那难以忘怀的滇越铁路

滇越米轨铁路的蒸汽机车

百年前的云南府（昆明）车站周围空旷如野，这栋法式的建筑当年在法国也能算上一个大型车站。（祥庆供稿）

当年到云南支边的知青，恐怕永远也忘不了那云南的小火车—— 滇越米轨铁路吧？1971年8月，我们到昆明后的第三天晚上九点多钟，就被带到了昆明小火车站——南站，那时的南站是一栋不高的法式建筑，狭小的候车厅可能还容不下两百人。

在昏黄的白织灯光下，我们急匆匆地穿过候车厅，就直接上了火车。当我们在车厢里坐定后，我发现这里的一切都很袖珍，车站小、候车厅小、车头小、车厢小，那过道狭窄得仅容一人过，甚至连桌子、椅子都要小一号。我乘坐了不少的火车，像这号袖珍火车还是第一次见到，因此我对车上的一切非常好奇。

开车后不久，我就感觉到这火车与通常的大火车不一样，它的车速很慢，而且弯道特别多，我们常常看不到前一列车厢，也看不到后一列车厢，前一列车厢向左拐了，而后一列车厢却朝右拐了，可以想象整列火车完全就是S型的前进。

天刚擦黑不久，也就是晚上九点多，列车员就开始叫卖夜餐了。我们都很年轻，消化功能特强，所以大家都要了一份米线。我们很快地见到列车员依次在送餐了，他们送餐的情形非常有趣，手里托着长方形的木盘，上面整整齐齐地摆了很多碗，并且叠了两层。他们随着车厢的晃动稳步向前，再敏捷地把一碗碗米线送到旅客手中，那动作潇洒且干净利落，很像表演杂技。我当时就在想，他们肯定是在多年的工作中才逐渐达到这种熟练程度的。

夜渐渐深了，人们也逐渐进入了梦乡。我感到这小火车“哐当哐当”的声音节奏要比大火车快一些，也要清脆一些，可能是铁轨要短一些，车厢的重量要轻一些的缘故吧。我在这不断的“哐当哐当”的声音中不知不觉地睡着了。

第二天清晨，我们带队的唐参谋就把大家叫醒了，说是马上就要到开远站了。我看看窗外，天刚蒙蒙亮，最多也就是六七点钟。

那天早上八点左右，我们就在开远车站下了车，再乘上早已在车站旁等候我们的解放牌汽车，就直接往开远县城的东山朝平远街方向开去。那时，我并没想到我从此便和这小火车结了缘，在以后的日子里，我每年至少两三次必须乘坐它。

1972年的3月，我第二次乘坐了小火车。那是我们宣传队到四营去演出。我们的四营在大树塘那边的高山上，必须要从开远坐小火车到大树塘车站再爬山才是四营。在大树塘车站那一带地属红河州，海拔仅仅一两百米，离边境河口仅55公里。而我们的四营要从大树塘车站向上爬很高很陡的山，一直爬到海拔近千米的高度才是属于文山州的境内，四营就处在这高山上。

那天深夜，我们就从团部坐汽车出发了。平远街离开远有77公里距离，那时汽车在蜿蜒盘旋的山路上要跑三个多小时，因此我们在天亮后才赶到开远车站。

我们来云南时是夜间坐车，因此对车厢外的一切都不知晓。这次完全是白天，我们可以尽情地欣赏云南的山山水水。这次我们也才真正看清了这小火车大多时间是在丛山峻岭之间穿越，铁路很少有直的时候，大多是弯曲的，所以速度很慢，很多地方都可以轻易爬上爬下，正如当年所说的“云南十八怪”之一“火车没有汽车快”。

我们宣传队里的老汪是从四营出来，对铁路沿线很熟悉，他一路上给我们介绍，特别是快到五家寨人字桥时，他特别提醒我们注意看窗外。我们和所有第一次过人字桥的人一样，都有一种兴奋感。当火车穿过一个不太长的隧道后，出洞就已经在桥上了。我们都站起来从窗子往外看出去，并不觉得多可怕，只觉得那山壁很陡峭，山涧比较深，还没有看清楚，火车就已经过完桥钻进对面的隧道里去了。

