宙斯：骂天骂地的吵死了，你去把他们收了吧。
波塞冬：好的，我把他们都收了。
亚美尼亚航空公司标志
2006年5月3日当地时间21时整，俄罗斯南部度假城市索契空域，一架隶属于亚美尼亚航空公司的空中客车A320-211客机（注册编号EK-32009，1996年首飞，至事发时机龄10年，属于中年机）正准备进入进近程序，该机正在执飞的是从亚美尼亚埃里温兹瓦尔特诺茨机场至俄罗斯索契国际机场的U8-967航班。机上一共有2名机组成员，6名乘务组成员和105名乘客（其中包括5名儿童和1名婴儿，乘客全部是前往俄罗斯索契度假的游客）。
索契机场平面图
执飞U8-967航班的机长是时年40岁的格里戈尔·格里戈良，他于1986年加入苏联的巴拉克拉夫斯基联合航空公司并担任图134客机的副驾驶（20岁就当副驾驶），1997年他转投阿拉拉特航空公司担任雅克40客机的机长，2004年他加入亚美尼亚航空公司担任空客A320的副驾驶，2005年晋升为A320的机长。机长总共年资20年，总飞行时长5458小时（其中空客A320的飞行时数1436小时，作为A320机长总共执飞了566小时）。副驾驶是时年29岁的阿尔曼·达夫强，2001年12月他加入切尔诺莫尔航空公司担任图-154客机的副驾驶，2002年加入亚美尼亚航空公司担任雅克42D客机的副驾驶，2004年改任A320的副驾驶，副驾驶总共年资5年（但在亚美尼亚航空公司的年资要比格里戈良要高）。总飞行时长2185小时（其中空客A320的飞行时数1022小时）
索契机场跑道
21时10分，U8-967航班机组和索契进近管制取得联系，但是由于当时索契国际机场的能见度不佳，不适合进近，因此在和进近管制来回讨论了7分钟后，格里戈良机长决定向埃里温机场返航。此时是阿尔曼·达夫强副驾驶操控飞机，格里戈尔·格里戈良机长负责对地联络。
但是，格里戈良机长心中充满了矛盾，要是就这么返航埃里温，他的奖金算是泡汤了，乘客的索赔就能把航空公司赔到吐血（当时亚美尼亚航空公司的经营已经举步维艰了），所以在21时26分，他依然不甘心的联系索契进近管制，询问索契国际机场的天气情况。
亚美尼亚航空公司的A320客机
格里戈尔·格里戈良机长（以下简称“机长”）：“索契进近，现在天气情况如何？”
索契进近：“亚美尼亚967，现在本场小雨，能见度2.2英里（3600米），云底560英尺（170米）。”
机长：“亚美尼亚967收到，我们决定继续进近。”
索契进近：“收到了，亚美尼亚967，请下降高度至11800英尺后回报。”
机长：“下降高度至11800英尺后回报，亚美尼亚967明白。”
当地时间22时整，U8-967航班下降到11800英尺高度。
机长：“索契进近，亚美尼亚967下降至11800英尺高度，请求继续进近。”
索契进近：“亚美尼亚967，许可继续下降高度至6000英尺，向06跑道建立进近，06跑道天气情况高于本场最低标准。”
机长：“下降至6000英尺，06跑道建立进近，亚美尼亚967明白。”
索契进近：“亚美尼亚967，请联系索契塔台，频率XXX.X，再见。”
机长：“联系索契进近，频率XXX.X，亚美尼亚967，再见。”
亚美尼亚航空公司EK-32009号A320客机生前遗照
……
机长：“索契塔台，亚美尼亚967请求在06跑道建立下滑道，目前高度6000英尺。”
索契塔台：“收到，亚美尼亚967，允许在06跑道建立下滑，降低高度至2000英尺回报。”
机长：“06跑道建立下滑，降低高度至2000英尺，亚美尼亚967明白。”
……
本厂长绘制的亚美尼亚航空EK-32009号A320客机二视图
正当U8-967航班转向进场边时，索契机场的雨势加大。
阿尔曼·达夫强副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“上帝啊，雨势越来越大了，我们还降得下去吗？”
