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Part1｜第一部分：
北京车展的“流量”担当——卡里没有冰冷的40亿
刚刚结束的北京车展，最火的不是车模，而是雷军与周鸿祎。这边厢，江湖人送雅号“红衣主教”的周鸿祎，还在因二手迈巴赫拍卖事件体验流量的味道；那边厢，雷军和小米SU7俨然成了今年北京车展最大的流量和话题。雷军+小米+SU7+电动智能汽车，这个组合正在成为国内新能源汽车领域的热搜。确切的说，小米SU7来了，雷军下场了。
我们的故事还得从1个月前说起。2024年3月28日19:00，小米SU7产品发布会在北京拉开帷幕。这一天，距离2021年3月30日“雷军官宣小米造车”整整过去1094天，雷军兑现了承诺。这场被雷军称之为“押上自己全部身家”的人生最后一次创业，终于开花结果。
发布会后的战果如何？先看预定数据：根据小米汽车官方发布的数据显示，开启预定4分钟后，小米SU7大定突破10000台，27分钟后，大定突破50000台，24小时后大定数量为88898辆。再看锁单数据：2024年4月25日，雷军在北京车展现场召开小米汽车发布会，截止2024年4月24日，小米SU7锁单量75723台，（自SU7发布会开始的）28天订单交付5781台。
在4月18日下午，雷军在小米汽车北京交付中心直播活动中透露：“到目前为止，（小米SU7）发布才20天，我们做到了发布即交付，交付即上量，而且一上量就是巨大的规模。今天的核心问题出在销量比我们预计的高了3到5倍，所以这个也是我们'非常痛苦’的一点”。对于小米SU7发布会的感受，雷军说：“这20天，说实话，小米SU7实在是太火了，火到我自己每天都提心吊胆的，因为太火之后开始全民公测，360度无死角，几乎每一个小细节（都被）放大来看，而且很多也不是特别了解车，所以各种各样的解读，各种各样的分析，这个弄得我真的是特别紧张“。
客观上讲，除了特斯拉Cybertruck，这是到目前为止，全球新能源汽车销售速度的里程碑。这也从另外一个视角，检验了小米SU7 21.59万起的售价，是否具有市场竞争力。正所谓定价定天下，有的网友还算了一笔账，如果要减去4月30日之前下定，小米赠送的冰箱、音响、大沙发，价格恰恰是19.9万，对于一款定位为C级豪华科技轿车的小米SU7而言，这个定价很符合市场预期，小米汽车这就算是正式进场了。
当然，市场并不是一边倒的好声音。最近两个周，社交媒体上出现了疑似“小米SU7定金难退”的维权群，还有黄牛倒卖创始版订单名额的帖子，以及一些媒体关于“小米汽车F码横行害了谁”等相关的报道。在一款产品上市前后，类似的质疑声音很正常。而根据小米汽车官方的回应，截止3月29日中午12点，小米客服体系接到关于退单及改配的需求总计为469例，占比非常低。
在这里，有必要给大家解释一下小米“大定”的意思，指的是支付了5000元定金的用户，一般而言，业内定金可退的期限往往是1-3天，而小米将这一期限延长到7天。不过，一旦锁定配置，也就意味着锁单，定金往往就不退了。其实，定金几天退并不是问题的关键，产品热销的核心，在于锁单用户到底有多少，以及首批客户的口碑与体验，一旦符合真香定律，小米SU7 才算是真的经受住市场经验，真正成为新能源汽车的实力选手。
另一个质疑的声音是，从2021年3月30日到2024年3月28日，恰好3年时间。36个月，真的能开发出一台实力好车？要知道，在燃油车时代，一款新车从研发到量产，往往需要5-7年的时间，日系品牌引入了并行开发，才使得汽车产品的开发周期压缩到4年左右。小米36个月的时间，研发靠谱吗？
关于这个问题，其实很多人忽略了一点，那就是燃油车与电动车的区别。在燃油车时代，发动机、变速箱与底盘是妥妥的技术攻关三件套，变量多，零部件多，研发周期长。而在电动车时代，电机、电控、电池才是新的三件套，小米的优势在软硬件技术整合与智能化，而当下的纯电动汽车开发，已经具备了智能手机产业链特征，三大件几乎都是现成的，开发周期普遍缩短为24-36个月，有的造车新势力更极端，向着12个月的开发周期逼近。