老汪告诉我们不要急，等会下到山底后可以从下面远远观看人字桥的全貌。果然，在几十分钟后，我们的火车盘旋下到了山底，我们从山的对面清楚地看见了人字桥的全貌，真正为法国工程师的精心巧妙的设计感到由衷的佩服。

当年在这崇山峻岭中修建滇越铁路时，还没有吊车等起重设备，也没有汽车和公路，我至今无法想像当年那些施工人员是怎样把那钢梁组合起来，并在陡峭的山壁上把这人字桥架起来的。

后来，我逐渐从人们的口里得知一句老话：“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血。”这话就是形容这滇越铁路是用中国劳工的鲜血和生命修建起来的。当年，法国人招募的六万多中国劳工就有一万二千多人永远留在了这段充满血泪的沙石轨枕间，仅仅在最险峻的河口到腊哈地地段，就死亡了一万人，这是世界铁路建筑史上罕见的。特别是那著名的人字桥，可以说是用白骨堆起来的。

据有关资料介绍：

滇越铁路云南段代表了20世纪初世界工程技术的最高水平，与巴拿马运河、苏伊士运河并称为近代交通史上的三大奇迹。云南段全长465公里，80%辗转在险峻的崇山峻岭间，海拔落差竟然达到1800多米。线路平均坡度为千分之二十，两旁山体均为风化严重的石灰岩、页岩和砂岩地形，施工难度世界罕见。

在修筑五家寨人字桥时，由于工程险峻，山高沟深，平均每一米桥身要死12条人命，人字桥可谓用白骨堆成的桥。人字桥距离沟底100多米，两山之间仅60多米，山高坡陡，异常险峻，由法国女工程师保尔·波登鲍尔·波丁（Paul Bodin）设计，今天看仍然是个奇迹。1998年，“五家寨人字桥”被定为云南省文物保护单位。

其实，法国人修这条滇越铁路不是为了什么，全是为了个旧的锡、东川的铜。自从修建了滇越铁路后，法国人不知从云南拉走了多少锡与铜！

我离开云南已经三十多年了，但那里的一切却无法忘怀。我们早那里度过了我们的青春岁月，在那里由懵懂少年而成熟起来。所以，凡是到云南的支边的知识青年都把云南视为第二故乡，并把这种情结称为“红土情”。

据说，滇越米轨铁路至今还在运行，而客运在如今已经是带有观光的性质了。我真想有空再去云南，再去坐坐那一百年前修建的小火车啊。

附资料：

网址：http://bbs.clzg.cn/home.php?mod=space&uid=190014&do=blog&id=67104

这是摄于1910年滇越铁路通车典礼上的图片。在这个区别于中国传统又吹又打的西式庆典上，当时云贵总督李经羲代表清政府在典礼上发表讲话时还赋词一首曰：“同轨启幕，彩云之边；电如焚如，斯路着鞭。昔窒今通，有开必先。花冠佩剑，集此群贤。欲维公益，须利吾滇。”

1979年，法国人修建的昆明南站铁轨被拆除，当年的站台已成为昆明铁路局繁忙的办公和生活区

昆明站首任站长的中国人范华盛在站台上

滇越米轨铁路车站

滇越米轨铁路开远车站

滇越米轨铁路碧色车站

百年滇越铁路上的法国黄：碧色寨火车站即是滇越铁路的特等站，又是中国第一条民运寸轨铁路个旧–碧色寨–石屏的交汇转运站。昔日的洋行、哥颅士酒店、教堂、贸易、转运，劳务大军，洋人、商人、劳工汇集，曾使这弹丸之地名操一时。如今到这儿来可寻味到百年前的一些气息。

