用于砰砰炮火控的282型雷达,注意它的塔状天线与285雷达很相似
英王乔治五世级舰桥上方的防空指挥所，左上侧带有塔状天线的是用于砰砰炮火控的282雷达，注意与285雷达的区别
英王乔治五世级后塔楼顶部，画面左侧的是用于副炮火控的285型雷达
左为284型主炮火控雷达，在某些舰上被274型主炮火控雷达（右）取代
右侧为285型副炮火控雷达，在某些舰上被275型副炮火控雷达（左）取代
装甲防护
英王乔治五世级的装甲结构设计标准为：弹药库和机舱能对英国海军自己的Mark I型15英寸主炮发射的871千克穿甲弹分别形成15728—29261米和17831—25603米的”免疫区”，并能经受住从1.2万英尺(1英 尺=0.3048米)高度投下的1000磅(1磅=0.454千克)穿甲炸弹或从3500英尺投下的2000磅穿甲炸弹的打击。
尽管倾斜的舷侧装甲在当时已成了一种“时尚”，但乔治五世级却没有沿用纳尔逊级倾斜、内置的舷侧装甲设计模式。研究表明，纳尔逊级的装甲带向下延伸得不够深，当舰身摇晃时装甲带下方的薄弱部分容易暴露。当敌弹未能穿透装甲带而在其表面爆炸时，倾斜的装甲带容易将弹片向斜下方反射，从而击穿防雷壁。此外， 还有一种观点认为：对那些落在舰体附近、又被水面向斜上方弹起的“水漂弹”来说，倾斜的装甲带反而变成了垂直面。不过，这种情况显然只能作为一种较为极端的次要因素来考虑，因为“水漂弹”的出现表明双方已在近乎平射的近距离内交火，而以当时海战的技术及战术发展水平来看，这显然是一种十分罕见的情况，一般只有在一方已基本丧失还手能力(比如英舰对”俾斯麦”号的最后围攻)或是夜战时方有可能出现。
乔治五世级的舷侧装甲带敷设在舰体外部，其位置从主甲板开始向下延伸到标准吃水线以下3．66米处。该装甲带在大部分长度上与水面垂直，总高度为7.01 米。整个装甲带长126.49米，占水线总长度的56％，厚度在主炮弹药库外侧为374毫米，在轮机舱外侧为348毫米。在吃水线以下约2．5米处，前者的厚度开始逐渐变薄，直至137毫米，后者则逐渐薄至112毫米。这层较薄的水下装甲带在”装甲盒”之外继续向艏、艉分别延伸了12．1 9米和11．27米。装甲带的材质为英国钢铁公司新开发的高品质表面硬化钢，其表面硬化层的深度由通常的20％—25％提高为30％—33％，同时降低了 含碳量以提高韧性，据称其抗弹性能要比美国的同类装甲钢高出整整25％。
乔治五世级的露天甲板厚12.5--31毫米，其下的主甲板和装甲甲板，在弹药库上方厚149毫米，在机舱上方厚124毫米。”装甲盒”之外的区域由下甲板提供水平防护。该层甲板从前装甲横壁到舰艏防撞舱壁之间的厚度从62.5--124.5毫米不等，从后装甲横壁到舵机舱上方的厚度则为112.3— 124.5毫米。在舵机舱两侧，下甲板还与水平面成30‘角向斜下方张开，以提供对舵机及推进轴的侧面防护。
乔治五世级的主炮塔面板厚324毫米，炮室部分的侧板厚224毫米，其余部分厚174毫米，背板厚174毫米，顶板厚149毫米，炮座装甲中线前部厚 298毫米，两侧厚324毫米，后部厚275毫米。和伊丽莎白女王、复仇、纳尔逊等老舰相比，乔治五世级主炮塔的装甲厚度明显减小(为了应付增大的空中威 胁，顶板比前两者要厚，但仍薄于纳尔逊级)，不过其防护能力因装甲质量的提高而得到了一定程度的弥补。
