中远系统下属青岛分公司“翡翠海”轮第132航次由印度NEWMANGLORE港装载粉矿27499吨驶往南京港，途中于1998年2月7日夜间，在南中国海09°30'N/110°30'E附近遭遇大风浪遇险沉没，三十名船员失踪，四名船员获救，造成直接经济损失约316万美金。
一、船舶概况
“翡翠海”轮是1973年4月在英国KINGSTON建造的灵便型散货船，中远系统下属青岛分公司于1978年购入。总长178.31M，总吨18972，净吨11198，型深14.10M，型宽27.09M，夏季载重吨32818MT，夏季满载吃水10.383M，空载排水量7527MT，满载排水量40345MT，主机型号B&W6K74EF，功率7790KW，营运航速12节。
该轮配有救生艇2个，左舷为机动艇，每艇定员42人。救生筏3个，其中定员20人筏2个，10人筏1个。
二、事故经过
当地时间1998年1月27日0215时“翡翠海”轮第132航次由印度NEWMANGLORE港装载27499吨粉矿驶往南京港。“翡翠海”轮开航后及时向公司报告了离港动态，离港后每两天向公司发一次正午船位报。2月6日曾发报给船技处要求将新的机务报表寄卸货港，2月7日报告中午船位为0827N/10941E，航向040航速9.8节，北风6级，ETA长江口2月14日。同日还发报给海监室要求在卸货港补充图书资料。一路上航行正常，无任何异常情况报告。2月7日晚饭后，风力逐渐加大、涌浪增高，并伴有阵雨。
船时约2200时（北京时间，下同），驾驶台值班人员发现船首有下沉的现象，船长获悉后立即通知木匠到船首量水检查，并让水手长派人一同前往。此时，机舱值班轮机员三管轮也发现主机机油循环柜油位下降很多，于是轮机长、大管轮、二管轮及机工长到机舱进行检查。木匠叫水手长时，水手长已躺下休息。水手长起床后未安排别人，立即穿上工作服和雨衣与木匠一同前往量水检查。来到甲板后发现风浪较大，当行至前甲板第一、二舱间，发现首部主甲板已接近水面，大量海水涌上甲板，已无法再进行量水作业。看到这种情况后，水手长及木匠迅速返回报告船长。轮机长、大管轮、二管轮及机工长到机舱后，立即对主机附近及舱底进行了详细检查，未发现有漏油现象，二管轮量油后发现日用油柜的油位也有降低现象，便报告了轮机长。轮机长随即打电话告诉船长。船长接到水手长和轮机长的报告后，判断是一号货舱进水。即下令机舱准备排水，并同时令报务员用卫通电话与公司调度室联系。约2220时船长向公司调度室值班调度员报告：“现在风浪很大，我船一舱进水，船艏下沉，我的船位在北纬9度30分，东经110度30分”，随即挂断了电话，同时船长全力组织抢险工作，并用高频电话发布了遇险信息。当船长发现船舶下沉速度很快并且已无法挽救时，命令驾助立即通知水手长放救生艇，通知所有船员准备弃船登艇，同时拉响了弃船警报。水手长接到放艇的命令，马上穿好救生衣拿了工具，叫了其他几位水手，随后赶到左舷救生艇甲板，刚打开一根固定钢丝，一个大浪就将其打落水中。机工长从机舱上来走至医生房间附近时听到弃船警报，穿好救生衣跑到甲板，正准备由外部梯子上救生甲板时被一个巨浪卷入海中。弃船警报拉响时二管轮刚出机舱门，他穿着救生衣刚跑出救生艇层甲板门，就被大浪打入水中。大厨正在厨房准备第二天的早餐，听到警报后回房间穿上救生衣就向厨房后门跑，刚一出门即被大浪打倒落入水中。当水手长、二管轮、机工长、大厨浮上水面后已看不见大船。
