中吉乌铁路正在全力推进。该铁路从中国喀什出发，在吐尔尕特山口进入吉尔吉斯斯坦境内，途经该国卡拉苏等地，终点在乌兹别克斯坦的安集延，全长约523公里，原定于2023年秋天开工建设，但因故推迟。中吉乌铁路建成通车后，中国将首次形成直通中东的铁路运输通道，还将中国与欧洲的货运里程缩短约900公里，较现有运输时间减少7-8天，不仅能维护能源安全、促进区域经济发展，还为推动“一带一路”建设提供重要保障，也为中国经略中亚乃至中东提供强有力支撑。近期，中吉乌铁路迎来了新进展，路线基本确定，各方就融资模式基本谈妥，吉方甚至希望在年内就开工，但建设成本或增加超200亿元！
中吉乌铁路早就达成了共识，但困难重重。早在1997年，中吉乌三国就修建一条互联互通的铁路达成了共识，还签署了相关备忘录，但在具体落实过程中遇到了重重困难，直到27年之后的2024年还没能开工建设！中吉乌铁路推进过程中遇到的困难涉及地缘政治因素、线路选择、技术标准、资金投入等方面，总结起来就是4个主要障碍：北方大国的反对、路线走向、轨距问题、融资模式！
就地缘政治而言，北方大国反对是主要因素。在很长时间里，中亚五国和北方大国在政治、经济等方面有着特殊的历史渊源，中亚各国在经济发展、能源出口、贸易往来等方面对北方大国依赖较深，北方大国也把中亚视为自己的传统势力范围，防止他国“染指”；此外，新的铁路出现后，原本途经该国的货物也可能会被分流，对该国铁路运输等物流行业产生或多或少的影响，所以，该国一直反对中吉乌铁路的修建。但在2022年，“乌克兰危机”发生后，北方大国受到西方国家的封锁，被迫转向东方，再反对中吉乌铁路就不符合时宜了：2022年5月，北方大国公开宣布“不再反对中吉乌铁路”！在此情况下，中吉乌三国联手加快铁路建设前期工作，在短短1年时间里完成了可行性研究等工作，确定了该铁路的技术可行性、经济可行性！
从路线选择来看，中方/乌方与吉方有不同意见。中吉乌铁路沿线地区地形比较复杂、气候比较恶劣，且途经区域大多是人烟稀少地区，所以，中方和乌方从节约建设成本的角度，希望路线越短越好，主张在吉方境内南部通过。但吉方经济发展和工业布局的重点是在该国北部，中方和乌方主推的路线完美避开了吉方主要的城市和工业中心，这是吉方不愿意看到的，主张从该国北部通过，这不仅可以强化该国南部与北部的联系，还能串联该国主要城市和工业中心。在吉方的坚持下，中方和乌方最终尊重了该国的选择，基本确定了“北线方案”。这也为中吉乌铁路建设成本增加埋下了伏笔。
在技术标准来看，中方与吉方/乌方存在分歧。这主要涉及到铁路轨距选择的问题。目前，世界铁路建设的标准不尽相同，存在宽轨、标准轨、米轨等不同技术标准，如越南境内现有铁路大部分是米轨，中国铁路建设采用的是1435标准轨，中亚5国和俄罗斯采用的是宽轨。在中吉乌铁路建设标准上，中方毫无疑问主张采用标准轨建设，但吉方和乌方主张采用宽轨，说白了，各方都希望采用本国国内现有的技术标准建设，更好地实现互联互通。当然了，经过多年协商，最终三方签订了相互让步的协议，并于2023年下半年确定了中吉乌铁路的技术标准。
目前，融资模式成为中吉乌铁路能否开工的关键问题。这主要是合作模式和出资比例的问题。在基建项目当中，比较常见的模式是PPP模式和BOT模式。PPP模式属于公私合作的模式，政府不仅会将特许经营授予社会资本方，还会通过财政补贴等方式进行支持，形成利益共享、风险共担的合作模式；在BOT模式下，交通基础设施的融资、建设和运营都由项目业主负责，政府一般不参与出资，项目业主在经营期内通过收费等方式收回成本、获取利润，但需要自己承担亏损的风险，经营期满后，需要将基础设施无偿移交给政府部门。
在中吉乌铁路项目中，最初的讨论方案是“各管各的”，也就是各自负责境内路段的融资问题。但是这个方案遭到了吉方的反对，因为中吉乌铁路全长约523公里，吉方境内全长约280公里，占比超过了50%，再加上吉方境内陆形复杂、桥隧比较高（需要建设50多条隧道和90多座桥梁），进一步增加了建设成本。这个投资额度并不是吉方自己能够解决的，毕竟吉尔吉斯斯坦2023年GDP总量只有139.87亿美元，全国预算收入也只有33亿美元！再说了，吉方负责境内的融资问题，如果选择美国和日本等国参与融资，问题可就不简单了！