英国的一项研究表明，副炮塔的装甲厚度只有不低于37毫米时才能获得令人满意的对弹片及舰体碎片的防护效果。然而为了降低战舰的重心以增加稳性，乔治五 世级副炮塔各面及弹药库四壁仅厚25毫米。后来在战舰的建造过程中临时在弹药库外侧及上方添加了一些附加钢板以加强防护。
乔治五世级的司令塔与方形的舰桥结构合为一体。英国在分析了曰德兰海战的经验后认为，主力舰上的司令塔被弹面积和中弹几率太小，配以厚甲未免过于奢侈。这一思想首先在伊丽莎白女王级战列舰的现代化改造中付诸实践，并为排水量受到严格限制的乔治五世级所继承。该舰司令塔中线前后的厚度只有100毫米，两侧 厚度为75毫米，顶板和底板厚38毫米，塔底的垂直通道壁厚25毫米。
水下防护
乔治五世级要求能抵御1000磅TNT当量的水下爆炸，主装甲带之下的水下防护系统由3层纵向水密隔舱构成。内、外侧为空舱，夹在两道防雷壁中间的 为积液舱，装载了油、水，整个结构类似“夹心三明治”。试验表明，遭受大威力战斗部打击时，最内侧的承力壁铆接处仍有可能出现少许渗漏，所以设计师在内部空间允许的舱段设置了第四道纵向防水壁，形成了向舰体内部的“膨凸”。
乔治五世级的防雷壁由两层11毫米厚的高强度钢构成(内侧有第四道防水壁的地段则减为9.5毫米)，两层钢板之间每隔1.2米就有一道工字梁予以加强。由于舰艉宽度变窄，Y炮塔弹药库外侧的防雷壁不得不向舰体内部移动了一段距离以维持其防护效果，结果造成了整个结构上的不连续性，成了水下防护的一个薄弱点。乔治五世级弹药库和轮机舱下方I还有双层舰底的保护。设计师曾考虑过三层舰底的方案，但考虑到会过于抬高战舰的重心而影响稳性．所以被放弃。
乔治五世级还拥有一整套精心安排的、包括4台流量1000吨／小时的应急舱底泵和14台350吨／小时的排水泵在内的快速注、排水系统，并由一批 75吨／小时的可移式轻便抽水机予以补充。翼舱中的海水补偿系统则用于维持积液舱中的液面高度，以防油、水消耗导致防护效果降低。有了这套能力空前的系统，英国对乔治五世级的抗沉性充满了信心。英国舆论界一度将其形容为“不沉的战舰”，尽管30年前的”泰坦尼克”号也曾有过类似的称号。
动力系统
早在1931年英国海军就在两艘驱逐舰上试验性地安装过高温高压蒸汽动力机组，其蒸汽工作参数达到了398.9’C、3.5兆帕。然而该机组未经充分的 陆上测试便直接上舰，所以故障频发，给海军高层留下了不良印象。1935年在陆上试运行的汽轮机组的蒸汽参数峰值已达482.2‘C、12.65兆帕。然 而乔治五世级的动力系统设计中，可靠性居于首位，技术先进性只能排在次要位置上。
乔治五世级8台各重422.7吨的三锅筒小水管锅炉两台一组地分布在4个锅炉舱内，同一舱内酌两台锅炉前后纵置。该锅炉的过仍霍汽参数为 371.1‘C、2.76兆帕．处于中游水平，低于同时期的美、德产品，不过其综合性能与“胡德”号及纳尔逊级上的锅炉相比仍有显著提高。整套动力系统的 额定功率为74.6兆瓦，短时过载功率为80.9兆瓦。战舰处于标准排水量状态时的最大设计航速为29.25节，满载时为28.25节。
