很多人都说，元代统治者是一群只识弯弓射大雕的草莽英雄，但真正了解那段历史，你会被元代人的决策力和执行力折服。
我们从京杭大运河的开凿可见一斑：
通惠河，京杭大运河最北的人工河道，由通州到大都积水潭（今北京什刹海），全长82千米。1292年1月26日，郭守敬接受任务，1293年2月初，会通河开通。工期仅仅用了13个月的时间，这在机械化发达的今天也被视为艰巨工程，我们不得不佩服先人们的智慧与能力。
也正是从这时候开始，全长约1797公里的京杭大运河全线贯通，带给明清两代562年的繁华。
大运河断航是在1855年，这一年，黄河发生了历史上第六次大改道，从江南再次回归，在山东梁山把京杭大运河拦腰截断，穿山东境内运河流入大清河，由利津入海。
彼时，清政府内忧外患，对黄河这次泛滥争论不休，改道与复道两派互不相让。影响最大的山东，难民超过700万人，曹州、济南、泰安、东昌、武定五府二十余州县受灾程度严重。更让人痛心的是，黄河改道破坏了鲁西南和鲁西北原有水系，把元代大运河畅通以来所逐渐累积的自然、经济优势破坏殆尽，这也是一直到今天，菏泽、聊城、德州落后的原因之一。
之后，伴随黄河改道，清政府颁布停漕改折令，最终导致京杭运河通航逐步走向以黄河为界、南北分制的状况。此后的100多年的时间里，黄河以北的山东段运河一直在努力维持通航中，直到1973年，由于水资源不足等原因而彻底断航。
如今的京杭大运河黄河以北段，山东段长229公里，河北到通州段593公里。运河两岸人民期盼大运河通水复航，这其中难点就在山东段。面临的难题有四：
其一，会通河段航道湮灭。会通河也是元朝开凿的，起自东平安山西南，至临清抵达御河，全长二百五十多里。当年这一段就是平地开河，由于缺少水源，全靠水闸，建闸门31道，有闸河之称。如今，这250里河段，由于断航时间较长，年久失修，大部分航段保存着原有河道，个别河段已改做他用，有的平整为农用。
第二，穿越黄河是难点。黄河由于多年来大量泥沙的沉积，己变为悬河，专家们设想了平交和立交两种方案。
平交方案就是在黄河南、北两岸各修建一个船闸，过闸用水从下游提清水。但是，黄河由于泥沙原因，河床是逐渐提高的，船闸等建筑物却没法随黄河河床与堤坝抬高而抬高。遇到黄河断流，更是无计可施。
立交方案有两个，均在东平湖东北角的位山附近穿黄：一个是在黄河上架设渡槽，高出河面35-40米、宽约12米；另一个是挖两条洞径9.3m的隧道，从东平湖出湖闸至位临运河进口，平洞段长634m，在黄河河底下70m深处。
第三，缺水是关键。元代以来，山东以北大运河之所以维持畅通，与沿途有水源河流补充有关。明清两代出台专门管控措施，规定运河流经沿线河流、湖泊、泉源统一管控，优先保障漕运，村镇生产生活用水也不得擅自动用。
而如今，由于沿线城镇用水激增，降水减少，水源地涵养功能不足、上游修建水库等情况，使得大运河断流成为常态。另一方面，引黄指标有限，生产用水和生活用水还有缺口，生态补水难上加难。人们期盼的南水北调，长江水已经来到山东，但水价持续攀高，用不起。
第四，经济价值待商榷。很多专家在调研后认为：虽然水运相对来说成本低、运量大，但如今陆路交通十分发达，大运河即便复航，承担货物流通功能的可能性也比较小。况且，复航牵扯到河道疏通、水源补充、文化遗产保护等一系列问题，需要持续长期投入，成本太高。
更有专家说：清末民初，山东黄河以北的大城市为德州、临清、东昌府等，均与天津联系密切。德州经铁路输出输入的大宗货物中，40%从天津走，只有20%经过济南。既然历史上关系如此密切，黄河以北城市应该考虑发挥自己的区位优势，在进一步融入京津冀上发力，运河旅游通航还可以，商运不划算。
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