有人说，这么快造出的车，靠谱吗？如果用燃油车的眼光看，怎么都觉得不靠谱，甚至连基础实验都没做完，但如果回到消费电子的视角，如果回到智能手机的逻辑，你会发现，新能源汽车开发周期缩短，一定是大势所趋。但这并不代表说，必然以牺牲产品的安全与质量为代价，那显然是有问题的。随着新能源汽车产业链越来越成熟，汽车市场一定会上演手机市场的故事。最后的胜者，要么技术领先，要么成本领先，要么产业链整合水平领先，要么软硬件生态领先，要是一样都不占，可能还真的拿不到最后的入场券。
2024年4月3日上午，小米SU7首批交付仪式在小米汽车工厂总装车间举行，由小米集团创始人、董事长兼CEO雷军出席仪式，亲手向首批车主交车。在交付现场，雷军除了和每位车主交流，为其送上编号证书，还为首批车主打开车门，并挥手送别。产品发布会之前，先来场技术发布会；首批车主交车，创始人亲自为车主开车门，目送离场；董事长自带话题和流量，微博话题与直播带货，一样都不能少。
怪不得几位传统车企的创始人说：雷军来了，汽车圈马上就不一样了，自己再不下场，简直就是没活路了。与其被“卷”，不如向雷布斯（业界对小米创始人雷军的戏称）同志学习。这不，很多车企董事长和CEO再也不隐藏在幕后了，而是勇敢的走向前台，成为自家品牌最强的“带货主播”或流量担当。一场席卷国内汽车江湖的营销与市场变革，就要开始了。
到底是雷军的营销厉害，还是小米SU7的竞争力厉害？别着急，销量将最终将说明一切。
Part2｜第二部分：
周鸿祎怼贾跃亭——小米SU7射出的“三只剑”
对于小米SU7的入场，有一个问题经常被提起：在新能源汽车越来越卷的当下，小米下场造车来晚了吗？至少从目前的预订量看，一点都不算晚。尽管业内有声音称，小米汽车SU7外观酷似保时捷，有人甚至直呼其为保石米，但这更像是一种调侃。果真如此的话，保时捷当然不会置之不理，小米更不会在版权层面犯这样的错误。
而远在大洋彼岸，乐视与法拉第未来创始人贾跃亭，除了恭喜小米汽车上市，点赞了小米汽车的执行力与营销能力，点赞了中国新能源汽车产业链成熟，与中国制造的巨大优势外，也批评了“山寨文化与抄袭问题”，他的原话是“山寨文化、走捷径模式和follower思维却被很多人奉为圭臬，令人担忧，价值观决定了天花板，对标、抄袭和浅层次的创新无法带来根本性的技术变革和基础科技超越”。
贾老板这句话本身没问题，但考虑到之前的乐视危机与法拉第未来面临的破产问题，这段话更应为被理解为贾老板的内心自省。对此，360创始人周鸿祎回应称：“贾跃亭犯了一个错误，那就是没有意识到在中国造车的优势。相比之下，特斯拉CEO马斯克却选择在中国设厂，充分利用了中国的资源和市场”。无论是10年前，为特斯拉销量发愁的马斯克，还是这几年，每过一段时间，总要官宣一次“绝不造车”的华为，以及之前的造车新势力理想、小鹏、蔚来，他们都经历了种种挑战与考验。
造车这件事，可不仅仅是资金、技术与人才问题，天时、地利与人和，少一个都不行。从这个角度而言，小米SU7在发布会后的热销，称得上是近年来新下场造车选手的一个里程碑事件。那么，小米汽车上市，对当前的中国汽车市场，会带来哪些影响？我有三点观察：
第一，那些不是正经造车，只是抢风口、抢流量、快速造富的车企，小米的登场会给他们致命一击
别忘了，当年的小米手机，一入场，就终结了当时国内的山寨机乱象，让智能手机进入到“千元机时代”，成为年轻人的第一台高性价比智能手机。现如今，小米手机的故事，正在智能汽车领域上演。有人说，不对呀，小米SU7的定价，可不是性价比逻辑了，已经不再是“年轻人的第一辆电动豪华轿跑车”了。
别着急呀，谁告诉你SU7就是终局？确切的说，SU7只是开局，有没有可能还会有SU6、SU5，就像小米手机和红米手机的定位？9.9万的SU5能不能有，15.9万的SU6能不能有？实在不行，那就SU3、SU2，命名从来都不是小米的问题。只不过，在定价这件事上，雷军的确是纠结过，要不要开局选择“性价比”，还是远离“性价比”这个标签，如何从定价的角度，让小米SU7避开小米手机曾经在定价层面所踩过的坑。
现如今，雷军终于下定决心，SU7的销量也证明，定价这件事，至少开局做对了。而那些不是正经造车，折腾几年还是没有量产，或者一贯赔本赚吆喝，售价不低且销量始终上不来的车企们，可能真的要面临关门大吉了；