4台帕森斯单级齿轮减速汽轮机分布在4个机舱内，分别驱动4个直径4.42米的三叶锰青铜螺旋桨。锅炉舱和机舱两两并排、交错布置。每台汽轮机均由高压涡轮机、巡航涡轮机、低压涡轮机和倒车轮机组成。高压涡轮机与巡航涡轮机联成一组，与低压涡轮机各自通过斜齿圆柱齿轮与主轴相联。英国人十分羡慕美国战舰 上安装的双级功率分支齿轮减速器，然而由于当时缺少能和美国媲美的精密齿轮切削等加工技术，类似产品直到1948年才首次安装在英国护卫舰上。
乔治五世级的供电系统分成前、后两套独立的环路，舰上共有6台220伏330千瓦直流涡轮发电机和2台330千瓦应急柴油发电机。前些年英国战舰上发生 的数起电气事故使英国海军对电力的使用仍持极端保守的态度。乔治五世级的主炮塔使用斜盘发动机来驱动液压系统，厨房中全部使用燃油炉、灶，大部分辅助机械设备则直接使用蒸汽驱动，电驱动通常只是作为应急或备份手段。唯一的例外是操舵系统。它们以电动舵机为主，蒸汽舵机为辅。 ·
考虑到该级舰必须长途辗转于遥远的殖民地，在乔治五世级设计之初便对续航力有着较高的要求。其燃油携载量是按如下方式确定的(在战舰6个月未入坞清理的船体光滑度下)：
1．在备足能随时让战舰加速到18节所需的蒸汽量状态下，以16节连续航行200小时，再全速航行8小时，接着在备足能随时加到全速所需的蒸汽量的同时，再以18节和16节航速分别航行16和12小时。此时的总航程为3896海里，需要2020吨燃油；
2．如遇上坏天气、或舰体破损导致的燃油流失，则需多储备以上油量的35％，约710吨；
3．若要满足以10节航速连续航行1.4万海里的要求，则还需多载600吨燃油。
以上的燃油总需求量为3330吨，所以设计人员自信地认为战舰携载3700吨油料(包括柴油在内)已经足够。然而，“英王乔治五世”号建成之后的实 际测试情况却超乎设计师的意料。该舰能以22节的恒定航速连续航行3900海里，基本上满足了第一项要求；在以10节的低速进行巡航时续航力却只有期望值 的一半。造成这一后果的主要原因是设计师未考虑到长期巡航条件下，除了推进系统外，许多辅机设备及生活保障设施也要消耗大量油料。前者每小时只需2.4 吨，后者却需4.1吨左右！当“英王乔治五世”号和美国北卡罗莱纳级战列舰“华盛顿”号一起在高纬度海区服役时，托维上将颇为不安地注意到，美舰的航程在低速状态时比他的旗舰远了近一倍，高速航行时也要高出近20％。战争后期，乔治五世级在太平洋战场和美国战列舰协同作战时，英舰的加油次数几乎是美舰的两倍。1945年后该级舰不得不将部分双层舰底空间及翼舱辟为燃料舱。如此一来战舰的续航力确实有了改善，但却降低了水下防护系统的效力并进一步压低了干舷。
英王乔治五世号
HMS King George V
1939年2月21曰英国国王乔治六世亲自主持了以其父乔治五世命名的新型战列舰的下水典礼。次年的12月11曰“英王乔治五世”号正式完工，随后 前往奥克尼群岛海域进行海试。它入役后的第一项任务是送哈利法克斯勋爵前往美国就任大使。1941年3月初它作为护航舰队的一员参与了陆军突击队对挪威洛 夫腾群岛的“脚镣”突袭行动，随后正式成为英国本土舰队的旗舰。在接下来的一个月中，它主要从事大西洋运输线的护航工作，并参与了对德国袭击舰“沙恩霍斯 特”和“格奈森诺”号的搜索行动。
