【第四期阶层调研】被夹击的外卖骑手——电动自行车“新国标”政策观察

原创 赤色星灵佐伊 佐伊ZY 23 2022-02-16 10:06

受作者委托，授权佐伊发布关于2021年年底“新国标”电动车政策施行的调研报告

2021年11月1日起，由于电动自行车新国家标准在北京市的正式实施，北京市交警部门开始严查超标电动自行车。大量使用电动自行车送餐的外卖员群体成为执法对象。一旦被认定为超标电动车，就要面临扣车和罚款1000元的处罚。

从执法行动开始，被广泛转发的几则视频，引起了巨大的恐慌。一时间外卖员人人自危，纷纷表示不敢上街去送外卖。

一则流传甚广的视频显示在北京市朝阳区大望桥十字路口，一位身着深蓝上衣的外卖骑手背靠栏杆蹲在地上，一动不动，在十字路口川流不息的车辆和人流中显得分外寂寥。这位骑手旁边还有一个带有“达达”字样的蓝色餐箱以及两个装满商品的袋子。拍摄视频的人解释道：“这哥们儿车被收走了，还在这儿伤心呢”。

另一则视频中，几个交警环绕在一辆带有饿了么餐箱的电动车旁，一位戴着蓝色头盔的外卖骑手跪在地上，朝着面前的交警喊道：“你看到了，我微信就十几块钱，支付宝就两块四毛七，你叫我怎么过？你还要扣我的车！”。

此外，更多的视频拍下了交警查车、扣车的场景，以及拖车上被码得整整齐齐的外卖电动车。

交管部门发布的数据更显示此次执法的力度。北京交警部门称在11月1日-2日两天共警告、查扣6585起电动车违法行为。^[1]而截至11月13日，北京交管部门处罚电动自行车各类违法行为超过1.6万起，其中发现快递外卖车辆改装电瓶违法情况多发。^[2]

一、外卖骑手的11月

换车

骑手小王记不得是从哪里听到的消息，只知道自己的超标电动自行车将于2021年10月底到期，之后就不能上路了，所以需要在11月之前更换“白牌车”。

所谓的“白牌车”，就是符合《电动自行车安全技术规范》GB17761-2018（简称“新国标”）的车辆：整车质量不能超过55kg，必须有脚踏骑行功能，电池电压小于等于48V，电机功率小于等于400w，速度小于等于25km/h。根据《北京市非机动车管理条例》，符合标准的电动自行车发放驾驶证、号牌（北京市的号牌为白色）之后就可以上路行驶，不受限制。

2021年10月初，小王在一家车店花了2100元订购了“新国标”的电动自行车。小王庆幸自己订购地比较早，“有的骑手临近十一月再去买，据说直接涨到了2500元，相差好几百”。

车行的交易不仅是买车这么简单，店里会提供上牌和改装服务。交钱之后，店主提供符合标准的车、电池和票据，小王骑去便民服务点上白牌。上牌之后，还得骑回店里，让店主帮忙改装。

电池的替换是必须的，骑手买的只是符合新国标的车架，48v的电池也只是借来上牌，自己72伏/60安的电池还需要换上。车身的改装也是必要的：强制性的脚踏骑行板既妨碍骑行，又不安全，需要拆；前后轮的链条在使用电力驱动时显得鸡肋，阻碍速度，需要拆；争分夺秒的骑行少不了磕磕碰碰，塑料车壳不堪一击，保险杠既能保护车壳，延长寿命，也能放置餐箱，必须得装。这些当然不是免费的，需要额外再花一笔钱。

事实上，骑手小王绝不是个例。电动自行车“新国标”正式落地前，很多外卖骑手都要花大价钱去换一辆“白牌车”。然而，正像小王一样，即使悬挂了“白牌”，绝大多数骑手的电动自行车，车身和电池都不符合“新国标”，换句话说，都是超标电动车。

查车

交警查车后，骑手们自发地成立了互助交流群，看到哪个路口有交警，就随时在群里发定位报告。

小王也加了几个群，发现北京三环、四环的交通要道是交警出没最频繁、查车力度最大的地方。国贸、双井、中关村、四通桥等路口流传出的查车视频最多。

流传的查车视频小王也曾看到。他坦言，由于自己所处的商圈不在交通要道，还没和交警正面交过手，但是自己送餐的压力也增加了。“现在远远地看到路口有交警，就提心吊胆”，“即使单子快要超时，也会绕远路避开交警” 。

