摘要：从5月15日零时起开始的全国铁路列车运行图十年一次大调整，俗称“铁路大调图”，是为了配合过去十年来的人口迁徙情况，对地区间的客运量和运力进行新的部署。DT君梳理过调图前后两天32万条12306数据，分析当下中国的经济和人口流动的密码。本系列的第三篇，准备告诉你一个不争的事实：960多万平方公里土地上的几条地域鸿沟，仍然赤裸裸地存在着，几十年来未曾改变。
黑河-腾冲线以东：经济区内通勤更紧密，新兴城市涌现
10年一次的大调图，是对铁路交通格局的一轮改写，见证了线上城市的起落，但是，它依旧没有突破黑河-腾冲线的人口分布格局。
黑河-腾冲线北起黑龙江省的黑河市，南至云南省腾冲市，这条线的东面，占据43%的国土面积，但聚集了了中国94%的人口。在线的西面，则是6%的人口居住在剩余57%的土地上。
这是一条颇具魔性的分界线，从1935年由学者胡焕庸提出至今，逾80年不破。
（图片来源：百度百科）
这一次调图后的全国铁路格局分布，东西泾渭分明，分界线也几乎和黑河-腾冲线吻合，其中“四纵四横”的高铁主骨架网络，均在黑河-腾冲线以东，意味着过去十年的发展努力，仍然没能改变西部地区人口稀疏以及经济相对落后的根本性问题。
京津冀、长三甲与珠三角作为我国经济的引擎，承载了单位最高密度的人口，铁路尤其是高铁的布局都围绕区内展开。调图后，在北京至天津、上海至南京、广州至深圳间，铁路已经是6线运行状态。“四纵四横”铁路干线的规划，也是以区内的主要城市作为起点进行规划，除了高铁主干线，还有区内快速城际线路作为补充。
从下图中可以看出，这一次调图对于东中部几个经济区的运力梳理比较密集，京津冀地区内部增加列车车次的线路明显增加。
而在长三角地区，区内除了京沪高铁、京沪高铁、东南沿海城际铁路作为干线经过，沪宁城际铁路、杭甬高铁、宁安城际作为补充，构成了一个高频次的区内线路。同时，下图看出这一区域则明显增加了南京和杭州的通勤车次，而减少了上海与合肥之间的直接通勤——杭州正在逐渐成为长三角地区新生代人口枢纽，这与城市互联网产业急速发展有很大关联。
而由湖南湖北江西三省组成的长江中游经济区内，通勤率也是明显增加。虽然经济发展水平不及之前三个区域，但作为联通南北，沟通东西的中部区域，高铁建设也是领先黑河-腾冲以西地区，与上述三大经济区的联系，明显要要强于黑河-腾冲线以西地区。
黑河-腾冲线以西：人口稀疏，仍未形成密集的铁路网络
但是，在黑河-腾冲线以西，铁路线路则完全呈现出另外一番图景。
作为西部地区的三个主要省会，呼和浩特、兰州与乌鲁木齐不论三城之间的联系，还是对一线城市的通达度，明显弱于黑河-腾冲线以东的省会城市。从以上三城去北上广深的车次来看，除呼和浩特赴北京的车次达到了16趟外，其余线路车次均不超过5趟。
从通达城市数量上看，兰州、呼和浩特与乌鲁木齐的可通达城市数目均未超过150座。和兰州、乌鲁木齐同处陇海线上的西安，其通达城市数量达到了200座。高铁动车数量也是出于末梢位置，无法同黑河-腾冲线以西的省份比较。
列车运力代表了人口分布和流动趋势，因此黑河-腾冲线比单纯意义上的中东西部的划分方法，更加能够解释铁路为何如此分布。比如，即便传统意义上地处中西部，但是在黑河-腾冲线以东的成都，其通达度也要明显高于以西的省会城市。虽然之前被DT君吐槽过“蜀道难”，但是成都的火车与一线城市的联系强度，也要高于上述三个省会的，可通达的城市数量更是遥遥领先。
调图是基于现有线路的优化。如果黑河-腾冲线以西人口仅占6%的事实无法从根本上得到改变，那么十年一遇的铁路大调图也仅能反映——而不是改变和引导人口流动和经济发展。曾经大规模的支边援疆和扶持西部都未能彻底改变的现实，在铁总推进市场化改革的今天，恐怕更难。
一条长江天堑：江南江北分属不同世界
黑河腾冲线能够反映中国东南部与西北部的区别，但是，这并不意味着在人口繁密、经济发达的东部沿海地区，不存在高铁“盲区”。
最具代表性的，当属江苏。长江把这个中国最发达的省份区隔成了两个世界，俗称“江南”和“江北”。
在“江南”，即南京至上海一线，这里拥有中国最发达的高铁网络和最高密度的运行车次，调图后的南京，停靠的高铁动车数量在全国居第二，仅次于上海，力压北京和广州深圳。而在“江北”，除自古以来的兵家必争的徐州之外，高铁“寸铁不生”，虽然这个区域覆盖了江苏国土面积的60%，拥有江苏近半的常住人口。
比起经济发展的差距，高铁建设的进度，正成为扩大江南和江北的鸿沟。从贯穿苏南的沪宁城际铁路和苏中的宁启铁路电气化改造两条线路上，能够看出两地高铁建设的冰火两重天。