机长：“少废话，难道你还想回埃里温不成？”
副驾驶：“我有点紧张，先生。”
机长：“开你的飞机！”（拿起话筒）“亚美尼亚967呼叫索契塔台，请告知本场目前天气情况。”
索契塔台：“亚美尼亚967，现在本场中雨，能见度2.5英里（约4000米），云底高524英尺（160米）。”
副驾驶：“他X的（情绪爆发），这种破天气还让我怎么降？！”
机长：“这鬼天气是存心不让我们降落啊！”
本厂长绘制的亚美尼亚航空EK-32009号A320客机细节1
本厂长绘制的亚美尼亚航空EK-32009号A320客机细节2
索契塔台：“放松点老兄，这雨又不是我让它降的，你冲我发火没用啊。要不我建议你们还是备降吧。”
机长：“备降？这一飞机的人索赔起来你替我出这钱吗？我X（脏话）！”
索契塔台：“我那点薪水你还是放过我吧。你们注意高度，想好了回报。”
机长：“好吧好吧。他XX的（粗口）！”
电脑模拟：在黑夜中冒雨向索契进近的亚美尼亚967航班，制作：TheFlightChannel
……
机长：“我来驾驶。”
副驾驶：“你来驾驶。”
机长：“执行进近检查单程序。”
副驾驶：“开始执行，我X他（指塔台管制）的。”
这场进近检查单程序就在机长和副驾驶的骂骂咧咧中执行完了——一阵咒骂非但没有排解他们的负面情绪，反而让两人变得越发的急躁和易怒。22时08分，机长决定放襟翼。
机长：“我们放襟翼到1（18°）吧，去他（指索契塔台管制）奶奶的。”
副驾驶：“襟翼1放下。”
机长：“放下起落架。”
电脑模拟：放下起落架的亚美尼亚967航班，制作：TheFlightChannel
副驾驶：“起落架放下——三盏全绿。”
机长：“告诉那傻X（指塔台管制）我们准备好降落了。”
副驾驶：“索契塔台，亚美尼亚967准备降落。”
索契塔台：“亚美尼亚967，雷达已经识别你们，你们离机场还有6.2英里，现在本场中雨，能见度2.5英里（约4000米），云底高623英尺（190米），允许在6号跑道降落。”
副驾驶：“亚美尼亚967明白。”
然而不过30秒过后，天气情况忽然恶化，云层越来越密，也越压越低，伴随着的就是雨势的越下越大。
本厂长绘制的亚美尼亚航空EK-32009号A320客机细节3
本厂长绘制的亚美尼亚航空EK-32009号A320客机细节4
索契塔台：“亚美尼亚967注意，现在云高只有328英尺（约100米），立刻终止进近，马上复飞，爬升至2000英尺保持。”
副驾驶：“什么？！好吧，复飞，爬升至2000英尺保持，亚美尼亚967。”
机长：“复飞复飞，引擎推力TOGA！”
副驾驶：“TOGA就位。”
机长：“新高度2000英尺。”
副驾驶：“2000英尺调定。”
电脑模拟：复飞后的U8-967航班，但是起落架和襟翼都没有收起，制作：TheFlightChannel
但是他们忘记了收起襟翼，连起落架也忘记收起，所以飞机虽然机头抬起，但是高度却依然在往下掉。几秒后驾驶舱内响起了低能量警告。
“滴滴滴，注意速度（SPEED）！注意速度！注意速度！”
机长：“按下复飞电门。”
副驾驶：“复飞电门按下！”
机长：“切断自动驾驶仪！”
副驾驶：“自动驾驶仪切断！”
（至此，2名机组成员依旧没有意识到飞机的襟翼和起落架还处在放下的位置）
在机组毫不知情的情况下，飞机开始向右倾斜，原因是其中一名机组成员（应该是副驾驶）由于紧张，在无意识的情况下一脚踏在了方向舵踏板上所致。更为危险的是，由于此时的襟翼是处在放下的位置，贸然转向加上速度较快很容易撕裂襟翼导致可怕后果。
果然，这种恶果开始发酵，飞机开始向下俯冲（襟翼还处在18°的位置），机长依然没有意识到危险，反而为了摆脱低能量警告继续压低机鼻（输入11°俯角），导致俯冲加剧。机长此时已经完全乱了方寸，失去了方向感，又鬼使神差的输入了右倾39°的指令，导致飞机的右倾加剧。驾驶舱内响起了地面迫近警告系统的警告声。副驾驶觉察到了飞机的姿态不对，试图向左带杆纠正飞行姿态。但机长仍然自顾自继续向姿态仪中输入更大的右倾角度并向右带杆，让飞机继续右倾。此时的局面是：机长向右带杆，副驾驶向左带杆，飞机以285节（528公里）的空速高速向黑海海面冲去。
