中国铁路风景线(二)——滨绥铁路（下）
穿越“海林”
从横道河子起，滨绥铁路便运行在牡丹江下属的海林市境内了。说起海林，可能并不为人所熟知，但如果告诉你这里就是杨子荣战斗过的地方，《智取威虎山》中林海雪原的原型，相信你一定会有似曾相识的感觉。每到冬季，海林市西部的雪乡美景都会吸引大批游客到此旅游。面对这个银装素裹有如童话世界的景象，身在雪原林海、冰封千里、奇松树挂的北国冬季，可谓美的享受。
不过与普通观光客不同，欣赏滨绥铁路海林段最美季节的当属秋天。海林市境内的山峦依旧是张广才岭的余脉，山势崔嵬，植被茂密。每到秋日，山间艳丽的色彩让人应接不暇。百年间，滨绥铁路海林段的线位几乎从未改变。由于修筑年代早，铁路在这里依山傍河而行，蜿蜒于牡丹江支流海浪河冲击出的河谷中。仲秋时节，乘坐火车经过这里，车窗一侧的大山如五彩的锦缎，桦叶摇金，花楸流火；另一侧，湛蓝的河水缓缓淌过，沃野千里，又如江南水乡。其间蓝天寥廓，白云高远。溢着松脂浓香和山果甘甜的山风甚至穿透车窗，让秋的味道传入车厢。
列车行驶在美丽的海林境内
在敖头站，火龙沟支线从滨绥铁路岔出，通向雪乡深处的长汀镇。十数年前，还有数条森林窄轨铁路从火龙沟线的终点长汀镇通向张广才岭深处，《林海雪原》中夹皮沟里的小火车便运行在这里。这些隶属林业部门的窄轨小火车曾是林区木材运输和人员往来唯一的交通工具。到上世纪80年代，东北森林铁路的发展达到顶峰，在整个东北地区共有数千公里这样的线路。但其后不久，随着封山育林政策的实施和其他交通工具的发展，森林窄轨铁路相继告别运营，湮没在历史的尘埃中。
滨绥铁路海林段依山傍河，景色美丽
“穆丹乌拉”畔的铁路
出海林不远便是牡丹江市区。这座美丽的城市与滋润它的河流同名，都叫做牡丹江。牡丹江一词源于满语“穆丹乌拉”，意为弯弯曲曲的河。作为黑龙江省东部最大的城市及地区中心，牡丹江市的历史可谓辉煌。早在公元八世纪，栗末靺鞨族便在牡丹江附近的安宁市一带建立了兴盛一时的渤海国。公元十二世纪初，女真完颜部在牡丹江畔崛起，建立了叱咤一时的金王朝。而金朝灭亡后，女真人的一支——建州女真又重新回到牡丹江畔。明朝后期，建洲女真日益强大，其首领努尔哈赤一举统一女真各部，成为日后清王朝的奠基人。
然而，清朝建立后很长的一段时间里，统治者对其“龙兴之地”实施封禁政策，严禁山海关以内的人民出关谋生，直到清末才逐步解禁。到了二十世纪初，今天的牡丹江市区一带还是一片人烟稀少、土地荒芜的地区。当时的地图记载这一带叫“黄花甸子”，据说是因大片黄花点缀于草地上而得名，住户也只有零零星星的四、五户人家。1903年，俄国人修建中东铁路时在牡丹江沿岸修建车站一座，命名为牡丹江车站，并设置了机务段等铁路设施，牡丹江迎来了发展的机遇。由于土地肥沃，地势开阔，交通便利，牡丹江站周边很快便形成了一个人口稠密的城市，其规模也不断的发展壮大。