第二，传统车企将会加速分化，有的代工、有的转型、有的关门，有的挥刀自宫，还有的将面临抱团取暖的抉择
对于新能源汽车厂商而言，电动化只是上半场，智能化才是下半场。下半场的重点，可不是电池和续航，而是自动驾驶、智能座舱与车机系统，新能源汽车越来越向消费电子产品靠拢。在智能化层面，无论是硬件、软件还是生态系统，小米都是自成一体，有自己完整的制造产业链，还有人车家全生态，这是传统车企所不具备的。
无论是自主品牌，还是合资品牌，是和小米这样的科技厂商合作造车，还是继续埋头攻克智能化难题，打造自己的车机生态系统，这关系到战略选择问题。这次小米汽车的量产，合作方就是北汽，而传言中的小米SUV，据说将会由长城制造。其实，联合造车没什么不妥，各自发挥所长，更何况，一旦以极致效率著称的富士康进入到汽车代工领域，留给其他传统车企的生存空间就更少了。
而对于丰田、大众、现代、通用、福特等合资品牌而言，一方面要坚守燃油车的基本盘，另一方面，要应对小米、华为这几个由科技厂商转型而来的实力选手，本来特斯拉和比亚迪就很让人闹心了，再来个小米，燃油车的价格体系将会面临新的考验，这已经不再是营销策略问题，而是战略生死问题，传统车企到了抉择时刻；
第三，包括理想、蔚来、小鹏在内的造车新势力主力军，也将面临竞争考验
尽管在目前看来，小米只有一款SU7上市，与理想、蔚来、小鹏以SUV为销量主力的产品，并不是产生直接竞争，但问题的关键是，无论是制造、品控、软件、生态、数据、算法与智能化，小米自成一体，还有人车家生态加持，这种全方位的竞争力，目前只有特斯拉、比亚迪与华为。
特斯拉的FSD已经与人工智能、大模型打通，完全自动驾驶领域一骑绝尘，近期在美国市场官降至8000美元，中国市场EAP订阅每月降至699元/每季1399元，FSD入华的节奏将加快；比亚迪有着完备的产品矩阵，覆盖各个价格区间，是目前的全球新能源销量一哥，尤其是插电领域，领先优势愈发明显；而华为智选车模式，正在从探索期进入收获期，问界、智界、享界、傲界，将成为华为鸿蒙智行生态旗下的四大品牌，担负着华为在智能汽车开疆拓土的重任。
有软硬件生态优势、有完备的供应链体系、有成熟的消费电子制造经验，这三点对于理想、蔚来与小鹏等造车新势力而言，都并非一日之功。“新势力”这个词渐成往事，就像当前没有哪家公司再称呼自己是“互联网企业”那样，因为现在所有的企业都“在线”，所有的企业都“联网”，互联网已成基础设施。对理想、蔚来与小鹏而言，直面特斯拉、比亚迪、华为与小米的竞争，将是冲出重围的头等大事。
从这个角度而言，雷军说“通过15到20年的努力，让小米成为全球前五的车企”，这一目标显然是经过慎重考虑的，也将会经历重重挑战。但我们也有理由相信，这场压上雷军全部身价，被雷军称为“人生最后一次创业”的小米汽车，会为“成为全球前五车企”的目标而努力，就像当年的小米手机那样。
Part3｜第三部分：
春秋战国，合纵连横——中国新能源市场的三场硬仗
好戏才刚刚开始。对小米而言，即便是15万产能全部售罄，也并不意味着造车之路一帆风顺。而随着苹果官宣暂停造车，以及小米的下场，特斯拉、华为、小米科技厂商“造车三剑客”集合完毕，新能源汽车的终场战事正式打响了。
当然，没有任何一家汽车厂商会束手就擒，拿到入场券，保留在场资格，撑到战斗的终局，这是所有正经造车厂商的内在诉求，接下来的中国新能源汽车市场，将会有三场硬仗同时打响：
第一场硬仗：智能化之战
我们前面提到过，新能源汽车这场仗，上半场的竞争焦点是续航和充电，下半场的竞争焦点是智能与生态。那么，新能源汽车的智能化，到底拼的是什么？有人说，是智能座舱、自动驾驶与车机系统，这当然没错。但我们接着问，是什么支撑了智能座舱、自动驾驶与车机系统？显然，这背后是算法、算力与大模型。
汽车智能化的下一个看点，一定是AI上车，用人工智能武装新能源汽车。那么，谁在算法、算力与大模型领域具备先发优势？显然，与传统车企相比，特斯拉、华为与小米等“科技造车三剑客”更有竞争优势。
我们也就能理解，其实，让马斯克引以为豪的FSD自动驾驶系统，其实是可以和Open AI的ChatGPT与Sora相媲美的人工智能系统，更何况，马斯克还有近期开源的大模型Grok减持，用不了多久，特斯拉的人机对话体验，也会和ChatGPT一样流畅，特斯拉将率先一步，成为真正的人工智能体。
