白骨堆砌的缅泰死亡铁路
——美国“失落营”官兵的证词
（作者：范国平 季我努学社社长，日本战争罪行研究学者，复旦大学历史博士研究生）《远东国际军事法庭判决书》中有四千多字专门陈述缅泰死亡铁路，并且在英、美、澳、荷等国有大量的战俘证人留存，以上诸国出版的关于缅泰死亡铁路的专著也非常多。此外这一战争暴行涉及的受害者还有缅甸、泰国、新加坡、马来西亚、印度尼西亚、印度以及中国等国家。本文集中笔墨，向读者朋友介绍这一战争暴行，并且介绍东京审判关于这一战争暴行的判决，并用战俘的证词来证明日军为达目的毫不吝惜战俘和劳工生命，无所不用其极的军国主义心态。
参与修建缅泰死亡铁路的澳大利亚战俘，幸存者速写，收藏于澳大利亚战争纪念馆
缅泰死亡铁路战争暴行简介
缅泰死亡铁路，全长258英里，415公里，是日本在1942年到1943年期间修建的用于战备目的的铁路，北起缅甸的丹彪扎亚，南至泰国的班蓬。它为日军连接起泰国曼谷到缅甸仰光的战备通道。日本人大量征发亚洲劳工参加铁路的修建，总人数超过18万人，还有超过6万名的盟军战俘被迫参加铁路的修建。亚洲劳工主要是缅甸、泰国、马来西亚、新加坡以及印度尼西亚以及部分华人劳工，他们死亡人数大约9万人。盟军战俘的死亡人数是12621人，其中包括6904名英国人，2802名澳大利亚战俘，2782名荷兰战俘和133名美国战俘。
这条铁路要越过缅泰边界德林达依山脉的山口——三塔山口以及湄公河的河谷地带，这两个地方的修建难度非常巨大。早在1885年，英国就对这条铁路的路线进行过勘察，但是由于修建难度实在太大，英国人就放弃了。
1942年初，日军侵犯缅甸，并取得了这块英国殖民地的实际控制权。当时日军如果需要对缅甸西部的军队进行补给，必须走海路，绕过马来半岛，通过马六甲海峡，进入安达曼海，才可以到达缅甸西部，陆路很难通行。这条海路的距离超过3200公里，且不太安全，随着美国海军发起反攻，日军在西太平洋地区的海上通道越来越危险，美国的潜艇时常袭击西太平洋地区的日军船只，所以日军为了规避海上风险，也为了缩短补给的时间，就决定修建连接泰国曼谷和缅甸仰光的铁路。日军在1942年6月开始实施这个计划。
他们拾起了英国人的铁路修建计划，决定修建泰国的班蓬到缅甸的丹彪扎西的铁路，连接泰国和缅甸境内原先存在的铁路网，将仰光和曼谷连接起来。连接缅泰铁路的枢纽是缅泰边境的三塔山口。在缅甸境内需要修建的铁路长度是69英里，111公里，在泰国境内的是189英里，304公里。从1942年6月开始，日军从新加坡樟宜战俘营和东南亚的其他战俘营调集战俘前来修建铁路。在机场和其他基础设施完成之后，缅甸境内的铁路与1942年9月15日正式开工，泰国则在11月份开工。铁路在1943年12月完工。绝大多数建设铁路的原料，如铁轨和枕木等，是日本人从马来亚联邦铁路和荷属东印度的铁路上拆过来的。
1943年10月17日，日本从南北两个方向同时修建的铁路合龙，合龙地点在三塔山口以南的18公里处，整条铁路在此处的里程数是263公里处，位于泰国北碧府景溪县境内。