滇越米轨铁路芷村车站

滇越米轨铁路河口车站

滇越米轨铁路河口中越跨河大桥（国内464公里到此结束）

滇越米轨铁路南盘江车站

滇越米轨铁路南盘江车站旁的百年香樟树

滇越米轨铁路

滇越米轨铁路五家寨人字桥

滇越米轨铁路

滇越米轨铁路第33号隧道

米轨铁路两次穿过铁桥跨越南盘江，就是为了回避悬崖绝壁。尽管如此，铁路依然几乎是在绝壁上行进，跨桥梁，进隧道，桥隧相通，出山洞，进山洞，山洞相连。隧道多，并且长，有的长达600多米，是我们徒步米轨以来遇到的第一次，必须使用手电照明了。洞内漆黑一片，洞顶岩石狰狞，参差不齐，洞内壁石已经被百年来的蒸汽机车、内燃机车烟熏油污看不出原色了。

滇越米轨铁路

在峡谷峻岭中，米轨铁路像蛇形弯弯曲曲，在山间平坝，米轨铁路平直地越过田野。行道树随风摇曳，信号灯高耸前方，河谷里不时传来火车的笛声与轰鸣。

从徐家渡到盘溪，南盘江河谷两岸山势陡峭，险滩相连，峡壁对峙，十分壮观。从裸露的岩石观察，山体岩石主要由石灰岩、玄武岩和沉积岩构成，由于地壳变化，不同地段的倾斜角度不一样，颜色，风化程度也各不相同。

滇越米轨铁路

由于山高坡陡，为防止发生山体滑坡，岩石滚落，路基塌方带来的灾害事故，因此，这段铁路除了修筑有防护墙、路基加固体外，还在有的路段修筑了棚洞，有的棚洞与隧道相连，与峡谷相映成趣，构成一道独特的奇观。

滇越米轨铁路

在糯租站至大沙田站区间有一座长“隧道”,全长 601.55米,昆河编号33号(K134+600)。这座“隧道”的组成与众不同,它经历过三次修筑:中间部份的原隧道法国编号第133号,长约300米以上,南端出口在60年代加修了一座约30米长的明洞,后来1998―2002年再在北端和南端分别加修了棚洞,这样隧、明、棚全加起来总长就达到了601.55米,比原滇越铁路上最长的第119号隧道(586.9米)还长。

滇越米轨铁路

附文二：

滇越铁路——百年米轨

这是世界上目前唯一仍在运行的轨距一米的铁路——滇越铁路。滇越铁路始于1898年，由越南海防港至云南省会昆明，全长855公里。其中，海防至老街一段在越南境内，长389公里，由河口至昆明一段为滇境，长466公里。1903年正式开工，1910年4月1日竣工，至今已有一百年。

滇越铁路是法国人修建的。清末，西方各国都在争夺对华贸易权益与势力范围，法国也不甘落后。看到云南富饶的物产与将来扩张四川的可能，法国人迫不及待，利用中法越南战争之后签订的条款，法国人提出“给法日后造铁路地段，赔费作罢”，以修路权代替赔款。1910年4月1日，河口到昆明的铁路正式通车，至此越南海防至中国昆明全长854公里的滇越铁路全线贯通，当时每日早上发车，夜晚到站停宿，从海防到昆明全程需要行走4天。

滇越铁路滇段修筑历时8年，共投资1.6545亿法郎，开凿隧道158座(合20多公里)，桥梁173座，跨越金沙江、珠江、红河三大水系；跨越了亚热带干湿分明的高原季风气候、南亚热带半湿润气候、热带山地季风雨林湿润气候三大气候带；穿越了12个少数民族聚居区；在南北海拔高差1807米的线路上，平均3公里1个隧道、1公里1座桥涵。修路死亡人数12000多人，其中10000余人死于河口到腊哈地地段，工程建筑难度为当时世界筑路史所罕见。

在历史上滇越铁路似乎在西方的名气更大一些，因为西方将它与巴拿马运河、苏伊士运河并称为世界的三大工程奇迹，在云南人耳熟能详的“云南十八怪”里也有对它的奇特描述，“火车不通国内通国外”，“火车没有汽车快”。

