也谈北京的出租车

贺 淳

北京市政府近期举行了转向整治打车难活动，因为 “黑”车占公交道揽活、部分正规出租漫天要价、无理拒载、违反交通法规、野蛮驾驶等不良习气，受到了社会的广泛关注。北京出租车的状况已经到了不治理不行的地步了。

以北京为例，1990年，北京市出租车公司不足300家，运营车辆不足1.5万辆。

1996年，彻底改变出租车司机命运的129号文件（北京市出租汽车管理局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》）下发，根据文件规定，公司与出租车司机必须签订营运任务承包合同书，并且月承包金额的形式和数额被明确下来——这也是“份子钱”最早的雏形。

究其原因，主要是出租司机与出租汽车公司之间的矛盾，绝大多数司机对公司收取“份子钱”表示不满，同时又要承受不断上涨的油价，造成心理不平衡。随着时间的流逝，加大了司机们与公司之间的矛盾，并且多次与公司交涉。

在与公司博弈屡遭失败之后，的哥们决定转而向政府施压，以增加补贴和提高运价为由的罢工愈演愈烈。“出租车司机是用公众利益要挟政府，政府往往身处被动，为息事宁人而步步妥协。”从1996年6月始于北京的首次罢运算起，直至2011年底，全国共发生了北京、上海、杭州、重庆、三亚等数百起出租车罢运事件。

由此，复杂的利益局呈现出“三输一赢”的态势——的哥受压制，政府受胁迫，乘客无辜买单，公司坐享其成。

从另一个角度讲，司机的不满和抱怨又具体体现在哪儿呢？按照不同车型，公司收取的“份子钱”分成了3000元、4000元、4500元、6000元四个标准，公司可以上下浮动15%。除了“份子钱”和油钱、车辆保养费等，司机每个月的实际收入平均是3000元——6000元不等（差距与路况、载客量、营运时间等印度有关）。

驾驶员与公司是租赁关系，车是公司的，驾驶员必须听公司安排。用“份子钱”租用企业的经营权，仅此而已。这就好比是员工与老板的关系，员工的收入永远不可能与老板相同。任何企业都是一样，员工辛辛苦苦工作一个月挣到工资的同时，有谁会想到为老板创收多少呢？作为出租车司机，与公交司机、长途客车司机、长途货运司机相比，收入又差多少呢？有什么理由抱怨啊！都是打工者，只是形式不同罢了。

自己收入3000元，亲手上缴老板6000元，觉得不合算，总幻想着都是自己的才合理，这才叫异想天开。比如做生意，投资1万元进货，总共卖了2万元，你能说你赚了2万元吗？如果是别人帮你投资的呢？难道就不用把本钱还人家了吗？公司为你提供的运营车辆就是一种投资，这和工厂里的生产设备是一样的，没有它，你能创收吗？

总是幻想高出同行几倍的收入，不过是一种美好的愿望而已，如果真的实现了，其他非出租行业的司机又会怎么想呢？公交司机一天拉的人数是出租车的几百倍，站在他们的角度，是否应该按人头计算收入呢？试想，都这样下去，社会非乱套不可！

作为出租车企业的利润又是如何呢？在2006年，4月26日，当时北京市召开过一次出租汽车价格听证会，其报表汇集的是被审计的6大出租公司平均每辆车的收入和支出数据。收入主要是“份儿钱”，支出包括司机工资、油补、五险一金、维修费、管理等开支，平均税后利润很低，2005年为3.61%，2006年仅为1.68%。另外，一辆出租车进价7万左右，运营5年报废更换，旧车以2万的价格卖到外地去，一年折旧费1万。

我们说，北京的出租车公司是特殊历史条件的产物，但是，不是不可或缺的，更不是无须改革的。但无论是从准入制度还是利益格局开始改革，我认为，首先要改的是人的心态，不要忘记，出租车司机永远是社会最底层的打工者，永远不要羡慕别人，永远不要嫉妒别人！

2013年1月13日