缅泰死亡铁路是日军压迫下匆匆建成的，工程量巨大，不利因素众多。区区数百公里的路段，修建了600多座铁路桥，大多数的桥墩是6到8个，而且施工难度较大。日军征发了25万多人参加修建，这些劳工、战俘在日军的刺刀和皮鞭、枪托、棍棒的殴打下，耗尽了生命的精力。这些劳工、战俘基本上都是经过长途行军，步行前往修建的工地，他们没有足够的食物，得不到任何医药。他们铁锹、铲子和铁锤外没有任何现代化的施工工具，整条铁路都是用人力完成的，他们工作的环境是原始雨林，湿热异常，瘴气弥漫，蚊虫猖獗。
有大约1.2万名日军，包括800名韩国兵参与了缅泰死亡铁路的修建，他们的角色是工程师、看守和监工。他们的生活、工作条件远远好于战俘和劳工，但是在恶劣的气候和地理条件下，日本人和韩国人有差不多1000人死去，死亡率差不多8%。韩国兵对待战俘和劳工尤其严酷，因为他们在日军地位中较低，作为日本殖民地的兵员，是二等公民，所以他们将从日本人那边受来的歧视发现在战俘和劳工身上。
东南亚各国被日军征发来修筑缅泰死亡铁路的劳工超过18万人，他们当中有一半人死在工地。在1943年初，日军在马来亚、新加坡和荷属东印度打广告，诱骗劳工前来修建铁路，他们吹得天花乱坠——工资高，签的都是短期合同，很快就能回家，劳工还可以带家人一起来工地，日本人将给他们提供很好的住宿条件。日本人发现诱骗效果不明显之后，就开始强征劳工，他们将泰国、缅甸、马来亚、新加坡和荷属东印度一些地方的男性青壮年集中起来。强迫他们来修铁路，这种现象在马来亚最为恶劣。所有被征发来的劳工都成了事实上的志愿者，没有工资，没有生命保障。大约有9万名缅甸劳工，7.5万名马来劳工在修建铁路。参与修建铁路的还有华人、爪哇人、泰米尔人和克伦族劳工。
来到缅泰死亡铁路现场的第一批战俘是3000名澳大利亚战俘，他们在1942年5月14日从樟宜战俘营乘船到达丹彪扎亚。他们工作到10月份，完成了机场和附属设施的建设。第一批到泰国境内工作的战俘是3000名英国战俘，他们在1942年6月到达班蓬。随着工程进度的加快，更多的战俘从新加坡和荷属东印度被送到铁路工地。日本人按照铁路的公里数建立战俘营，大约每隔5到10英里建立一个，战俘营命名以公里数名为，如18公里营、100公里营等，间隔折合成公里数是8到17公里，每个战俘营中至少有1000名战俘。
缅泰死亡铁路修建最艰难的地方有两处，一个是桂河大桥，一个是地狱火通道。1943年6月桂河大桥修建完成后，遭到盟军轰炸，两次被摧毁，两次又被日军修复，最终在1945年6月24日被美国空军彻底摧毁。地狱火隧道在缅甸的丹那沙林山脉，是缅泰死亡铁路中最艰难的一段。需要把山体凿开。澳大利亚英国荷兰和美国战俘和中国马来泰米尔劳工被日本并逼迫开凿这个隧道，在12周的时间里，日本看守打死了63名战俘和劳工。还有更多的人死于霍乱、饥饿、痢疾。
缅泰死亡铁路在1943年12月修建完成后，绝大多数战俘被日本人运到日本充当奴隶劳工，因为日本本土劳动力缺乏。英军参与修建铁路的战俘人数是30131人，死亡6904人，死亡率23%；荷军战俘参加修建铁路的总人数是17990人，死亡2782人，死亡率15%；澳大利亚军队参加修建铁路的战俘总人数是13004人，死亡2802人，死亡率22%；美国参加修建铁路的战俘人数是668人，死亡133人，死亡率19%。还有少量数量的加拿大、新西兰和印度战俘参与修建，他们人数较少，就不计入统计。以上四个主要参与修建死亡铁路的盟国的战俘人数为61811人，死亡12621人，死亡率20%。