一辆内燃机车在王家营车站调头。运行了百年的滇越铁路已经发生了巨大的变化，从1977年开始，逐渐将原来的蒸汽机车全部改换为东方红21型内燃机车。

人字桥：使用埃菲尔铁塔结构理念，已经使用了一百多年，至今未曾动过一颗铆钉。

滇越铁路的标志性工程——人字桥，以雄奇的姿态，横跨在云南省屏边苗族自治县四岔河峡谷之间，被视为世界铁路桥梁史上的传世经典。设计者：法国巴底纽勒工程建筑公司的工程师保罗?波登。
人字桥正式名称叫“五家寨铁路桥”，它的桥梁学名是“肋式三铰拱钢梁桥”。历史上法国人称这座桥为“次南溪河铁路桥”，因其造型别致如弓弩，又称为“弓弩手桥”，还因为这座桥有着一个动人的传说，又有了一个“女儿桥”的名字。其中，属“人字桥”流传最广。人字桥犹如巨人横空跨越在200米高的四岔河谷之间，造型优美，雄伟壮观。因其形恰似汉字“人”，故得名“人字桥”。

昆明市区一家餐厅，用有关滇越铁路的照片和物品装饰空间，吸引怀旧的食客。

滇越铁路通车时云南境内共有34个车站，现在这些车站大都保留完好，许多车站依然使用着最初由法国人统一设计的法国风格的站房建筑，经过百年岁月的洗礼，成为铁路沿线的亮丽风景，也是一笔值得保护的建筑文化遗产。

