文/黄小凡
火车头“先锋号”运抵吴淞铁路
火车是怪物
其实，中国人并没有那么闭塞，差不多和鸦片战争同时期，息力在《英国论略》中介绍道：英国“又造（车力）辘路，用火车往来，一时可行百有八十里”。
德国汉学家郭实腊在《贸易通志》中比较详细地记载了西方的铁路情况，并提出铁路“亦中国所当法”。太平天国将领洪仁玕更在《资政新篇》中提出修筑铁路的计划：“先于11省通11条大路以为全国之脉络。”
早在1864年，北京城内就出现了第一条铁路，它是英国人杜兰德在北京宣武门外修建的，大约有600米长，为窄轨铁路。
英国人当时修建这条铁路的目的，是为给自己的火车做宣传广告，想引起清政府的兴趣，以获得更大的修路权，所以还用一台小型蒸汽机车拖着3节车厢在铁道上来回地行驶。
很快，清政府以“殊甚骇怪”为名，勒令英国人杜兰德把这条铁路拆除。此时的中国还没有经过工业社会的铺垫，千年农耕社会里的人们把火车看成怪物，称之为“怪龙”。
曾经，在上海河南北路塘沽路口有家菜市场，老人们叫它“铁马路菜场”。中国大地上第一条商业运营的铁路吴淞铁路（也称淞沪铁路）就是从今天的河南北路通向吴淞的——当年的火车站就设在那家菜场的位置，故留下了“铁马路菜场”这个名字。
光绪二年（1876年）淞沪铁路通车，中国人就是在这儿第一次听到了火车的汽笛声。当火车驶过农田时，乡民“面对铁路，停工而呆视也，或有老妇扶杖而张口延望者，或有少年倚坐而痴立者，或有弱女子观之而嘻笑者；至于小孩或惧怯而依于长者。前者仅见数处，则或牵牛惊看，似作逃避之状者，然究未有一人不面带喜色也”。
洋商先斩后奏修铁路
19世纪中叶，经过两次鸦片战争，西方列强敲开了中国国门。但中国土地广袤，交通闭塞，为追求更多的利益，以英美为主的西方商人和官员采取建议、请求、利诱等各种手段试图在中国兴建铁路。
然而，西方殖民者给中国所带来的许多事物，在中国人看来，都具有侵略性，是洋人整个阴谋的一部分。因此，尽管到洋务运动时期，洋务官僚们看到了铁路的优越性，但出于维护主权方面的考虑，坚决反对铁路的兴建。
当时清朝的官员，认为修筑铁路弊端有三：一为“资敌”，对洋人长驱直入入侵国土有利；二为“病民”，占用大量农田、拆迁民宅坟墓，破坏风水；三为“失业”，铁路修成后，沿线舟车挑夫、行栈铺房无以为生，必将聚为流寇。
当时，在上海经商的洋人都抱怨黄浦江水浅，起卸货物不便。同治五年（1866年），英国公使阿里国向清政府总理衙门提出要求，在上海租界到吴淞口之间修筑一条铁路，以解决黄浦江岸边装卸货物不便的问题。
和以往一样，这一要求遭到了拒绝。一心想在中国赚钱的洋商们，在一次次碰壁后得出结论——“想从中国政府得到正式的许可是徒劳的”，只有“先正式买地，然后突然把铁路造起来，也许能受到当局的容忍”。
同治十一年（1872年），美国驻沪副领事奥力维·布拉特福成立了一家“吴淞道路公司”，向上海道台沈秉成申请购地修筑一条“寻常马路”。沈秉成被蒙在鼓里，批准了他们的购地申请并贴出告示，宣布“吴淞道路公司”有权建造适于车辆通行的道路。
吴淞道路公司征购了上海至吴淞间长约14.88公里、宽约13.7米的土地，随后该公司宣布已获得土地所有权，并有权建造桥梁、开挖沟渠、设置栅栏和修造适合车辆奔驰的“道路”。后因资金短缺，又让给英国商人狄克松另外组成“吴淞铁路公司”，并增购了土地，修整了线路路基。
狄克松与怡和洋行签订了在上述路基上建造一条“轻便铁路”的合同，随后筑路工程开始。路基工程于同治十三年（1874年）开工，表面上仍说是修筑一条“寻常马路”，土方由地方保甲承包，最多时约有2000名工人，光绪元年（1875年），路基工程基本完成。
光绪元年十二月二十四日（1876年1月20日），上海至江湾区段开始铺轨；正月二十日（1876年2月14日）铺轨至天通庵以北地段时，机车“先导号”开始试行，“先导号”机车由6名壮工抬上线路试运行并获得了成功。汽笛“呜呜”一叫，美英合伙设计的骗局也就露了底。