好消息在于，中吉乌铁路各项“障碍”已经基本解决，离开工又近了一步！从整体来看，北方大国不再反对，前期工作进展顺利，可行性研究等工作已经完成；由于吉方坚持，路线基本确定选择北线，途经吉方主要城市和工业中心。对于技术标准，也就是采用何种轨距的问题，具体方案还没公布，但从目前公布的信息来看，或采用“标准轨+宽轨”的方式建设。对于这点，中方不太可能会做出让步，毕竟国内都是按照标准轨建设，不会因为短短的213公里铁路做出改变；同理，乌方境内只有50公里左右，不能因为这点距离影响国内的互联互通。
所以，关键在于吉方境内的路段如何选择。这主要有两种方案：一是在中吉边境建设换装场，在口岸换装；二是在吉方境内部分路段为标准轨，部分路段为宽轨，在某个城市建立换装场。采用第2个方案是有可能的，这主要是因为吉方境内铁路布局的问题。目前，吉方境内铁路不发达，铁路总里程约423.9公里，但形成了南部和北部两个不能互联互通的铁路网，其中，北部铁路约322.7公里，连接哈萨克斯坦并可达俄罗斯；南部铁路自奥什至贾拉拉巴德，约101.2公里。
因此，吉方可以借助中吉乌铁路的路线，优化国内的铁路网络，形成串联南北部的铁路网络，在衔接南部和北部的重要城市设置换装场，既可以满足衔接既有北部和北部宽轨铁路的要求，也可以形成直通中国的快速运输通道，为后续矿产资源开发奠定基础，还可以在宽轨和标准轨衔接的城市建设大型物流基地，将其打造成为内陆港和贸易中心，形成相关产业链，增加就业，促进经济发展。
在融资模式上，基本确定是采用BOT模式。2024年3月17至20日，中国国铁集团相关领导率团到吉尔吉斯斯坦访问，部分铁路建设工地进行了实地考察，收集相关数据用于补充可行性研究；同时，中国国铁集团代表团不仅与吉方相关部门、企业进行了一系列会议和磋商，就推进中吉乌铁路建设等达成重要共识，还获得了吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫的会见。根据吉方发布的信息显示，扎帕罗夫提到：中吉乌铁路将采取“建设-运营-移交”模式（BOT模式），由三家铁路公司共同出资组建联合项目公司。
采用BOT模式有助于加快中吉乌铁路进度。在这种模式下，吉方就不会面临出资难题，毕竟采用的是私营企业运作的模式，甚至还可能不需要主权担保。对于中方而言，中吉乌铁路的战略意义不是用投资额度就能衡量的，毕竟这条铁路是直通中东的铁路大动脉，还是新的中欧运输路线，对于推动“一带一路”建设有着重要意义。
当然了，中吉乌铁路建设成本或增加超200亿元。根据最初估算，中吉乌铁路建设成本约为50亿美元，也就是约合人民币360亿元，每公里造价不到7000万元，按照这个造价计算，中吉乌铁路大概率是按照单线标准建设。但在2023年下半年达成了协议当中，各方对中吉乌铁路建设成本的估算提高到了60亿美元，也就是约合人民币440亿元。但这可能还不是最终造价，因为根据吉尔吉斯斯坦部长内阁主席贾帕罗夫在2024年3月初的表态来看，中吉乌铁路建设成本预计在70-80亿美元之间，也就是约合人民币500-580亿元之间，相对于最初的50亿美元，增加的幅度达到了220亿元！
建设成本增加也是正常的。首先，需要考虑经济发展水平的影响，毕竟建设铁路的原材料、人工成本等都在上升，时间越久，总造价就越高；其次，路线的改变造成工程量增加也是重要原因，特别是吉方境内陆形复杂，桥隧比有所增加，需要建设50多条隧道和90多座桥梁！
值得注意的是，贾帕罗夫还透露了中吉乌铁路谈判进入了最后阶段，将于今年开工建设！
总的来讲，中吉乌铁路有着重要意义。该铁路建成通车后，中国和中东将首次形成直通中东的铁路运输通道，有助于强化中国与中亚、中东等区域的联系，形成重要的能源运输大动脉和货物运输大通道，强化沿线地区经贸往来、促进区域发展。此外，还可以形成中国与欧洲新的陆路运输通道，强化中欧班列运输能力，毕竟既有中欧班列主要从阿拉山口和霍尔果斯出境，这两个口岸中欧班列通行数量约为1.45万列，占中欧班列总数的比例约为83%，需要新的通道缓解运输压力，中吉乌铁路就承担着这个功能！