资料三：

悲情方苏雅与滇越铁路

    百年前，我们的祖先开始在崇山峻岭间修筑中国第一条通往邻国的铁路、从高原通往大海的铁路。在滇越铁路开工百年之际，《大观周刊》记者与云南百年老照片和《滇越铁路》史料的拥有者殷晓俊先生，一起重走滇越铁路。让我们一起穿越时空的阻碍，阅读百年历史沧桑……
    在《滇越铁路》的开篇处，有许多铁路修建之前、反映云南风貌的图片。在整本书的３２０多幅图片中，这些图片是唯一能够确定其作者的。它们的作者就是方苏雅，１８９８年法国派驻云南的总领事、滇越铁路委员会代表……
    方苏雅是奥古斯特·弗朗索瓦的中文名字。这位蓄着八字胡的法国人，是１８９８年法国外交部派驻云南府的领事、蒙自的领事。然而在这众多的身份后面，方苏雅所担任的最重要任务是督办滇越铁路在中国云南的修筑事宜，协调与中国政府的关系，考察滇越铁路线路。
    一百年后，当我们坐着小火车在山间穿行的时候，那些让人提心吊胆的弯道和险峻的陡坡或许只是百年前法国人在地图上画出的一个小小曲线。对于滇越铁路的采访，始于对历史的追忆。怀旧之时，人们的情感就如夕阳下的云南红土地，颜色总是特别的浓厚。当我们回忆起滇越铁路的时候，一切记忆皆因一个神奇的法国人而变成了黑白分明，但却清晰生动的老照片。
    老照片后面的铁路
    由殷晓俊筹办的“昆明晚清绝照”展跨越世纪，人们依然津津乐道。数百张百年老照片引起的不仅仅是视觉上的冲击，更多的是对历史的重新诠释和心灵的震撼。照片的作者——方苏雅一时间成为人们反复提起的名字。而在百年前方苏雅拍摄这些照片却有他自己的目的，而远非记录历史这样单纯。
    方苏雅１８５７年８月２０日，出生于法国洛林地区。他一生曾做过法国驻巴拉圭领事、广西龙川领事、云南府领事等职务。他一次次往返于大洋之间，任由政府把他调配到每一个远离法国的陌生地方。方苏雅留下了许多真实纪录历史的照片，他的日记以不同的角度阐述了他个人与历史的一次次碰撞。
    “一天上一丈，云南在天上。”这是对云南地势的形容。从云南的最低处———河口出发，向北走直到昆明，海拔越来越高。方苏雅当年考察铁路线路所走的就是这条一点点往“天上”爬的道路。方苏雅所拍摄的大多数关于云南地理地貌的图片就诞生在这路途之中。为详细记录情况，方苏雅的照片拍摄尤为讲究，他通常是先确定方位之后才架机拍摄，照片反映的不是美丽的风景而是有实用意义的地理风貌。山脉走向、河流走向、城镇结构……无一不是理性思考的结果，潜藏着功利的目的———为法国在中国建筑铁路提供尽量详实的资料。
    然而，老照片后面，那一双双凝神的眼睛，一个个中国平民的形象，都在说明方苏雅带给我们的不仅仅是一条冰冷的铁轨，而是一列活动的列车。虽然那时滇越铁路只是在勘测过程中，但注定它必将会启动。
    谈判桌上的铁路
    一个世纪前，古老的东方对于西方来说是一块未经开发的富饶乐土。特别是法国探险家在清政府的鼻子底下进入了云南，他们带给法国人的消息是“云南是迄今只有马可·波罗开发过的地方”。而开发云南最好的方法就是从法属印度支那修筑一条通往云南的铁路。
    １８８３年中法战争爆发，中方胜利在望，可是在１８８５年签订的《中法会订越南条约》，中国却承认法国在越南的保护权，同意在云南、广西两省开阜通商；并规定“日后若中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办……”；１８８７年，法国政府审查了东京（越南北部）公共工程规划，包括由红河山谷引伸到云南昆明的铁路线路；１８９５年中法签订《续议商务专条附章》规定：“至越南之铁路，或已成者，或日后拟添者，彼此议写，可由两国酌商，妥订办法，接到中国界内”；１８９７年，中国政府给予法国政府修筑滇越铁路铺设权，取得了滇越铁路修筑权和经营权。同时，还规定，中国政府为铁路及附属建筑物提供地皮，铁路线由两国政府共同决定；１８９９年，中法两国会订了《滇越铁路章程》：中国允许法国自越南边境至云南省修造一条铁路。铁路计宽１米……方苏雅就是在这样的前提下来到云南的。
    方苏雅在日记中写道：“云南官员们设想运用其古老的方法摆脱我们，他们就能永远摆脱欧洲事务，从而结束谈判，葬送铁路计划，洋鬼子也销声匿迹……”
    １９０３年方苏雅与中国政府展开关于滇越铁路通章的谈判。这个商议会议，是云南督抚奉北京外务部电，在云南组织召开的，并照会法方由方苏雅代理。这次谈判可谓非常激烈，尤其是在关于铁路收回年限，分利数目上，双方“磋商十余次，相持数日”。方苏雅虽然认为法国人在云南修铁路是“对外渗透”，但在维护法国利益上，却毫不让步，而中国官员态度也不含糊，认为法国使用滇越铁路应有个年限，否则就有了“地主之权”，此外中国政府向农民购置铁路沿途土地，出资巨大，在铁路经济利益上，应该有利可分。双方经过数月的商议，最后订立滇越铁路路章３４条，第２４条规定，滇越铁路８０年（后又改为７５年）后由中国收回，对于中国政府购买土地的费用问题，法方借给中方２００万法朗，以备购买铁路用地，不取利息，１５年后从路利中归还，方苏雅不仅争取到了８０年的铁路使用权而且让中国政府同意滇越铁路公司在中国发行股票，中国可以任意购买。路章商定的同一年９月，滇越铁路中国段在蒙自、河口同时动工。
    地图上的铁路
    在方苏雅留下的资料中，有一张弥足珍贵的地图。这是他１９０２年与法国工程师一起为确定滇越铁路修筑线路时绘制的地图。这张地图上除了画出今天滇越铁路的路线外，还有两条与之不同的线路。一条是由越南老街起，经新现、蒙自、建水、玉溪、昆阳，到昆明的线路，此路经过云南繁华地区，是一条人口稠密、物产富庶、地势平坦，串起滇西南滇中各城镇和昆明的经济铁路线；另一条与现在的滇越铁路相近似，线路偏西，避开了人烟稀少的八大河河谷，和宜良附近的喀斯特地貌山区。
    早在１８８９年春，印度支那总督杜梅就派他手下的干将义本德和吉里默帅领考察团考察了滇越铁路路线，十月到达的方苏雅，不仅仅是杜梅的对立派法国外交部长德尔卡塞派来的总管云南事务的官员，同时又兼任滇越铁路委员会代表，对筑路事宜有裁决权。方苏雅对铁路线路的决定，既要考虑到法国方面的利益，又要协调与清政府和中国百姓的关系。方苏雅到云南之后就面对了１８９９年杨自元聚众起义，夜袭蒙自城，赶走了勘测线路洋人的事件。在最佳的铁路路线附近是反对洋人修路呼声最高的地方，勘探铁路不得不停止，方苏雅与吉里默不得不一次又一次地与中国官方谈判。
    １９００年，吉里默和方苏雅再次与云南总督、巡抚商议变更铁路线事宜。双方决定另行勘测路线。从蒙自探到开远、弥勒，刚到路南时，焚烧洋人教堂围攻驻外领馆的“昆明教案”发生，吉里默被命令召回法国，方苏雅也率员逃到越南。滇越铁路勘测工作被迫中止。１９０２年印支铁路建筑公司向印支总督提议采用方苏雅他们在山中另辟的新线，取道南溪河谷，经开远、宜良达昆明。但直到１９０４年１月２５日，方苏雅离开云南前不久才正式批准用新线。
    方苏雅曾经数次跋涉在云南的群山之中。他以一种优越的西方文明绅士的傲慢审视着这片原始的土地。他并不看好这条铁路，并排斥和蔑视杜梅对这条铁路的热情。方苏雅在他离开云南后写给一位法国议员的信中说：“这个地区断层丛生，岩石裸露、荒凉，岩石间没有成片的植被，不知来源的水流从很多土地上流过。农耕养不活总数１００万的人口……不能幻想火车将通过这个地区的所有角落，本地人也不会对铁路感兴趣……至于本地产品，几乎没有可外运的，只够本地人消费。法英工程师已认定，已知矿藏没有特殊的工程或地质可开发价值，铁路只是通过而已。”
    然而，方苏雅不曾预见到，数十年后，这条他用心勘测，又痛心无奈的铁路，会成为世界铁路修筑史上的奇迹，给云南带来了跨世纪的影响。