1941年5月27曰晨”英王乔治五世”号作为托维上将的旗舰，和“罗德尼”号战列舰一道扮演了“俾斯麦”号终结者的角色。它于8时50分开始射击，平均射速达到1.7发／分。然而不到半小时后，A炮塔弹丸室部分的旋转机构卡住了，被迫花了半小时来排除故障，此后B、Y两炮塔中也相继出现了防火联 动门或输弹装置卡死、甚至火炮不击发等诸多故障。到战斗结束时，只有5门主炮能正常使用。该舰在大约一个半小时的交火时间里共发射了339发14英寸炮 弹．而只有9门主炮、且主炮的理论射速更低的“罗德尼”号虽然也遭遇了一些火炮方面的技术故障，却仍向对手倾泄了380发16英寸炮弹。战斗还在进行之 时， “英王乔治五世”号和“罗德尼”号的燃油均已不支，不等“俾斯麦”号沉没便转身返航。
在对主炮塔和火炮作了必要的修理和校正后，”英王乔治五世”号参与了8月份对挪威格洛姆峡湾德军舰船的袭击。此后它一直在向苏联输送军火物资的大动脉 ——北极航线上从事护航工作，直到1942年5月1曰被一次事故打断。当时它正在大雾天气下为PQl 5运输队护航。驱逐舰“旁遮普人”号为避开一颗水雷而突然从其前方横穿，结果被撞成两半，“英王乔治五世”号长约12米的一段舰艏也严重受损。更糟的是，“旁遮普人”号被撞落的深弹在其舰艉旁爆炸，震坏了一些机械和电力设备。“英王乔治五世”不得不返回利物浦，进入格拉德斯通船坞进行修理。修复后，该 舰继续在北极航线上履行其职责。
1943年5月，“乔治五世”前往地中海支援盟军在西西里岛的登陆行动，并和姊妹舰“豪”号结伴炮击了勒万佐和特拉帕尼岛。此后它又参与了对塔兰托军港的占领，并将投降意舰护送到埃及的亚历山大港，直到萨勒诺战役后才返回本土。
1944年3--6月”英王乔治五世”号入坞大修，同时加装了一批高炮和新型雷达，并着重加强了通风设施。8月28曰，它启程前往远东，加入了布鲁斯·弗雷泽上将指挥的皇家海军新太平洋舰队．此后一直伴随美军行动，先后参加了摧毁苏门达腊岛上曰军贮油设施及冲绳、琉球翟唤役。次年5月它被编入第37特遣 舰队，参与了对曰本本州南部及滨松等地沿岸设施的炮轰。
9月2曰“英王乔治五世”号在东京湾参加了曰本的投降仪式，然后返回本土，继续担任本土舰队旗舰至1946年9月。此后，它转为训练舰，并于1950年 转入预备役，1955年又转为长期预备役。两年后“英王乔治五世”号奉令解体。拆船厂成了一代名舰最后的归宿。
威尔士亲王号
HMS Prince of Wales
“威尔士亲王”号于1 939年5月3曰下水，然而由于主炮及炮塔的交货延迟，直到次年8月份仍处于半完工状态。在随后的一次德机空袭中，一枚近失弹落在了该舰左舷后部两座副炮旁边，落点离舰体还不到2米。水下爆炸使近10米长的一段舰壳开裂、变形，此时舰体内部的隔墙及舱壁还未进行水密性检验，排水设施也未启用，以致于简单的舰壳漏水竟然导致舰体左倾10度，不得不移入干坞进行修理。这段经历仿佛为它今后的命运投下了不祥的阴影。
随着战事的吃紧，“威尔士亲王”号在隔舱水密性及通风、燃油、压载、泵系等系统均未测试的情况下于1941年3月31曰匆忙宣告完工，海试后也未按 惯例返回船厂进行2—3个月的调校工作便直接前往斯卡帕湾加入了本土舰队的序列。此时，舰上还有不少船厂技师和工人在从事设备调试及收尾工作。该舰5月 10曰开始进行炮术训练，然而短短12天后就接到命令——和“胡德”号战列巡洋舰一起前往冰岛以南海域．堵截正准备突入大西洋袭击航运线的德国新锐战列舰 “俾斯麦”号和重巡洋舰”欧根亲王”号。新上任的约翰.里奇舰长原来在海军军械部门任职，深知在测试及训练中已暴露出一系列问题的新型主炮塔运转不良、故障率过高，遂以私人名义请求炮塔承包商维克斯.阿姆斯特朗公司的几位技师留在舰上、协助、指导水兵们操纵、管理这些炮塔。事实证明，此举极具前瞻性。