到了上世纪30年代，日本侵略者为了掠夺东北丰富的林木和矿产资源，先后修筑了牡丹江至佳木斯的牡佳铁路和牡丹江至图们的牡图铁路，两条铁路与滨绥铁路在牡丹江形成十字交叉。随后日本侵略者还扩建机务段、编组场等铁路设施，这使得牡丹江逐渐成为整个东北东部地区的交通枢纽，迎来了大发展的时代。直至今日，铁路是血管、车站是心脏，整个城市以火车站为中心四面布局的模式仍然没有改变，处处体现着这座火车拉来的城市与铁路的独特关系。同时，牡丹江还保留着完整的扇形机车库、水塔等中东铁路文物遗存，述说着铁路与城市的历史。
牡丹江机务段内的扇形机车检修库至今保存完好
原生态的中东铁路
出牡丹江站向东不远，牡佳铁路分叉北上，只留滨绥线跨越牡丹江继续东行。相比于从满铁（即南满洲铁道株式会社）时代开始修建，至解放后便全线建成复线的哈尔滨~牡丹江段，滨绥铁路牡丹江~绥芬河段绝大部分区段至今依旧以单线运行，从线路走向到车站布局，都保留了百年中东铁路的原汁原味。
从牡丹江到绥芬河，滨绥铁路要连续翻越老爷岭和太平岭两座大山，地形地势较哈尔滨至牡丹江段更为复杂。出牡丹江不远，滨绥铁路翻越老爷岭的艰苦旅程便开始了。今天修筑铁路翻越山岭时，通常在山腰打一座隧道便可解决问题。但在以前，由于技术、成本和修筑时间的限制，往往要尽可能缩短越岭隧道长度，这就要求铁路需要在山脊两侧爬升到一个较高的高度。有时由于山势较陡，铁路既要在有限的空间里提升高程，又不能坡度过大，因此需要像盘山公路一样在山间往复盘转，奋力爬升，这便是展线。为了翻越老爷岭山脉的大关岭段，从磨刀石镇开始，滨绥铁路修筑了三层展线。因此，直线距离只有12公里的磨刀石站与代马沟站间，线路延展了26公里，高度则爬升300余米。坐在火车上盘旋而上，看着刚刚路过的下层展线上泛着金光的铁轨，不由得让人赞叹铁路工程的伟大。
三机重联的重载货物列车，满载绥芬河口岸进口物资行驶在滨绥铁路下城子段
过代马沟站，滨绥铁路沿穆棱河一路而下，直抵下城子。下城子这座位于穆棱市中部的小镇在地图上不甚起眼，但却是东北边疆最早的人类聚居区之一，其地名便源自以境内渤海国时期的古城遗址。由于地处穆棱河与马桥河的交汇处，这里自古以来便是交通要道。清朝末年，清政府在宁古塔一带（今牡丹江安宁市东京城）垦荒屯田时，修筑宁古塔通往三岔口、蜂蜜山、凉水泉子3条驿道，均路经下城子分支，而后来这些驿道也成了未来中东铁路选线的基础。
20世纪初，中东铁路修筑至下城子。作为标准中间站，建于1901年的下城子站站舍为单层砖结构，建筑一字排开，均采用高大的拱形门窗，沿口平缓舒展，黄色墙面白色边饰线脚，配以砖饰墙垛，充分展示俄罗斯传统建筑特色。到了20世纪40年代，下城子至鸡西的城鸡线全线通车，小镇下城子再次成为地区的交通枢纽。
时已百年，其他交通工具的发展使得小站已不再有昔日人声鼎沸的盛况，而阅尽浮华的站房却依旧保持着百年前的摸样，仿佛艺术品般的俄式小型候车室仍在服务着旅客。望着斑驳的墙壁，好像能听到它正在述说历史的声音，此情此景，让人唏嘘。
边境名城绥芬河
在依靠拉面河与细鳞河两大展线翻越老爷岭后，滨绥铁路抵达东宁县的绥阳镇。2003年，从这里修建了一条通往东宁县的地方铁路，未来这条铁路将与俄罗斯铁路对接，建立一个新的铁路口岸。远期这条铁路还将延伸至吉林珲春，成为东北东边道铁路的一部分。
行驶在细鳞河展线上的列车