被交警查到的骑手会在群里吐槽。交警查得很仔细，不但查已经到期的黄牌车，上了白牌也没用，照样被查！没有脚蹬，装了餐箱，装了手机支架都会被查。最要命的是查电池，交警拿着电表查电池的电压和电流，不符合新国标的不但要罚款1000元，还要被扣车。

在开始查车后，骑手们不敢上路送单。即使上路，送单途中也是提心吊胆，为了躲交警，也为了抢时间，逆行和闯红灯的几率也增加了。

11月下旬以后，骑手们遭遇交警查车的几率就小了，这多少缓解了他们的焦虑。

但是对外卖骑手来讲，问题远远没有解决。送餐车仍旧是超标车，见到交警依然躲着走，互助交流群还不时地发来哪个路口有交警的信息，躲交警的带来的安全隐患和罚款风险依然存在。

二、反思：在外卖骑手这里，“新国标”政策如何走向自己的反面？

外卖骑手是电动自行车的重要消费群体，近700万^[3]的外卖骑手使用电动自行车工作。然而电动自行车的“新国标”不但没有给骑手以保障，反而增加了他们的安全风险，不但没有规范电动自行车市场，反而制造了大量超标电动自行车。下面笔者将要说明，电动自行车的“新国标”政策如何在外卖骑手这里走向了自己的反面。

1.“新国标”电动自行车不能满足送餐工作需要

外卖骑手普遍认为“新国标”电动自行车有如下几点阻碍了他们外卖配送的工作，不能满足他们的工作需要，还增加安全风险以及罚款的几率。

其一，电池动力不足，车速低，续航能力差

符合“新国标”的电动自行车，要求电池电压小于等于48V，电机功率小于等于400w，最高车速小于等于25km/h。外卖骑手常用的电池规格为：伏数60V/72V，安数50A/55A/60A，这样的电池才能跑出送餐需要的时速30-50 km/h。

（符合国家标准的电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车）

骑手们调侃道，符合“新国标”的电池就像“老太太走路”，还不如骑自行车来得快。

“新国标”电池续航能力也不够。目前大多数骑手使用的电池，蓄满电后全天可以放心跑，跑个50单以上没问题。而“新国标”的48V电池没有全天续航的能力，就需要买更多的电池备用。这既增加了成本，也增加了因为电池没电导致的安全风险。

骑手也坦言，送餐的速度不是不能降低，但首先要降低的不是电动自行车的速度，而是平台关于配送时间的严格要求。

美团专送的骑手反映，站里要从接单到送达要在30分钟内完成^[4]，包括商家的出餐时间和自己的配送时间。但是APP上只显示直线距离，实际配送距离远远超过显示距离。而一旦遇到商家卡餐、迷宫似的大商场等，留给自己的配送往往不足10分钟，有时候只有4-5分钟，自己不得不靠最后的冲刺来完成，50km/h的速度就是这个时候管用，也必须得闯红灯。

有些规则将准时率和工资绑定。美团乐跑要求骑手准时率在97%以上。每周结算工资时，准时率低于97%的骑手，结算的单价会少1.44元。

前有平台的苛刻要求，后有“新国标”政策的严格执法。夹击之下的骑手们像是被逼入了死胡同，前面是无法跳跃的高墙，后面是步步紧逼的危险，在原地等待，由焦躁到绝望。

其二、工作需要的安全和便捷装置不能安装。

如前所述，除了“新国标”电动自行车的脚踏板和链条对骑手的工作而言太过“鸡肋”，一些需要的装置不能安装也让骑手非常苦恼。

为了方便送餐，也为了安全，外卖骑手的电动车会加装一些装置，例如防止磕磕碰碰撞坏餐车，延长使用寿命的保险杠；能够放置手机，方便在骑行时导航和接电话的手机支架；冬天用来保暖的挡风罩；能够放置餐品的外卖餐箱等等都不被允许安装。

带有上述装置的骑手被交警抓到，罚款总是免不了的。

其三、可替代性工具成本高昂、行驶范围受限。

或许有人会问，外卖骑手为什么不使用速度更高的电动轻便摩托车（速度≤50km/h）或电动摩托车（＞50km/h）。

笔者询问了一些外卖骑手。行驶范围的限制和高昂的成本是阻止他们使用其他车辆的主要原因。

电动轻便摩托、电动摩托车以及非电动的摩托车都属于机动车，上路需要牌照和驾驶证，并购买强制性保险。而北京摩托车牌照分为“京A(黄牌)、京A(蓝牌)、京B”。京A黄牌已经停止发放，但可以过户。京B牌照的摩托车无法进入四环以内，京A牌照行驶范围广，但是不可以行驶交警规定的摩托车禁行区域。外地车牌则无法进入北京六环内区域。这大大限制了外卖配送的范围。

