冷却后再通行。开放交通时，应设专人进行指挥，车辆限速20km/h，并不得在沥青路面上急刹车或者调头。
结语
综上所述，在旧水泥混凝土路面改造中，首先应对旧水泥混凝土路面的损坏情况进行检查并确定相应的改造方案，然后根据改造方案对旧水泥板块的损害进行处治，洒布粘层油，铺设玻璃纤维格栅，加强对沥青混合料的级配调整及施工质量控制，并注意后期的养生及维护，这样才能确保加铺层的施工质量，有效地解决反射裂缝的问题。
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