电脑模拟：执行相反操作的机长和副驾驶的操纵杆，制作：TheFlightChannel
机长：“右转右转！”
副驾驶：“拉起来！拉起来！我X的。”
……
22时13分，亚美尼亚航空U8-967航班EK-32009号空中客车A320-211客机以285节的空速一头扎进了距离索契国际机场不远的黑海中，在撞击的瞬间就粉碎性解体并很快沉入700米深的海底，机上113人全部遇难，无一生还。成为2006年世界民航的第一起空难事故。
电脑模拟：亚美尼亚航空U8-967航班EK-32009号空中客车A320-211客机的最后时刻，制作：TheFlightChannel
飞机坠海后，无线电信标号即紧急定位发射器开始发射声波，索契机场雷达管制收到了信号随即意识到飞机出事，随即连夜派出直升机前去搜索，但由于天黑，在第二天天明后才发现海面上漂浮着的飞机上轻质物体的碎片和油污带，遂向岸上发送消息：U8-967航班已无生还者迹象。
U8-967航班垂尾残骸
亚美尼亚当局技术手段有限，遂将这起空难事故的调查全权委托法国陆上交通事故调查局会同俄罗斯国际航空委员会来调查这次事故，空客公司、通用公司也派员参加了调查组。俄罗斯潜水员在黑海海底捞起了飞机的驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器。调查组判读后发现，U8-967航班在进近前一直平安无事，在驾驶舱语音记录器中调查组听到了在飞机巡航过程中副驾驶阿尔曼·达夫强曾经抱怨道：“该死的，谁会在紧张不安、睡眠不足的情况下飞这么多航班。”证明了机组在飞行执飞前可能存在睡眠不足的状况。
法国陆上交通事故调查局在调取了两名机组成员的档案后，发现他俩都不清楚A320的自动驾驶仪在下降过程中是怎么工作的。机长在下降模式（管理模式）的下降率没有他预期的高而感到恼火不已。另外在后面的语音记录中，调查组发现机组的情绪已经处在爆发的边缘，认定这种急于降落的急躁情绪也是导致机组操纵动作变形以及丧失方向感的缘由之一。
U8-967航班坠毁示意图
调查组同时发现：机组可能在飞行中产生了躯体重力错觉（在航空领域，躯体重力错觉会让机组认为自己在爬升，而实际上并非如此），这种情况在夜间飞行中（由于天黑缺乏视觉参考物），同时缺乏对飞行仪表监控的状态下最有可能发生。在飞机坠海前的最后时刻，副驾驶曾经试图纠正机长的操作，但由于未能按下接管电门，导致他的操作优先级不如机长使得纠正措施没有效果（这种情况被称为双重输入，这种双重输入并不为A320的飞控系统所兼容）。
根据飞行数据记录器显示，双重输入警告已经响起，但由于双重输入警告等级低于地面迫近警告，所以2名机组成员都没有意识到他们正在进行双重输入操作，而A320的侧杆式操作布置也使得机长和副驾驶彼此都看不清楚对方的操作。再加上机长在失去方向感的情况下毫无必要的输入了俯角11°的操作最终导致了这次可控飞行撞地。
EK-32009号机性能数据
机型：空客A-320-231
设计商：空中客车工业公司
乘员：机组2人+载员150人（典型）
长度：37.57米
翼展：34.1米
高度：11.76米
空重：42400千克
最大起飞重量：77000千克
最大商载：19190千克
发动机：两台CFM国际公司CFM56-5A型涡轮风扇发动机，单台推力97.9千牛
实用升限：12000米
经济巡航飞行速度：850千米每小时
最大载重航程：5700千米
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