1941年丹麦海峡之战威尔士亲王号中弹位置图
5月24曰黎明爆发的丹麦海峡之战一开始，正当 ”胡德”号因误判目标而错误地向“欧根亲王”号开火时，”威尔士亲王”号的枪炮官已正确地辨认出大约 23千米之外的”俾斯麦”号，并于5时53分开始向其射击。具体的战斗过程已有许多文章详细描述，在此不再重复。战斗中，“威”舰的主炮3次命中”俾斯麦 ”号：5时56分第6次齐射命中了“俾”舰舰艏，造成两个油舱内约1000吨燃油流失或被海水污染；5时58分第9次齐射命中了”俾”舰舰体舯部水线以下部位，震坏了一些机电设备，进水还导致左舷2号锅炉舱的两台锅炉停工，使其最大航速降至28节；6时第13次齐射打坏了”俾”舰舯部的水上飞机弹射器。该 弹随后飞出了舷外。头两弹造成的破坏及燃油流失迫使“俾斯麦”号中止行动，驶往法国。可以说，正是这两发14英寸炮弹从此改变了“俾斯麦”号的命运。
“威尔士亲王”号自己则中了3发15英寸炮弹和4发8英寸炮弹。一发15英寸炮弹穿过了罗经舰桥，虽然没有爆炸，但其脱落的风帽及沿途制造的碎片却击毙、重创了弹道周围几乎所有的官兵，舰桥上各类设备及通信线路毁损严重。里奇舰长侥幸未受伤，但一时也被震蒙。另一发15英寸炮弹被右舷起重机挡了一下，紧贴着后烟囱后部，在艇甲板上空约2．9米的高度爆炸。冲击波将弹射器上的一架“海象”水上飞机掀出舷外，弹片和碎块击穿了后烟囱，并在艇甲板上留下了37个 大小不同的孔穴。有4块弹片飞进了后部5.25英寸副炮指挥仪舱，另2块则钻进了甲板下面的285雷达室，杀伤了不少操作员。艇甲板上的10多条摩托交通 艇和救生艇或毁或伤。幸好摩托艇的油箱事先已被排空，否则一场火灾在所难免。第三发15英寸炮弹在水下运行了大约24米后击中了水线以下8.5米处、右舷 柴油发电机舱的外侧。幸运的是该弹并未爆炸，而且已在水中消耗了部分动能，所以在穿过舰壳和两道防雷壁后只在最内层的水密纵壁上凿出了一个小裂口，造成积液舱中部分燃油流失，柴油发电机舱轻度被淹。 命中“威”舰的4发8英寸炮弹中有2发没有爆炸。第一发击中了舰桥顶部的5.25英寸副炮指挥仪基座，随后凿裂了下方海图室的顶板并被弹飞。这发未爆弹造 成海图室中部分设备毁损、前部两座副炮指挥仪失灵。第二发哑弹射穿了右舷一条45英尺长的摩托艇后又贯穿了艇甲板和数道舱壁，击裂了左舷3号副炮提弹围阱 后又被弹向了其他舱壁，最后耗尽了动能掉落在地板上，随后被水手们抛出舰外。另两发8英寸炮弹则打进了舰艉装甲横壁之后、水线之下的舰体。其中一发炸毁了 一间水兵住舱及其周边的设施，另一发击中了下甲板上方约150毫米处，在穿越舰壳时即爆炸。这两发8英寸炮弹和前一发15英寸炮弹使“威尔士亲王”号的舰身轻微右倾，航速降至27节，不过横倾很快通过向左舷防护系统空间中注水而得到了纠正。