原文地址：http://www.yndaily.com/html/20040707/news_82_454690.html

穿法国礼服的方苏雅与中国官员苏元春的合影。

无论方苏雅走到哪里总是有大队人马跟随。

穿中国官服的方苏雅。在他惊诧的目光里，似乎看到了他细腻的情感和近乎于神经质的敏感。

法国驻云南领事府里全副武装的外国人，他们中不少人是因勘测和修筑滇越铁路而远涉重洋来到中国。

考察线路时的方苏雅带着当时最先进的测量仪器：水平仪、圆规、气压表、温度计、指南针、相机等，甚至还有当时世界上第一批卢米埃电影机。考察队伍浩浩荡荡，仅为方苏雅装运玻璃底片的就有６个挑夫。

方苏雅考察线路时所走过的路线超过一千公里，骑马、乘坐轿子、走路，他不得不依地形选择不同的行进方式。

最终在中国人的阻挠下，方苏雅不得不绘制了一条远离繁华城镇在大山中行进的铁路，这美丽的云南城镇，只能从远处遥望。

方苏雅及法国工程师１９０２年勘测路线时所绘制的滇越铁路路线图，图中三条不同线路都是滇越铁路可能修筑的位置，但最终在各种复杂因素的影响下，法国人选择了最靠东，最偏僻的线路。

修建滇越铁路的劳工证

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