从绥阳再向前，便是绥芬河市的管界了。作为边境试点开放城市与重要贸易口岸，今天的绥芬河尽显繁华。可以说，它的诞生与发展都与铁路结下不解之缘。其实绥芬河市并不在绥芬河旁。绥芬，是满语“锥子”的意思，绥芬河就是因河里生长着一种尖锐如锥的钉螺而得名的。这条发源于长白山麓注入日本海的河流，从万山丛中蜿蜒而来，在今天的东宁县附近，不知为何突然舒展开了腰身，从而造就了一个冲积平原，这便是富庶的东宁平原。
中东铁路在设计初始便是沿着绥芬河河谷进入中国境内，第五站就计划建在河岸的三岔口村，因此命名为绥芬河站。但是选线过程中，工程师们却发现绥芬河谷穿过太平岭地段的地质结构极其复杂，不得不将线位向北移动50公里。于是，绥芬河站就远离了绥芬河而来到这个海拔500多米的山坡上，就是现在的绥芬河市的位置。
历史与东宁开了一个小小的玩笑，却成就了绥芬河市的繁华，当年人迹罕至的山岭成了热闹的市镇。作为滨绥铁路的终点和与俄罗斯西伯利亚铁路的接轨站，绥芬河站当然不会落寞，而围绕着火车站，一座新的城市慢慢的站了起来。
建于1902年的绥芬河车站站舍依山而建，因此旅客需由站台登台阶出站，显得十分别致。站舍虽经改建，但整体结构与风貌依存。站舍墙面强调垂直划分，壁柱装饰，女儿墙高低错落，山墙和窗采用曲线构图，具有新艺术运动建筑特点。窗楣采用俄式传统图形装饰，色彩采用白色墙面、灰色点缀，体现出庄重典雅气氛。室内大跨度钢梁屋架，宽敞明亮；门窗厚重，室内的一面还饰有几何型浮雕；围镶黄色木质墙裙，庄重华贵；黑白相间地砖凸显出俄罗斯建筑特有风采。
今日绥芬河站
今天，绥芬河站旧站舍仍然作为国内列车候车室使用，而乘坐国际列车的旅客则在新建的边境联检大厅内等候列车。现在，每天都有两对国际列车往返于绥芬河与俄罗斯口岸格罗杰科沃间，分别由中俄值乘。除此之外，每周还有哈尔滨开出经由绥芬河开往俄罗斯符拉迪沃斯托克（海参崴）与哈巴罗夫斯克（伯力）的国际旅游列车。
四根钢轨组成的套轨
事实上，早年间为了更方便的掠夺中国和控制远东，在中东铁路修建之初，俄国人便采用了俄式1520毫米的宽轨轨距，直到1936年中国段才改为1435毫米的准轨轨距。轨距的不同给边境列车的开行带来了不小的困难。由于进口物资需要在各自国家进行边检和海关作业，因此，中国从俄罗斯进口的物资需要在绥芬河口岸换装，而出口俄罗斯的货物则需要在到格罗杰科沃站换装。为了方便双方不同轨距列车的互通，在绥芬河至格罗杰科沃站之间修建有独特“套轨”，也就是将准轨和宽轨套在一起，使两国的列车都可以在这段线路上运行，4根钢轨构成的线路也堪称口岸一景。
从绥芬河站向东至边境，滨绥铁路与西伯利亚铁路的连接线蜿蜒于山区。区间中的三座隧道依旧留有当年俄国人修建隧道时刻下的字迹，隧道外观也保持着俄式式样。时至今日，每当俄罗斯运输木材的列车缓缓行驶在绥芬河边境的线路上时，三机重联的咆哮声响彻在寂静的山谷。此情此景，让人不禁恍惚感觉正身处异国他乡，正在守望着那堪称传奇的西伯利亚大铁路。
满载俄罗斯进口物资的货物列车驶向绥芬河。俄罗斯机车于山林仿佛西伯利亚大铁路
悬挂有国徽的中国机车从俄罗斯驶回中国
本文部分资料由中国东省铁路网提供
原载《铁道知识》2012年第二期