《远东国际军事法庭判决书》的判词
缅泰死亡铁路的判词多达4000多字，比南京大屠杀、巴丹死亡行军的判词都长，在所有的东京审判的判决书中提到的日军战争暴行中它的字数是最多的，可见远东国际军事法庭对它的重视。下面请读者朋友看一下东京审判对于这个战争罪行的判词。
在一个地区内长期进行暴行的显著实例，可以拿对待修筑泰缅铁路的俘虏和当地居民劳动者的事件为例。俘虏们在施工前和施工时期中，差不多是在无法形容的困难下开始了开往这个地区的强行军，俘虏不断被虐待、拷问并曾遭受一切种类的困乏。结果在十八个月里面，四万六千名俘虏中死亡了一万六千名。
日本大本营为了促进在缅甸及印度的作战计划，曾在一九四二年初讨论过交通运输问题。当时最短而又便利的交通线就是通过泰国。于是决定将缅甸的从莫尔门（Moulmein，此处张效林先生翻译错误，应是毛淡棉，本文作者注）起的铁路与泰国的从曼谷起的铁路连接起来。需要连接的距离，大约为二百五十英里（四百公里）。这样一来就可以使其与在缅日军易于联络了。
根据东条的劝告，决定为此项目的而使用俘虏，于是由当时驻在马来亚的南方军发出命令，以一九四三年十一月为完成期，命令尽速施工。根据这类命令，从一九四二年八月起，就由新加坡地区送去了两批俘虏。被叫做“A”队的一批是从海路送往班蓬（Bangpong）的；被叫做“F”队和“H”队的第二批是用火车运往班蓬的。从班蓬起就沿着预定的建设路线向各俘虏营行军。
“F”队和“H”队在新加坡出发前，担任管理俘虏的日本陆军将官，曾告诉俘虏说：因为新加坡俘虏营缺乏食粮和卫生状态不良，所以许多俘虏发生疾病，为营养不良所苦，现在将他们送往食粮情形较好且便于休养的山中俘虏营去。所以这个将官就坚持要将生病的俘虏也包括在送往这种劳动营的俘虏之中。俘虏拥挤在铁路货车车厢中，连躺下的地盘都没有，所以只好盘腿坐着。又告诉俘虏说：不必携带烹调用具，因为会重新换发给他们。但一直没有换发给他们。此外，给予俘虏的唯一食物只是稀薄的菜汤。在铁路旅程的最后二十四小时，竞没有发给任何食物，连水都没有给过。
经过四昼夜以后，俘虏们下了火车并要求发还他们的行李，发还他们好容易才带来的一点烹调工具，和发还他们的药品和医疗器械。因此他们就不得不徒步二礼拜半，行军两百英里了。这次行军对于健康的士兵也可以说是过重的负担了。其所以这样说，因为这一旅程要通过山岳地方丛林中的莽径。这次行军在雨季的大雨和泥泞中，经过了十五次的夜间行程才被完成。由于俘虏身体的衰弱，加之又必须搬运约两千名生病不能行走的人，所以这次行军简直是人类所不能忍受的事。有些生病的人和身体太弱走不动的人，遭到监视兵的殴打，并被迫继续行走。
在计划敷设铁路沿线所设立的俘虏营，是设在人迹未到的原始森林中，完全都没有房顶。卫生设备差不多是没有的。既不给与医疗和药品，又不发给衣服，食粮配给也完全不够。此外还不断对俘虏加以酷使并每日鞭打，所以就使日益增多的死亡与残废者的数目更为增多了。凡企图逃走者均被杀死。在“F”队和“H"队以后，又曾继续从新加坡送出其他各批俘虏，这些俘虏也受到相同的待遇。
