来源：长江云
“中部枢纽”之争由来已久，其地位和重要性不言而喻。在“双循环”的大格局下，承东启西、连接南北，中部城市都有担当“门户”的自觉。
这当中，武汉、郑州、长沙三个城市之间的“城市战争”更是一触即发。一个最典型的“嘴仗”场景是这样的：
武汉人：我们地处天元，九省通衢，是绝对的“中部顶流”，一碗都是我滴！
郑州人：不中！你怕是没把俺“火车拉来的城市”放在眼里，我们的铁路和航空运输哪个不强？
长沙人：你们不要再吵了啦，我们“铁水公空”通吃，也是中部的枢纽，晓得不！
这个问题，不妨来问一下人工智能，chatgpt的答案是这样的：
这个答案对武汉的偏爱有点过于明显，于是我们换了关键词，调整了城市的顺序，但是一番操作下来，除了“偏爱”程度略有差别，答案却一致是武汉。
当然，chatgpt的答案只能仅供参考，要贯上枢纽之名，还得摆事实，讲道理。
“铁”：当下和未来之争
在铁路运输方面，武汉和郑州势必要“争一下子”，长期以来，在铁路里程等重要指标上，武汉总是“底气不足”，“东西方向既有铁路技术标准和运行效率不高，不能满足快速客运需求。南北方向仅有一条高铁通道，中西部地区对外联系不畅。”2018年，《湖北省铁路中长期发展规划》曾这样概括湖北高铁的短板。到了武汉这里，短板就显得更短了，“祖国立交桥”的武汉vs“中国铁路心脏”的郑州，气势上总被压了一头。
但是5年后的今天，情况正在发生变化。
郑州的铁路枢纽地位更加凸显。去年，借助郑渝高铁、郑济高铁的开通，郑州由此成为全国首个建成米字型高铁网的中心枢纽城市，更是坐实了“米字中心”的位置。
但此时的武汉，也在一路狂飙。从现在的通车里程和线路结构来看，武汉落下的距离并不远，“米”字形，武汉只差最后一“撇”。根据武汉市官方给出的时间表，未来，随着武贵高铁、武青高铁规划建设、沿江高铁、京九高铁等项目建成通车，武汉预计在2025年将初步形成12个方向的超“米”型枢纽，其高铁枢纽地位有望追平郑州。
里程方面，湖北也正在迎头赶上，从长远规划来看，湖北、河南两省都将2025年的高铁里程确定为3000公里，里程上的差距正在弥合。从“跟跑”到“并跑”，铁路枢纽竞争之激烈，可见一斑。
同时，网友经常为郑州加分的，还包括两条“骨干”型铁路：南北向的京广铁路和东西向的陇海兰新铁路，而武汉只有一条京广铁路，对应的是前文提到的东西向瓶颈。
但这样的格局很快也会改变，目前，被寄予厚望的“超级高铁”——沿江高铁武宜段全线已经进入全面建设阶段，未来将横贯东中西部，串联长三角、长江中游、成渝3大城市群。强力向东西向“放射”，武汉已经在蓄力。
以上说的是硬件，话说回来，铁路运输还要讲一个活跃度。今年春运的数据可以做一个参考，国铁集团统计数据显示，2023年春运热门出发城市和热门到达城市中，武汉均为第一，武汉往返广州为五大热门线路之一。
同时，在每年的五一和十一黄金周，也常常会出现“武汉中转”现象，根据中国铁路武汉局发布的消息，许多距离较远的旅客在聚会时会选择一个中心点，武汉往往会成为最优选择。
但也有铁路爱好者反应，武汉还缺少真正的高铁交汇枢纽站，换乘很不方便，有时候需要在各站之间辗转，同时，东西向武汉到宜昌、利川方向，在速度上还只是“概念”上的高铁，在高铁建设越来越发达的今天，容易削弱武汉在全国路网布局中的地位。
货运方面，郑州北站是是目前亚洲作业量最大的列车编组站，今年1月日均办理高达25598辆，较去年同期增长10%。根据武汉北编组站网上最新的数据，今年2月以来其日均中转货车23342辆，数量上略微落后。
从2022年中欧班列开行量来看，中欧班列（郑州）位居第五，长沙和武汉则分居第七和第十，仅开行量而言，武汉还不到郑州的1/3，铁路对外向型经济的带动方面存在差距。
两相对比下，第一回合，郑州仍有优势，但武汉潜力巨大，大有赶超之势。尤其是正在建设的“沿江高铁”对未来竞争格局影响巨大。中国城市经济学会副会长、长江经济带智库联盟秘书长秦尊文在接受长江云新闻记者采访时表示：“长江沿岸铁路集团总部就在武汉，未来沿江高铁将起到非常重要的作用，铁路方面，武汉还有很大提升空间，赶上甚至超过郑州是必然的，未来东西向武汉通达的城市，客流量要大很多，所以形势应该还是很可以的。”
“空”：从“各领风骚”到“独领风骚”
民航方面，长沙也加入了战局。2022年，英国评测机构Skytrax发布了“2022年全球最佳机场百强榜”。中国共计有13个机场入围百强榜，中部地区仅长沙黄花机场上榜。
