3月18日,卢伟冰、王腾等小米集团高管驾驶小米汽车前往在京召开的高通发布会现场。针对网友担心的小米汽车前后排座位空间狭窄问题,卢伟冰发布亲自试乘的视频进行了回应。而雷军更是将小米SU7和宝马相比:「小米SU7是一辆C级豪华轿车,车长5米,它的二排腿部空间比Model S要大一些,也比标轴的宝马5要大一些,大家不用担心。」对此,一位为小米、小鹏和蔚来等新能源汽车做过驾驶测试的测试员告诉《中国企业家》:他1.78米的身高,在SU7前后排座位均未感受到空间狭窄。此外,他表示试驾小米汽车后令他最惊喜的是百米提速和风阻系数:「小米在采用非隐藏式门把手的同时,在前脸、侧围和车尾都保留了非常多的气道,这些对降低风阻起到了一定作用。」置身高度内卷的新能源汽车市场,价格才是当下外界对小米汽车最关心的问题。小米第一辆车上市前的场景,像极了雷军创业做小米后发售第一款手机的场景:当时雷军和团队规划的单台手机成本是1500元。为了表示诚意,雷军打算小米第一款手机定价1499元。然而,到了2011年8月底,团队经过成本再核算发现成本「冒」了,每台手机的成本大约涨到了2000元,如果继续定价1499元,按预估的30多万台的销量计算,要亏近2亿元。连续三天雷军几乎都没睡着,他的内心一直在纠结。最终,雷军选择了1999元的定价。结果,小米手机首次开放预订,22小时内30万台手机全部被订完,小米第一代手机总计售出790多万台。当下新能源汽车市场的竞争程度,显然与雷军创业做手机时手机行业的竞争程度不可同日而语,但雷军面临的定价挣扎可能是相似的。从决定造车的那一刻起,小米就不得不面对来自新能源汽车市场的四股竞争力量:特斯拉、「蔚小理」等造车新势力、比亚迪和吉利等资深造车厂商,以及与华为合作的问界、智界等品牌。其中,特斯拉以其研发制造能力和全球品牌影响力领跑;「蔚小理」等造车新势力则依靠智能化、用户社群服务以及先发优势积累了一定的用户;比亚迪、吉利等资深造车厂商,则凭借自己在产业链中的重要位置以及旗下多品牌多款车型的矩阵式打法,在多个价位均实现布局;而华为则通过提供「鸿蒙车机」和「智能辅助驾驶系统」,将常用的手机应用程序移植到汽车大屏中,为赛力斯、奇瑞等厂商提供更好的智能驾驶体验。面对这些竞争对手,小米汽车需要精准定价才能在市场中脱颖而出。近期比亚迪等厂商祭出降价王炸——比亚迪秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版两款车型,起售价双双降至7.98万元。「比亚迪能这么做的底气在于,旗下还有10多个其他型号的车型在赚钱,他们完全可以拿出其中一个型号专门抢占市场份额,提升品牌影响力,从而带动其他车型的销量。但目前小米汽车只有一个型号,很难靠其他型号分摊成本,只能在供应链上尽量压低成本。」一位汽车行业资深人士向《中国企业家》表达了对小米汽车定价的担忧。《中国企业家》在懂车帝官网上发现,20万~35万元这一价格区间的所有纯电轿车中,目前已经有20个车系同时具备性能操控和智能化,从特斯拉Model 3到极氪001、蔚来ET5、小鹏P7,均已获得一定的市场认可,与此同时,还有更多的车企在不断加入竞争。面对新能源汽车的高度竞争和内卷,雷军为小米第一款汽车的定价做了铺垫:「小米SU7标准版,配置远超 Model 3,用料扎实,而且,产品上市初期,采购成本也非常高。定价上,确实有些压力,希望大家理解。但无论如何,我们一定会让大家觉得物超所值!」