据东条在本法庭作证时说：关于在这一建设工事上使用俘虏的恶劣情况他曾接得报告，并曾于一九四三年五月派遣俘虏情报长官前往调查。他并且承认，作为此次调查的结果，他曾采取下列措施，即仅将待遇俘虏不公道的某中队长交付军法审判并将铁路建设司令官撤职。但是根据其他的证据，我们认定了这个司令官的撤职并非由于虐待俘虏。第一个担任这个计划来建筑铁路的司令官是被盟军空军炸死的。第二个担任这个计划的司令官是因为他生病不堪执行这项任务，加以大本营认为工事进行的速度不够快，所以把他调了职。曾经建议更换第二个司令官的调察官，并不是如东条所说的俘虏情报长官，而是参谋本部中主管交通通信的第三部部长若松。他向参谋总长报告工事进行的速度不够快，并建议以马来亚的铁道部队司令官为建设工事的主任和允许其将完成铁路的预定期限延长两个月。
看一看在这个计划中管理俘虏者普遍地蔑视战争法规，看一看他们对俘虏的无人道待遇，就可以知道将一个中队长交军法会审作为矫正手段是太无意义太不够了，这等于对他们的行为不加纠正。在一九四三年日本政府和日本大本营最关心的事件之一，就是必须使这条铁路的完成赶得上用它去阻止在缅甸盟军的进展和前进。日本政府对于因日本人和朝鲜人监视员的不断的酷使一殴打、拷问、杀害所引起的盟军俘虏的疾病、负伤、死亡，日本政府对于俘虏必须在其中生活与工作的不卫生状况；日本政府对于没有给与最小限度的生活必需品和医疗等，简直象毫不关心似的。
对于从事有关铁路建筑工作的俘虏是既无适当的住处又缺乏对病人的医疗，这种非人道的待遇，正是日本待遇俘虏的典型。在一九四三年十一月以前一直从事这项建设工事的证人魏特上校（Colonel Wlid），曾给以恰当的描叙。魏特上校因为懂日文的缘故，曾充当俘虏与日本军官间的联络官，曾访问过许多收容俘虏的俘虏营，对于俘虏所受的待遇他具有直接的知识。上面就是他的证言的摘要，并活生生地说明了实际的情形。
“问：这些俘虏营的生活状态和俘虏待遇在实际上有什么不同的地方吗?
“答。没有不同。
“问：请你举个例子加以说明。
“答：当我在一九四三年八月三日最初进松克雷俘虏营（Songkrei camp）的时候，首先进的是那儿最大的收容着七百人的草棚。这个草棚是一个普通形式的草棚。当中是一条泥土的过道，两旁是用竹片编制的长达十二尺的寝台。屋顶很简陋是用椰子叶盖的，而椰子叶也极稀薄，以致到处漏雨。墙是完全没有的，在正当中的泥道流成了一条小溪。草棚的架子是用蔓草捆绑起来的。
“在这个草棚中有七百名病人。他们两入一组的直躺在草棚两旁的竹片寝台上。从草棚的这头到那头，他们的身体都是一个挤着一个的。他们都非常瘦，差不多完全是裸体。在草棚的正中间，约有一百五十人是热带溃疡病患者。得了这种溃疡病的人，差不多从膝到脚趾的肉都要脱掉。所以发散着忍受不了的烂肉臭味。唯一可以得到的绷带是用绑腿缠住香蕉的叶子。唯一的药品是热水。另外一个同样的草棚设在稍高处的山上，收容着所谓健康的人。此外还有一个屋顶完备、建筑较好的草屋住着日本的卫兵和军官。
“问：曾经供给寝具吗?
“答：什么也没有。
“问：下雨的时候他们用什么来遮雨呢?
“答：当我们最初到这些劳动营来的时候，没有一个草棚是有屋顶的。这样的情况继续了两三个礼拜之久。进入雨季以后，被收容在这里的人除采香蕉叶子遮雨外别无其他办法。如果是体力还能胜任的俘虏，就每人割两三枚香蕉叶子遮盖着身体。
“问：能够得到屋顶的材料吗?