在北京，取得摩托车驾照的成本在1400元以上，取得一块能进四环的京A牌照则要在几万到十几万不等。骑手小王问了同为乐跑的同事，一块京A牌照据说要三十多万元。

2. 平台企业和代理商的消极不作为，政策实施难

外卖骑手目前主要分为两大类，一类是专送骑手，一类是众包骑手。专送骑手由承包平台配送业务的代理商公司进行管理，和代理商公司之间存在劳动关系。众包骑手由平台APP通过复杂的配送规则进行直接管理，但是工作时间和管理宽松，隶属较弱。由于众包模式下骑手的运力无法保障，平台针对众包骑手纷纷开发了约束和管理更强的管理模式，美团称之为乐跑，蜂鸟称之为优选。

在此次查车风波中，专送骑手不是没有向站长和代理商反映过情况，“他们也没有办法，只是说让我们躲着走”。而平台对代理商和站点的考核仍在继续，站里对骑手每日上线要求、单量要求、配送时间的要求没有丝毫松动。

众包骑手纷纷向平台公司的客服反映，客服让骑手遵守交通规范，并声称平台企业也在很努力解决这个问题。“然后就没了下文”。

而就在新国标政策落地前后，平台企业却如火如荼地开展起了跑单的系列赛事，以激励众包骑手多多上线跑单，维持平台运力。美团乐跑自2021年10月25日起针对乐跑骑手开展了由三个阶段比赛组成的系列赛，分别是：“冬季初级赛”、“冬季终极赛”和“春节系列赛”。初级赛又包括8期，每一期比赛为期一周，制定了单量要求只增不减。而蜂鸟优选关于跑单的系列比赛则自11月15日开始悄悄上线了，一位骑手抱怨道“没有解决办法，还变相要求我们跑单”。

进入12月，随着严格执法行动告一段落，电动自行车“新国标”政策落地的常态就成了骑着超标车的外卖骑手和交警之间的猫鼠游戏。

电动自行车的“新国标”政策失败了。

一方面，由于电动自行车的“新国标”并不符合外卖骑手的实际工作需要，外卖骑手普遍骑着挂着“白牌”的超标车，“新国标”政策并不能得到认可和落实。

另一方面，外卖骑手为躲避严格执法的交警，给自己带来了更多的安全风险和罚款几率。

就这样，“新国标”政策^[5]在外卖骑手这里走向了自己的反面：以规范电动车管理为目标的“新国标”，事实上造成了大量的超标电动自行车；以安全为主要目标的“新国标”，反而给它的主要消费者群体带来了极大的不安全。

三、真正的隐患：背道而驰的配送单价和工作时间

在调查中，笔者发现，相较于电动自行车的“新国标”政策和严格的执法行动给骑手们带来的不安和危险，高强度、长时间的工作才是压垮外卖骑手身体的罪魁祸首，才是安全事故多发的主要原因。

骑手们提到“新国标”政策的执法行动或许是暂时的，但是让他们一直担忧的是愈来愈低的单价和愈来愈长的工作时间。

一位工作近三年的美团众包骑手感受到，这些年来的单价一降再降。他列出了自己跑众包三年来配送单价的变化：

	2018年	2021年
4-5km范围内	10元	8元（中午）/6元（下午）
3-4km范围内	9元	5.6元-6元
2.5-3km范围内	7元	5.2元
2.5km范围内	5.5元	4.6元

随着单价的降低，外卖骑手不得不延长工作时间以满足自己的需要。另一位蜂鸟众包骑手反映，2017年开始送外卖时，每天工作时间是上午10点至下午13点，晚上17点至19点30，一天只需要工作5个半小时左右。而现在为了维持相同的收入，则需要从早上10点工作到晚上21点，共计工作11个小时。

专送骑手提及，自己每单的定价虽然没有什么变化，但是自疫情以来，自己配送的距离大大增加了。取餐范围没有变化，商家还是那些商家，但是送单范围明显扩大，每单的距离增加，以前从没跑过的地方现在都要跑。