而华为有盘古大模型，问界搭载的ADS 高阶智能驾驶系统，已经初步验证了市场竞争力，再加上鸿蒙智能车机系统的加持，华为的智能汽车生态体系，已初具雏形；小米则有澎湃系统，有自己完备的人车家全生态。更重要的是，小米对终端用户的深入洞察，能第一时间将用户的痛点、卡点和引爆点打通，这方面早已在当年的智能手机与智能家居IoT产品中得以验证。
与特斯拉、华为与小米相比，其他汽车厂商则需要在智能化上加大投入，要么寻找靠谱的合作伙伴，或者打不过就加入，总之，智能化这一仗，将很快成为车企能否突围的分水岭；
第二场硬仗：渗透率之战
根据乘联会发布的数据，2月份，国内新能源汽车零售渗透率为35.8%，年底将会达到40%，若以2023年国内乘用车总销量为参考，这就意味着，2024年的中国市场，会有800万-1000万的新能源汽车销量。在这个盘子里，各家汽车厂商都要抢分一杯羹，这个数据包括首次购车用户，以及旧车置换用户。当然，小米因为产能所困，并不会在今年拿到太多市场份额。
然而，账不能那么算，小米的入场，至少搅动了当前的新能源汽车市场，会不会有的用户改变原来的购车计划，等明年小米新车的上市和降价？其他汽车厂商，会不会提前行动，用降价来换市场份额？而对于那些早年吃到汽车红利的合资车企而言，会不会选择暂时牺牲一部分利润，下场肉搏？比如，合资车企近期推出的油电同价、油比电低？甚至拿着爆款车型打骨折促销等等。这不是没有可能。
反过来看，渗透率的本质，其实是生存之战，是留存之战，如果连留下来在场都是个问题，根本就谈不上突围和破局的问题了。当然，短时间内，新能源汽车市场，还很难形成像智能手机市场那样，只有少数几个选手在场的格局，中国市场足够大，汽车出海也才刚刚开始，细分市场还有很多机会，新能源汽车市场除了巨无霸，还会有不少细分市场的单项冠军，这恰恰是渗透率之战中，留给很多种子选手的良机；
第三场硬仗：成本效率之战
不管怎么智能，不管多么先进，造车依然还要遵循制造定律。制造的核心，还是要回到成本与效率。作为颠覆者，特斯拉给汽车行业带来了一体化压铸工艺创新，极大影响了传统造车流程体系，将成本与效率提升到一个新的高度。然而，就在整个汽车行业都在学习特斯拉的一体化压铸的时候，大洋彼岸又传来消息，特斯拉从一体化压铸转向名为「开箱工艺」（Unboxed Process）的制造系统，将亨利福特开创百年的流水线模式，变平面作业为立体作业，真正实现像组装乐高积木那样组装汽车，预计将帮助特斯拉降低50%以上的成本。说到底，新能源汽车企业的成本效率之战，本质还是拼的技术和运营，或许技术可以学，但运营很难学，涉及到一家公司的经营管理内功。
这方面，真正的标杆，其实是富士康。别忘了，富士康的母公司鸿海科技，早在2022年10月，就发布了自己的新能源汽车，分别是主打SUV的Model C，主打轿车的Model E，以及主打城市巴士的Model T。富士康真要成为一家汽车企业？当然不是，当时的富士康，通过发布新车的方式，想告诉老金主苹果说，您看，我不仅能造iPhone、iPad与笔记本电脑，还能造智能电动汽车，要是有订单，记得找我呦。现如今，苹果官宣暂停造车，富士康望着库克一脸茫然，怎么办，产线给谁用，产能给哪家，给哪个产能代工？总不能真的下场造车吧。当然，这是玩笑。但我想讲的是，那些准备好转型做制造代工的车企，真的要做好准备，你的成本与效率对手，不是另一个车企，而是以运营管理水平领先全球的富士康。
在当前的汽车厂商阵营中，只有比亚迪拥有多年的消费电子产品代工经验，旗下的比亚迪电子，位列全球EMS电子制造服务商前十。也正是因为这个原因，比亚迪才有了持续降本增效的底气。说到底，给其他汽车厂商代工这件事，门槛将越老越高，要是没有成本与效率的拿手活，代工也没有资格。
智能化之战、渗透率之战、成本效率之战，三个不同的战场，都指向了一个点，那就是持续进化的竞争力。在这个内卷与颠覆同在的时代，持续进化才是一家车企真正的竞争力。
（全文完）
转型快人一步，职场少走弯路
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