放在中部来看，郑州新郑、武汉天河、长沙黄花3座机场，近几年是你追我赶，各领风骚，排名变化常常“猝不及防”，这样的情况在全国来看都不多见。
2016年以前，基本是武汉与长沙的争夺战。
2017年，郑州超越武汉、长沙，一跃成为中部机场旅客吞吐量第一的城市。
2021年，武汉天河机场强势复苏，跑到了第二，而一直在榜首的新郑机场首次滑落至第三。长沙黄花机场则终于升到了“榜一”。
2022年，这一排位继续保持，长沙黄花机场的客运吞吐量为1250.8万人次，武汉天河机场为1162.2万人次，郑州新郑机场为923万人次，依然没有拉开太大差距，而紧随其后的安徽合肥新桥机场为572.6万人次，曲线迅速下滑。
同时，三大机场的基建升级也在你追我赶，无论是新建航站楼还是修建跑道，三大机场都有暗中对标的意味。你建t3航站楼我也要建，你有双跑道，那我也要有。
货运方面，三大机场几乎是三个方阵。目前，光全货机航线，郑州机场就已经开通了48条，货邮吞吐量突破70万吨，连续两年跻身全球货运机场40强。天河机场明显在第二梯队，2022年吞吐量近30万吨，不到新郑机场的一半，黄花机场的货运则是名副其实的短板，去年吞吐量仅15万吨左右。
新郑机场的异军突起，在业内看来，一方面发迹于富士康带来的充沛货源，另一方面在于当地的政策利好。
这种靠“补贴”输血的路子能否走得长远？飞常准创始人兼CEO郑洪峰曾在接受媒体采访时表示：“政府补贴有点像抗生素，但郑州机场把它用好了，并且逐渐脱离了抗生素的'维持’，已经进入了良性发展的阶段。这对中部其他城市的机场也有借鉴意义。”
当然，河南还有更长远的规划。2022年7月，河南再次提出“打造郑州国际航空枢纽，适时启动郑州第二机场规划研究”。
但“双枢纽、双机场”已经率先在武汉都市圈落地。中部航空枢纽的竞争格局，即将随着鄂州花湖机场的运能释放发生改变。
4月1日，鄂州花湖机场开通首条国际货运航线，这是中国民航发展史上浓墨重彩的一笔。
业界不少人士将鄂州机场比作“中国的孟菲斯”。在鄂州花湖机场投入使用之前，我国200多个机场中没有专门的货运机场。鄂州花湖机场，成了我国真正意义上的第一家货运机场，也是亚洲第一个、世界第四个专业货运枢纽机场。
花湖机场对竞争格局的改变会有多大？未来的吞吐量可供参考。根据河南今年的政府工作报告，到2025年，郑州航空口岸货邮年吞吐量突破100万吨。同一维度上，根据湖北的规划目标，到2025年，鄂州机场将实现年航空货邮吞吐量245万吨。
湖北也因此成为全国首个客货分场经营的航空双枢纽。“武鄂黄黄现在是作为整体的国际交通枢纽在打造的，很有意思的是，武汉市的交通物流规划，已经把花湖机场规划进去了，未来，武汉的航空货运方面肯定能到第一的位置。”秦尊文表示。
值得注意的是，顺丰之外，中通近日也收到了“邀约”。湖南省委副书记、省长毛伟明日前与中通快递集团董事长兼首席执行官赖梅松的座谈中提到，希望中通快递进一步投资湖南、布局湖南，合作组建航空货运公司，在湘落地物流产业链配套项目，支持湖南打造成世界级货物集散枢纽。
这一轮竞争，鄂州花湖机场无疑是最大的变量，但是未来鄂州花湖机场在货源组织以及全货机市场的开拓方面能爆发出多大的能量，仍然有待观望。
“水”：得水独厚的赋能
水运方面，毫无疑问，目前武汉的“进度条”要远远超前，这一轮竞争，入局的还有江西的南昌和九江。
武汉的目标一直是中部地区枢纽港。
长江云新闻记者查询今年1—2月份全国港口集装箱吞吐量数据看到，前20名里面，中部地区仅有武汉港上榜，领先嘉兴港和佛山港，其增速达到了33.7%，位列全国第一。
早在2021年，武汉首次成功跻身全国港口集装箱吞吐量年度前20强。当时就有媒体发文称，“以武汉为代表的中部城市内陆港口，正展现出反超沿海港口的态势。”
虽然“得水独厚”，但是武汉走到今天这个位置并不容易。十多年前，武汉港也曾一度低迷，货运吞吐量甚至还不如江苏的一些中小城市港口。但武汉很快换了跑道，通过集装箱运输走出了一条赶超之路，经过14年的“专攻”，2014年，武汉港破百万标箱，2021年则突破了243万标箱。
百万标箱的高歌猛进，让武汉有了重拾“货到汉口活”的可能。同时，随着长江航道整治工程不断深入推进，中梗阻不断被疏通，造就真正的黄金水道，武汉港的辐射有了更多硬件支撑。