就在5月15日铁路大调图的当天，因为宁启铁路电气化改造的完成，“江北”也分成了两个世界。这条以南京为起点的铁路，沿着长江北岸，一路向东，经过扬州、泰州、南通，终点抵达学霸集散地启东。虽然完成改造的线路只覆盖了南京至南通段，这也将沿线城市带入了“动车时代”，此前这只是一条设计时速160公里的单线铁路。
不过，这并没有改变这些城市没有高铁的现实，按照我国对高铁的定义，设计运行时速要250公里（含250公里）以上的铁路方可成为高铁，电气化改造的宁启铁路，时速为200公里，不算高铁。但是，和不通动车的其他“江北”城市比，扬州、泰州和南通也算不同的世界了。
三个世界，正好覆盖了“苏南”、“苏中”和“苏北”三个板块。而”苏南“与”苏北“间的故（si）事（bi），成就了江苏”大内斗省“的威名。
《欢乐颂》也告诉你，铁路未能完全跨越这条长江天堑
长江两岸的境遇因为一条长江，大相径庭。苏北与苏中不通高铁的现实，又为“地图炮”们提供了绝佳的素材，整合出了一条条新的歧视链，演绎出新的版本。
如果你对地理不感兴趣，最近热播的《欢乐颂》正是对江苏区域的最好科普，邱莹莹的老家盐城属于苏北，来自南通的樊胜美可以自称“苏中姑娘”，而关雎尔的家乡无锡则是一座苏南城市。
在上海打拼的三个江苏姑娘，若要从魔都返乡，却有不同的体验：每天从上海开往无锡的149趟高铁动车让关雎尔“有车任性”，想走就走。摆在樊胜美面前的只有大巴选项，而邱莹莹如果不想坐大巴，也能乘飞机。横亘在上海和她们故乡间的那条长江，仍然是一条天堑。
被遗忘的江西：地处核心区域，却被主干线环绕
一条高铁线，既能将一个省份划出两个世界，也能将一个省份游离于高铁版图之外。DT君想要再来说一下江西。
下面这幅图，或许可以给你启发。
（图片来源：央视网）
在北京通往南方的高铁线路上，江西省成为一个“死角”：夹在京沪高铁和京广高铁的中间，成为我国高铁主流地区上的“非主流省份”，和西部省区并肩难兄难弟。所在在央视播出该画面的2012年，“环江西高铁”一词成为街巷热谈。
江西省在前几年还是太阳能产业的圣地，但自从该产业在全球市场上需求减少，江西省赖以生存的新产业优势突然之间失去了支撑。
不过，江西的尴尬身份早在2008年便定格下来。当年10月国家发改委批准的《中长期铁路网规划（2008年调整）》中，根据规划，作为南北主干线的“四纵”线路（京广高铁、京沪高铁、东南沿海客运专线、京哈（哈大）客运专线），均从江西绕过。对于“手无寸铁”的江西来说，央视的画面虽然没有尊重江西人民的感情，但尊重了客观事实。
在传统的大区划分上，江西是华东大区一员，和江浙沪一道，身份证开头都是“3”开头，但是整个省都不在南北高铁干线上的“特殊身份”，让江西只能和西部省区“遥相慰藉”。
四年之后的2016年，江西的局面依旧没有得到改变——虽然地处江西东部一隅的上饶市成为沪昆高铁与京福高铁的枢纽，但是省会没有南北干线经过依旧是事实，按照4年前的央视画面，仅江西的邻省省会都拥有通往北京的直达高铁，按此标准，“环江西高铁”论依旧存在市场。
高铁主干线不过江西省会，边缘化难以避免
省会南昌作为江西最重要的交通枢纽，没有南北高铁干线成为这座城市的一个硬伤，虽然是沪昆高铁上无法绕开的节点城市，但和四纵干线上的省会城市相比，南昌的劣势非常明显。
劣势首先体现在高铁动车车次总数上，与同处长江中游武汉长沙相比，调图后的南昌在车次数量上完全不在一个数量级上，而武汉长沙均在南北交通干线上。
其次，和一线城市的联系程度大打折扣，按照南昌的区位，四座一线城市除上海外，京广深均在南昌南北方向，因为有干线联结，武汉长沙去这三座城市实现公交化，而南昌去北京深圳的高铁动车还是个位数。更尴尬的是，因为没有南北高铁，南昌的南下北上必须借道邻省，在南昌去北京的三趟高铁里，有两趟都需借道武汉长沙。
近10年一度的调图，也未能改变非主干线上省会城市的弱势地位，而有高铁与无高铁，对于省会与城市的经济发展影响上也呈现“马太效应”。从国民生产总量看，江西与湖南湖北的差距在由2010年的6000亿元，扩大至至2015年的12000亿元以上。
将时间回溯一个世纪，因为京广铁路的旁落，在20世纪的大部分岁月里，南昌乃至半个江西的南上北下需要仰仗武汉长沙，直到1996年京九铁路的全线贯通才改变了这一局面，如今，高铁的出现只不过是再度将历史画面重演。
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