正月二十八日（1876年2月22日），时任上海道台的冯焌光会见英领事麦华陀，对英国商人擅自建造铁路提出责问，并要求暂停筑路，俟会商周妥再行兴筑。麦华陀答应将运料机车暂停行驶1个月，等候北京公使训示。
怡和洋行表面上遵守停车协议，实际铺轨工程照常进行，不到1个月又恢复了行驶。冯焌光遂将情况详报两江总督沈葆桢，请咨朝廷总理衙门向英国公使交涉。
二月二十六日（1876年3月21日），冯焌光正式照会英领事麦华陀，不准英商擅筑吴淞铁路，并将修路情况及照会禀报清政府总理衙门。清政府多次指示上海道台和南洋大臣照会英领事停止修建，然而怡和洋行竟置之不理，筑路工程继续进行。
三月十三日（1876年4月7日），清政府总理衙门就吴淞铁路一事再次照会英使威妥玛，请饬令英商停办。威妥玛遣派汉文正使梅辉立赴沪调停吴淞铁路事宜。随后，梅辉立先往天津与北洋大臣、直隶总督李鸿章会晤，事后李鸿章致函冯焌光详告会商情况。
三月二十四日（1876年4月18日），梅辉立与冯焌光在沪会谈，梅提出铁路可由中国收买后，仍宜交怡和承办数年，冯坚决不同意。由于英方“处处挟制中国，多不合理”，遂罢议。
交涉虽告停顿，铺轨工程仍在继续，闰五月初九（1876年6月30日），上海至江湾段竣工通车；闰五月十二日（7月3日），吴淞铁路上海江湾段正式营业。
光绪二年闰五月二十七日（7月18日），吴淞铁路公司人员在江湾督率工人用篱笆圈占乡民之地，引起公愤，两名工人和洋人被殴伤。其时正好电业公司洋人博儿骑马过此，因人阻路，又用手枪击伤一名中国人。于是，冯焌光即派人会同英商调查筑笆事件。
上海至江湾通车营业一个月，六月十四日（1876年8月3日），火车在江湾镇北面试车时轧死一名行人，乡民大愤，抗议声浪迭起。上海道台冯焌光再次照会英领事麦华陀，请其停驶火车。
紧接着六月二十七日（1876年8月16日），吴淞铁路发生了一起运料火车与载客火车相撞的事故。在连续发生“事件”、“事故”的形势下，经过上海地方官吏据理交涉，七月十二日（1876年8月20日）英公使威妥玛令上海英领事转饬英商停驶吴淞铁路火车，同时停止铁路续建工程。
七月二十三日（1876年9月10日），李鸿章与威妥玛在烟台会商滇案时，插入讨论吴淞铁路一事。会后威妥玛派梅辉立，李鸿章派盛宣怀、朱其诏至沪会同冯焌光，中英双方进行会谈。梅先欲中英合资同办，继欲中国收买后仍归洋商专管，盛等不同意，会商多次无成果。
九月一日（1876年10月17日），双方移至南京继续会谈，经南洋大臣沈葆桢向英方代表“解释”，英方同意买断，订立《收买吴淞铁路条款》10条。
至此，拖延多时的吴淞铁路纠葛得以结案。十月十六日（1876年12月1日），中断多日的吴淞铁路恢复行车营业，正式宣告上海至吴淞全线通车。全程行驶30分钟。
吴淞铁路被拆除
光绪三年九月十四日（1877年10月20日），清政府如期付清了赎买铁路的第三笔银两，英国人只好办理移交手续。清政府赎买之后，如何处置这条铁路成了各方关注的焦点。
时任两江总督的沈葆桢以异乎寻常的速度下令拆毁铁轨、铲平路基、推倒车站。吴淞铁路拆除后，经福建巡抚兼台湾学政丁日昌奏准，将铁轨等器材运至台湾，拟于台北铺设铁路使用，后由于无力筹款，筑路工程被长期搁置，钢轨亦因日久锈烂，不堪再用。
应该说，在吴淞铁路的交涉上，清政府的工作还是极为出色的。赎回铁路，相当于收回了主权，如果能好好研究铁路的技术及运营，消化吸收，对中国自己修建和运营铁路，是十分有利的。
但是，赎回后，清政府的处理却是愚蠢而短视的，两江总督沈葆桢也是洋务派中坚力量，目光如此短浅，处事如此武断，让人震惊。
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