另外不得不提的就是港口集团的整合，湖北省港口集团的成立，结束阳逻港三个码头多主体运营和内部无序竞争的局面，也让武汉港口的竞争力充分发挥出来。
内河航运枢纽之争，虽然格局分明，但也暗流涌动。毕竟水运运能大、成本低、排放少，其成本仅为铁路运输的1/5、公路运输的1/15，尤其是长江经济带战略不断推进的当下，沿江各地更是陆续重仓水运，从湖北流域治理的思路可见一二。
在湖南，内河航运枢纽这盘棋，也一直在高位布局。4个多月前，城陵矶港集装箱吞吐量首次突破100万标箱，同时，湖南还将对湘江长沙至城陵矶段的航道进行升级。
湖南也有水运方面的长远布局。今年湖南省的政府工作报告提出要布局推动湘桂运河等省际重大通道项目，再一次将湘桂运河带入大众视野。
长久以来，湖南仅有一条水上出海通道，即经由湘江进入长江，再到长三角港口群出海。而湘桂运河，连接湖南、广西，将开辟出一条新的出海通道。
虽禀赋条件不足，但河南也有自己的“港口梦”，去年，河南也借鉴湖北的经验，进行了港口整合。根据《河南日报》的报道，今年一季度，河南港口货物吞吐量大幅度提升，完成1252万吨，创历史同期新高。
但是郑州下游，受黄河区域水文环境影响，发展水运明显有点先天不足。正因如此，今年正式发布的《河南省内河航道与港口布局规划（2021-2035年）》中，周口和信阳（淮滨港）成为主要港口，而郑州仅作为地区性重要港口。
中部航运枢纽，武汉以显著优势领先，但同时，武汉乃至湖北在航运方面的短板仍然比较突出，例如许多专家在接受长江云新闻记者采访时表示，“水水直达”“沿江捎带”等高效水运组织方式仍然进展缓慢，下一轮竞争中，武汉能否继续放大优势，还要看做好“水文章”的综合实力。
“多式联运”：硝烟乍起 勇夺先机
多式联运，顾名思义，集合了铁水公空各种运输方式的优点，是现代交通组织的典型样态，简单来说，就是效率高、成本小、环境友好。
这也成为了下一轮“枢纽争夺战”中制胜的关键。就中部的三个城市来看，武汉凭借稳定的综合实力以及抢先一步的布局，目前已经成为了“前队”成员。
有一个非常直观的指标可以佐证。目前湖北已经有8个项目入列国家多式联运示范工程，数量位居全国第一。其中武汉一共有三个，基本都和铁水联运相关，也均位于阳逻港。能入列国家级示范，其核心优势在于可实现“铁路直接进码头”“集装箱下船后不落地”。这也让武汉当仁不让锚定了中国内陆地区最大的水铁联运枢纽的目标。
值得注意的是，前面提到的“武鄂黄黄”已经成为多式联运的“洼地”，这片区域有重点港口、有重要航空物流枢纽，更有铁路、公路等串联通道，涵盖多个国家多式联运示范工程，且有优势产业集群做依托，未来将成为“枢纽中的枢纽”。根据刚出台的黄鄂黄综合货运枢纽补链强链工作方案，到“十四五”期末，这里将新增43条国际多式联运线路。
据测算，多式联运占全社会货运量比重每提高1个百分点,可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。
多式联运，是名副其实的物流“头号工程”，也成为了中部省份布局的重中之重。
河南在规划上同样拿出了气魄，根据《河南省推进多式联运高质量发展优化调整运输结构工作方案》，目标到2025年，建设不少于20个1000亩以上大型多式联运枢纽，不少于5个3000亩以上超大型多式联运枢纽；建设50个以上多式联运示范工程。
整体来看，河南在多式联运方面，比较注重发挥“空港+陆港”的比较优势，而郑州显然是在多式联运的交汇中心。
湖南和湖北类似，还是立足“水”在做大联运网络，而长沙则是“铁水公空”兼而有之。根据湖南交通部门的规划，湖南今年将重点推进怀化国际陆港舞水航道、长沙国际航空港综合枢纽等项目建设。支持岳阳城陵矶新港“水公铁”集装箱多式联运等示范工程和长沙新港、怀化国际陆港等集疏运体系建设。
“早在2018年11月，《中共中央 国务院关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》中明确提出：以武汉为中心引领长江中游城市群发展。”秦尊文这样概括武汉在中部的地位，“从历史的角度看，武汉的优势是天生的，同时，武汉也有带动整个长江中游的责任。”
中部枢纽城市之争，答案已经呼之欲出。但如何把区位优势真正转化为发展优势，仍是武汉目前最紧迫的命题。
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