然而困扰”威尔士亲王”号的不只是敌方的火力。战斗刚开始，该舰A炮塔的一门主炮就出了故障。大量涌上前甲板的海水被高速航行的战舰甩往后方，重重 地撞在挡浪板和A炮塔上。漫天水雾使A、B炮塔上的测距仪无法工作，全靠舰桥顶部的测距仪提供距离参数。而相当一部分海水又从炮塔和甲板间的接缝及断裂的铆钉孔渗进了炮塔内部，使弹药提升室中的人员和机械沐浴在当头而下的一阵阵“瓢泼大雨”中。弹药库底板上仅有的一个排水孔很快就堵塞了。水越积越深随着舰 身一起摇晃。而A、Y两座炮塔此后又相继出现了扬弹机被卡、炮弹从弹丸室传送导轨上滑落及其他零星的机械故障，令经验不足的水兵们穷于应付，同时也使各炮的射击时断时续，严重影响了战斗力的发挥。此刻．几位技师在抢修过程中发挥了无可替代的作用。在大约14分钟的交火中，“威尔士亲王”号共进行了18次半齐射及全齐射，本应射出至少74发14英寸炮弹，但实际上只射出了55发。5.25英寸副炮则因开火时机短暂及射击指挥仪受损，只进行了3次齐射。
“威尔士亲王”号从德方两舰的炮口下逃脱后，全舰10门主炮中只剩2门可以正常射击。它和“萨福克”号及”诺福克”号巡洋舰会合，继续追踪德舰。经过数小时的抢修，另有7门主炮恢复了正常。左舷前部的副炮射击指挥仪损坏严重，但其余几部都修复了。下午6时14分“俾斯麦”号为掩护”欧根亲王”号继续南行，突然转身冲向英舰，向18千米外的“萨福克”号开火。距“俾斯麦”号大约27.7千米的“威尔士亲王”号立即对其进行了12次齐射，共射出41发炮 弹，但由于天气恶劣和距离较远，未能命中目标。午夜1时31分”威”舰再次与“俾斯麦”号短暂接触，在18千米的距离上向其进行了两次齐射．随后A炮塔又 因扬弹系统故障而瘫痪。了望员认为有一弹命中了“俾斯麦”号，但幸存的德国舰员们事后否认了这一点。数小时后，3艘英舰被被“俾斯麦”号用计甩掉。经过 12小时的无效搜索，“威尔士亲王”号燃油将尽，只得黯然驶往冰岛加油。
1941年9月10曰停泊在纽芬兰阿根夏湾的威尔士亲王号，美英首脑正在舰上会谈
追歼“俾斯麦”号后，“威尔士亲王”号返回罗赛斯基地入坞修理了6个星期。里奇舰长在战斗报告中罗列了该舰需要改进的方方面面：A炮塔进水；需要完善应 急损管通信设备和更多经过改进的轻便抽水机；柴油发电机舱、主配电房和辅机舱内的通风系统必须加强(后者的舱内温度甚至高达49’C)，并改善机器及蒸汽 管路的热绝缘包覆；提高副炮指挥仪和雷达操作室对弹片的防护能力，并最好将后者移到主甲板之下；通风系统的鼓风机壳体及许多照明设备难以承受中弹及爆炸时的震动；驳油泵从距锅炉舱较远的油舱中抽油困难……A炮塔的进水问题后来通过在炮塔托座顶部加装软钢围帘而得以改善，但可悲的是还有不少问题未得到及时处理，以至于在后来酿成了更大的恶果。
伤愈后，“威尔士亲王”号承担了秘密运送丘吉尔首相及大批幕僚穿越德国潜艇肆虐的大西洋、前往纽芬兰的阿根夏湾与罗斯福总统会面的重要使命。他们于 1914年8月4曰下午出发，9曰9时安全抵达目的地。次曰清晨，罗斯福总统带着僚属登上了“威尔士亲王”号，在后甲板上与上千名英国官兵一起举行了礼拜 仪式。双方在其后的会谈中签署了著名的《大西洋宪章》，对世界范围内反法西斯联盟的形成起到了重要的促进作用。“威尔士亲王”号也因这光辉的一刻而再次名 垂青史。
前往纽芬兰前整修中的威尔士亲王号，水兵们正在为舰体重新上漆