而平台对于送餐时间的不断压缩也强化了外卖骑手的劳动强度。根据《2020饿了么蓝骑士调研报告》，“越来越多的骑手日均配送距离超过90公里，其中日均配送超过120公里的骑手数量同比增长2.3倍，60-80单的骑手数量增长1.3倍，大于80单的数量增长1.4倍”。《外卖骑手，困在系统里》一文提及美团配送站站长关于配送时间的记忆“2016年到2019年间，他曾三次收到美团平台「加速」的通知：2016年，3公里送餐距离的最长时限是1小时，2017年，变成了45分钟，2018年，又缩短了7分钟，定格在38分钟”^[6]。而如今，这个时间已经缩短至30分钟。

对骑手来讲，频繁压缩的配送时间、不断降低的单价和越来越长的跑单时间，是真正的安全隐患。压缩的配送时间是一道命令，逼着骑手去超速，闯红灯。劳动强度增加了，危险也靠近了。为了维持收入，单价降低了，工作时间的延长就是必然的，一天之中工作时间逐渐超过休息时间，骑手只能不断给自己加码，不断挑战自己的身体极限。

四、结语

正如我们所看到的，电动自行车的“新国标”政策不符合送餐的工作需要，反而增加了骑手的安全隐患。而订单配送时间缩短和单价下降这一趋势增加了骑手的劳动强度，延长了其工作时间，成为其身体不能承受之重，是骑手更大的安全隐患。

然而，这样沉甸甸的压力本不该由外卖骑手独自承担。雇佣骑手的代理商企业和从中大量获益的平台公司更需要分担风险，承担责任。

而外卖骑手自担风险，被企业和政策前后夹击的狼狈地位也不是一开始就有的。“外卖平台的自建物流早期通常采用自营模式，即平台直接管理配送员，与配送员有签订劳动合同” ^[7]，而经历过这个时期的骑手反映，这个时候的电动车、餐箱，衣服等都是由公司提供的。在平台公司为争夺市场的激烈厮杀时期，数量庞大的骑手群体既是平台攻城略地的助力，也是利润追求下不得不甩掉的成本包袱。加盟、众包等通过承包和层层分包模式剥离配送业务，减少成本的运力组织模式应运而生。2015年，蜂鸟和美团上线了“众包”模式，其他平台也纷纷跟进。^[8]随着众包模式的确立，众包骑手的数量只会越来越多。如果说专送骑手尚有与代理商公司之间的劳动关系作为法律保护，众包骑手则被剥离劳动关系，在法律保护之外裸奔。

在分包和众包的用工形态和企业的复杂法律设计之下，不管是专送骑手还是众包骑手，其工资、工时、工伤、劳动保护等基本权益都难以得到保护。这绝不是所谓的新就业形态带来的。而是平台公司及代理商企业不断转嫁自己法律责任，打碎外卖骑手的劳动保护带来的后果。

所以对于外卖骑手而言，要解决电动自行车的政策难题以及更重要的单价和工作时间，关键还得跟平台公司和代理商企业“要说法”。

首先全职骑手的工作工具，例如电动车、衣服、餐箱等等，应该由平台公司和代理商企业购买。专送骑手与代理商企业之间存在显而易见的劳动关系，为代理商企业创造了价值和利润，作为劳动工具的电动自行车等本就应该由代理商企业购买。而以外卖送餐作为唯一收入来源，受到平台公司强有力管理的乐跑骑手、优选骑手等为平台公司创造了巨大价值和利润，其工作工具也应该由平台公司承担。这样电动自行车政策变化的风险就由财大气粗，抗风险能力强的平台公司等企业来负担。

其次，平台公司和代理商企业更应该提高单价，延长订单配送时间。通过延长送单配送时间减少骑手的劳动强度，避免骑手为了及时送达和准时率而闯红灯，和死神赛跑。通过增加单价，提高骑手收入，减少骑手的工作时间，让骑手能够好好休息，以免更多的被压垮的悲剧。

不管这些企业是否能够意识到，从长期来看，单价的下降对骑手来讲是更加致命的打击。日趋“白菜价”的配送价格，越来越长的工作时间，践踏了骑手的工作尊严，威胁着骑手的生命安全。同时，骑手们也在日复一日得疲于奔命中认清现实，打破“多跑多赚”的幻想，从而站起来索要自己的权利。