精益管理顾问宋文强 （原创）
由于整车厂下达的生产指令（分割后的订单）是均衡化的，所以随后的要货指令的均衡化比较容易实现。
取货的均衡化主要体现在取货时间间隔的均衡化、每次取货数量的均衡化和每次取货品种的均衡化。
每次取货数量的均衡化是为了让运输车辆配载方式固定化。如果每次装车数量不一致，那就需要每次装车都要重新进行一次配载规划，不容易实现配载最优化，也不利于物料装箱标准化。
每次取货品种的均衡化是为了整车厂品种均衡化，也为了供应商的各个品种的零部件都均衡化生产，不至于各种零部件的生产量忽高忽低。
每次取货间隔的均衡化是与每次取货数量均衡化相对应，如果不能做到固定化、均衡化，那么供应商的成品（对整车厂而言是零部件）库存量就会忽高忽低。理想状态下就是定时又定量的取货方式。
但是，如果出现意外，无法做到定时又定量呢？是以定量为主还是以定时为主呢？
这取决于整车厂与零部件供应商的距离以及入厂物流（采购物流）的形式。
如果整车厂与零部件供应商距离较近，采用入厂直接上线（顺引）方式的话，那么一般采用定量不定时的方式。定量不定时的运输方式有利于装载，因为需要直接上生产线，所以，容器、料架、料盒等需要固定。定量不定时符合取货数量均衡化。
如果整车厂与零部件供应商距离较远，采用直接供货或巡回混载等方式将零部件运到工厂仓库的话，那么一般采用定时不定量的方式。定时不定量的方式尽管车辆装载效果差，但有利于运输安排，是班车模式。定时不定量符合取货间隔均衡化。
如果整车厂出现生产意外，造成需求延迟，在“定量不定时”原则下，会延迟发车；但在“定时不定量”原则下，则不会延迟发车，但装载数量会减少。
现在，整车厂出现大规模意外的情况比较少，所以，大多数情况下，取货能做到定时又定量，既符合取货间隔均衡化，又符合取货数量均衡化。
那么如何实现采购运输（取货）的各方面均衡化呢？
第一、确定每天采购运输总量。
这个总量一半与整车厂每天给供应商下达的生产计划总量一致，但有些情况下会有几个小时的滞后。
第二、确定运输（装载）次数，确定每车装载量，实现多频次运输安排。
进行大批量运输可以减少运输成本，但会增加整车厂和供应商的库存成本，所以为了实现准时化采购运输，就要减少运输批量，进行多频次运输。
那么，如何确定取货频次和取货批量呢？与每次取货数量以及车辆容积等有关。
每次运输的量不一定是1个订单的量，可能是多个订单的量；反过来则不然，一个订单的量一般不会分多次运输。
比如：供应商“甲”订单数是16个，如果每天取货4次，则每次取货为4个订单的货量。4个订单的体积大约为2.5立方米。
供应商“乙”订单数4个，如果每天取货2次，则每次取货为2个订单的货量。2个订单的体积大约为1.5立方米。
但是，这两个供应商每次物料的体积都装不满一辆车（一辆飞翼车的长度一般为8米或12米），那就采用巡回混载方式，在甲乙等多个供应商转一圈，用一辆车装载这些物料，然后送到整车厂。这样既能做到多频次运输，又能做到满载运输。实现整个供应链上运输成本和库存成本的整体优化。
第三、进行均衡化运输
如果说多频次运输是为了实现整车厂和供应商的库存控制的话，那么，均衡化运输则能够减少装卸作业人员等资源投入，并且有利于供应商控制库存与出货。
实现每次装卸数量均衡化，那么每次装卸人员的数量就可以相同。如果装卸数量差别非常大，那么装卸数量多的时候就需要从别处调集人员来帮忙，造成装卸质量、装卸效率低，还打乱了整体的人员部署。如果只使用少量人员、不调集其他人员，那么装卸时间就会变长，造成装卸时间的不稳定，对运输车辆使用效率造成不良影响。
实现每次取货时间间隔均衡化，便于供应商进行拉动生产和出货准备。如果取货间隔不均衡，要进行拉动生产，限定最高库存，那么，会导致生产时紧时松；如果不进行拉动生产，那么，库存量会忽高忽低，就会影响库存控制，还可能会增大货架、场地等仓储资源的成本。
所以，既要进行小批量运输，又要进行均衡化运输。
第四、优化装载作业，保障均衡化运输。
均衡化、多频次的运输要求装卸效率要高。
汽车行业，长距离运输最常见的车型是飞翼车，短距离同步上线运输最常见的是牵引台车。
对于飞翼车，为了提高装卸效率和装载量，物流容器要求标准化。飞翼车的规格和托盘的尺寸是标准化的，所以对于回转箱（不可折叠），要求通过各种组合形式可以刚好匹配托盘的尺寸，比如：广州丰田确定15种标准尺寸的回转箱，这15种回转箱可以满足许多种物料，通过多种组合都可以适应托盘的规格，这样一辆车可以运输许多种物料。同时在装卸和堆垛时，以托盘为单位进行，提升了装卸与堆垛效率。
对于台车物流，由于要直接上线，所以，许多容器都是带车辆的料架。比如：座椅、轮胎等，可以方便地进行装卸和上线。
联系客服