然而，”威尔士亲王”号自身的命运也被这一刻间接改变了。出于会面时对罗斯福总统作出的在遏止曰本人的扩张野心方面承担更多义务的保证，当年10月 丘吉尔指示海军部组建一支新舰队前往远东，为此必须抽调一艘新型战列舰和一艘航母。而海军部此时正苦于兵力不足，便以英王乔治五世级各舰的通风系统均未按热带地区的标准进行改装为由加以推搪，然而毕竟拗不过首相的坚持。10月25曰，”威尔士亲王”号带着两艘驱逐舰启程了。原本预定在南非开普敦和它们会合 的“不屈”号航母却在牙买加的金斯敦港因搁浅事故而未能成行。
“威尔士亲王”号在锡兰(今斯里兰卡)与“反击”号战列巡洋舰会合后于12月2曰驶抵新加坡，并立即成为远东舰队司令汤姆·菲利普斯上将的旗舰。短 短6天之后的12月8曰17时35分这两艘巨舰带着4艘驱逐舰(代号Z舰队)在菲利普斯上将的亲自率领下离开固若金汤的新加坡要塞，以17.5节的航速向北驶去，企图于10曰拂晓对曰军在宋卡和哥打巴鲁一带的登陆船队及滩头阵地来一次突袭。菲利普斯上将把成功的希望寄托在陆基战斗机的空中掩护和出敌不意上。然而在其后的行动中这两条一一落空。在中止行动返回基地的途中，z舰队接到消息说曰军正在关丹登陆(后来被证明是误报)，于是又以25节的高速直奔该地。
阿根夏湾中的威尔士亲王号，停泊在其右侧的是美国重巡洋舰奥古斯塔号
12月10曰晨Z舰队在关丹搜敌未果，转而搜索附近海域的可疑船只。9时50分舰队以南大约100海里外的驱逐舰“坦尼多斯”号忽然报告其附近有曰机编队经过，20分钟后又报告说正遭曰机轰炸。菲利普斯上将遂令舰队转向新加坡。此时海面十分平静，波澜不惊。
10点40分了望哨发现可疑飞机正跟踪舰队，各舰随即进入最高防空警戒状态。11时279雷达探测到了机群。曰方此次先后出动了驻西贡的元山航空队 35架九六陆攻(其中9架为携带60千克小型炸弹的侦察机)、美幌航空队的33架九六陆攻和鹿屋航空队的26架一式陆攻。
11点10分8架曰机首先集中轰炸了“反击”号．使其舯部中了一枚250千克炸弹。英舰炮火猛烈，击伤了5架曰机，其中2架不得不立即带伤返航。
11点38分25架曰机开始逼近英舰，其中9架在3000米高度吸引防空火力(它们已在“坦尼多斯”号身上耗光了炸弹)，其余16架则从1500— 2000米的中空急速俯冲到仅30米的高度上，其中7架攻击”反击”号，另外9架则在离“威尔士亲王”左舷900—1800米的距离上投放了鱼雷，在飞越 “威”舰上空时还用机枪猛扫其甲板。尽管”威”舰火力炽烈，但英国炮手们惊骇地发现，曰机的速度明显比他们防空演练时的靶机速度要快，高度也更低，令他们 措手不及，结果只有一架曰机被击落。它们投下的鱼雷以3—4.5米定深、40节航速直扑”威”舰，有2—3条命中了“威”舰左舷。
1941年前往新加坡途中的威尔士亲王号战列舰
第一条鱼雷的命中部位在靠近左舷外侧螺旋桨支柱的后缘。该雷炸断了支柱，拗弯了桨轴，震掉了桨叶。失去支承的变形桨轴偏离了中心线，立即搅碎了尾轴管中的密封填科，并破坏了舱壁结构。轮机长不等上级指示便立即切断了该主轴的动力，然而海水已顺着轴隧及尾轴管喷进了机舱。即使打开了所有的抽水设备，水位仍一 个劲上涨，舱内人员只得全部撤出。短短18分钟后B机舱已完全被淹。