“答：在我做俘虏指挥官的下尼基（Lower Niki）俘虏营得到了一卡车的椰子树叶，只够盖住一半草棚顶，那儿睡着最重的病人。尼基俘虏营一直没有得到椰子树叶，只得到了一张破烂的漏雨的幕布。其余的四个俘虏营在两三个礼拜以后都得到了椰子树叶，可是只够修理草棚顶需要量的一半。当然并没有将椰树叶子分配给日本卫兵和朝鲜卫兵，因为他们经常保有着充分的屋顶材料。
“问。在你从新加坡出发的十周以后，即在一九四三年七月中旬左右，‘F’部队的情况是怎样的?
“答：迄至那时止，我们死了一千七百人，原来的七千人中每日出去工作的人是七百名。但是这个七百名中，照我们英国军官看来其中有三百五十名是应该躺在病房的人。
关于建筑这条铁路的说明，如果不谈到使用当地劳动者的待遇，那是不够完全的。
为了补充在这项工事上所使用的俘虏，于是有时借着种种约许，有时使用强迫办法，在占领地区曾征募住在当地的缅甸人、坦密尔人（Tamils，此处张效林先生也翻译错误，因为泰米尔人，本文作者注）、爪哇人、中国人来从事劳动。在铁路工事所使用的劳动者全数约十五万人。他们所受的待遇和他们的生存状态，比前面所说的情况还更要恶劣。十五万人中在建筑铁路期间最少死了六万人。
我们在后面将相当详细的叙述盟国对虐待俘虏所提出的抗议，并且还要谈到日本参谋本部和政府都曾知道这些暴行。但在这儿预先提到一下是合适的，即有证据可以证明日本陆军在铁路建设计划开工前就事先得知了工事将在可怖的状态下去进行；并且日本政府明明知道牺牲者的情形却不去加以改善。
在一九四二年工事开始以前，南方军总司令部就获知俘虏有罹各种热带病的危险，并且常常获得关于死亡率的报告。关于他们明明知道对于俘虏健康的危险以及缺乏食粮、居住和医药品的情形，从一九四四年十月六日南方军总参谋长给俘虏情报局长官的报告中被确认。报告中的一段说：“本工程在作战方面是最急要的，但沿着该铁路预定的线路都是没有人迹的原始森林地带，宿营、给养和卫生设施都很缺乏，俘虏显然与平常状态大不相同。”
在一九四三年七月，当时已有数千俘虏死去和因病不能劳动了。但当时的外务大臣重光在回答抗议时说：俘虏得到了公平的待遇，病人全都得到了医疗。尽管如此，就在重光的答复送出后不到一个月的期间，仅仅在泰国所死亡的俘虏，甚至根据日方的数字也共计达二千九百零九名。根据同一资料来源，死亡率从一九四二年十一月的每月五十四人增加到一九四三年八月的八百人，每月都在显著增加着。
在一九四三年夏，若松从前面所述的地区视察归东京后，曾亲自向参谋总长杉山（元）报告说：他看见了许多的脚气病人和赤痢病人，食物的质量也不够必需的标准。（日方）主张说，死亡很多是由于盟军妨碍了食粮和药品的正常供应所引起的。但一九四三年二月日军正是用海运被妨碍为理由，反而下令将这个工事的竣工期限缩短了四个月。自从有了这个命令以后，指挥官们更不顾一切的乱来了。并对俘虏说：人是不关重要的，不管忍受怎样的痛苦和死亡，铁路都必须修成。即：“铁路建设的进行不容迟缓，因为这是出于作战目的的需要。必须在一定的期限内不顾一切牺牲，不顾英国人和澳大利亚人俘虏的生命损失来完成铁路建设。”
最后我们要提及俘虏情报局从泰国俘虏收容所长所接到的月报之一，即一九四三年九月三日的月报。其中说：在共计四万三百十四人的俘虏中，生病的有一万五千六十四人。看一看生脚气和赤痢的病人还照旧被强迫劳动的常例，就可以知道如果将这类人包括在内，病人的数目一定比这大得多。（英美澳等国学者在远东国际军事法庭之后又继续研究缅泰死亡铁路，目前比较通用的数字参见第一部分，本文作者注。）
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