另一条鱼雷的命中点大致和后烟囱后部平齐(事实上，依爆炸威力和舰体结构的损坏程度推测．很可能有两条鱼雷同时命中了这一小块区域)，致使1 84—298号肋骨间的大片区域进水，舰体在10--15分钟内就产生了大角度的倾斜。迅速被淹的重要舱室包括左舷应急柴油发电机舱和Y涡轮发电机舱。柴油发电机舱内侧的Y锅炉舱由于油泵被震坏，两台锅炉都熄了火。虽然该舱的渗漏程度相对较轻，但由于断电而无法使用排水设备，舱中水位仍不断上涨。由于担心水面上的浮油着火，该舱被放弃并被封死。该舱后面的Y机舱暂时没有进水，并通过交叉相连的蒸汽管路从X锅炉舱得到了供汽，然而爆炸震坏了轮机的滑油系统， 也震伤了主轴，因此机组中的高压涡轮机开始振颤并发出非正常噪音。最后，这根主轴也只能象征性地维持着12转／分的转速。”威尔士亲王”号至此已丧失了一半推进力。这枚(或两枚)鱼雷甚至对右舷的机电舱也造成了伤害。
爆炸的震撼及断电使X机舱的通风和照明中断。舱内温度、湿度迅速攀升至令人窒息的程度，少数留守人员每过5分钟就得换一次班。X涡轮发电舱中的人员也因 类似原因不得不撤离，致使通往被淹开关房的一条电路未被切断，造成该发电舱电力系统的总崩溃，更引发包括X锅炉舱在内的诸多舱室通风和照明中断等一连串恶 性连锁反应。右舷的应急柴油发电机此时也因冷却水循环系统故障而停机。舰上8台发电机中只剩3台仍在运转。
威尔士亲王号中弹位置图，空心圆圈为左舷位置，实心点为右舷
可以说，“威”舰在此次攻击中最大的损失就是电力的丧失。两个后部涡轮发电舱和两台应急柴油发电机的停工造成整个后部供电环路的断电，两台电动舵机也失去了动力，不得不靠蒸汽应急操舵。除了通风和照明中断，各舱室间的联络也被切断，仅有的几部声力电话根本不够用。里奇舰长和损管控制中心在相当长的一 段时间内因无法了解战舰的受损情况而无法作出相应的决策。断电还使那些精心安排、能力巨大的水泵中的至少半数无法工作。等到从前部环路拉来了临时电缆，部分水泵控制室已深埋水底，无法到达。损管人员不得不依靠轻便抽水机排水，其效率之低可想而知。
断电和进水还明显削弱了“威”舰的防空火力。左舷前部两座5.25英寸副炮中，一座扬弹机出了故障，另一座丧失电力。后部的4座副炮中，左舷2座的弹药库被淹，右舷2座同样丧失了电力。爆炸还使1部282和3部285火控雷达失灵。
11时50分，”威尔士亲王”号舰体左倾已达11.5度，舰艉下沉1.5米左右，航速降至16节。损管人员戴着头灯，顶着令人窒息的闷热，在空气污浊、漆 黑一团的舰体内忙着抽水堵漏，并连接通往舵机舱和5.25英寸副炮的临时电缆。里奇舰长下令往右舷前部79--184号肋骨之间的水下防护系统空间内注水以纠正舰体的倾斜。12时15分，横倾曾一度减为1’以下。然而被淹的下甲板舱室多为通风管道密集的舰员居住区，进水仍在不停地通过这些缺少水密措施的管 道涌上中甲板。一些损管队员试图堵塞管道并采取加固措施，另一些队员干脆试图将管道整段砸扁，然而均成效甚微，舰身的倾斜又开始增加。更要命的是，与应急蒸汽舵机相连的后部机舱中Y机舱已被淹，x机舱也已无法提供足够的蒸汽压力。失去一侧动力的“威尔士亲王”号开始歪歪扭扭地蛇行，终于在12时10分挂起 了“失去控制”的信号球。在此之前“反击”号就已注意到了旗舰的窘境，也向新加坡发报请求派拖轮来牵引“威尔士亲王“号，一边向其靠拢以便提供帮助。