2月7日2220时，公司调度室值班员接到了“翡翠海”轮船长的事故报告，但未能进一步了解情况通讯即中断。值班员立即连续拨打船舶卫通电话与船舶联系，并同时报告了公司。2240时再次接通船舶电话，此时从电话中听到声音杂乱，船上只讲：“我们正准备弃船”，听声音不像船长讲的话，通讯即再次中断。随后值班员将情况报告公司领导。2243时，公司领导赶到调度室，立即布置应急措施，要求值班员继续用卫通与船舶保持联系。在这期间曾采用多种通讯手段呼叫“翡翠海”轮，但一直未能取得联系，给船上拟写的多份传真电报亦无法发出。交通部搜救中心和中远集团总调度室在获悉“翡翠海”轮遇险后立即全力投入了险救助工作，在最短时间内联系各有关方面和附近船舶前往出事地点参加救援。
至8日凌晨，在现场参加搜救船达到12艘。大连海校的“青云”轮7日2225时左右收到“翡翠海”轮通过VHF电话发出的求救信号后，立即全速赶往出事地点救助，并保持与交通部搜救中心和中远调度的通讯联系，随时通报现场情况。同时附近的另外两艘外轮也收到求救信号前往援救。“青云”轮到达出事现场后发现了“翡翠海”轮部分飘浮物，并发现一救生筏上面有一名船员（后来证实为大厨，被一台湾货船救起）。2月8日0250时机工长被新加坡籍船MV.NEWMEMBER轮（呼号：9VRR）救起；0430时二管轮被菲律宾船MV.CAIALHERO轮（呼号：3FOV7）救起；0825时青云轮救起水手长；0927时台湾船MV.VENUSDIAMOND（呼号：ELUS5）救起大厨；2月9日上午，参加搜救的石塘海轮发现“翡翠海”轮被打碎的1/4救生艇残骸；由于出事海域风浪很大，给搜寻遇难船员及实施救助带来困难。据4名获救船员讲述，当时救助船都无法放艇，只能慢慢接近用救生圈、软梯（舷梯）或网兜等将他们拉上大船。青云轮在救助水手长时，大船围绕水手长转了4、5圈，几经努力才成功将水手长拉上舷梯。
三、原因分析
1.恶劣天气是造成该起海难事故的直接原因。
“翡翠海”轮2月5日通过新加坡海峡北上驶入南中国海。在此期间逐步受北下冷空气影响，海面涌浪不断增大。7日夜间遭遇7－8级大风、4－5米涌浪。2月5日至8日，南海范围持续受冷空气影响，2月7日冷空气的前锋面刚好推进到南海南部。导致该海域涌浪较大，而且在局部范围内短时出现了雷雨大风。据中央气象台和国家海洋预报中心测报，当时事故现场附近海域平均风力6－7级，阵风达7－8级，浪高3－4米。据“青云”轮提供的现场附近天气和海况的观测情况：当时风力6－7级，浪高4－5米。据获救船员回忆，当时天气状况相当恶劣，风大浪高并伴有雷雨大风。据水手长陈述，当时他正在组织水手们放左舷救生艇，不注意一个大浪将其打入海中。从救助四名船员过程看，当时救助船都无法释放救生艇。大风和涌浪使船体不断地产生中拱、中垂和扭曲，对船体强度产生了较大破坏。
2.首部船体破损进水是导致事故发生的主要原因。
“翡翠海”轮船龄25年，船体虽按规定时间进行了年检、厂修及日常的维修保养，未发现异常情况，但不能排除可能存在的局部缺陷，在大风浪中造成船体局部破损进水（同时也不排除在大风浪航行中触碰水中物体，造成船体破损的可能）。前部货舱进水后导致船首下沉，海水与矿粉混合形成自由液面导致船体失衡，首倾加剧，船体纵向快速下沉。
3.发现船舶首部进水太晚，未能及早实施抢险行动，是这次事故的重要原因。
由于事故发生在夜间凌晨，除值班人员外其他人员都在熟睡阶段，加上风力、涌浪较大，船舶前后颠簸剧烈，船员没有能够早期发现前部货舱进水，待发现首倾时，抢险救助已为时过晚。
4.弃船决心下得太迟、应变准备和措施不充分是导致大部分船员失踪的重要原因。
由于船长对船舶所发生险情的危险程度估计不足，只顾及到抢险工作，没有提前采取诸如集中船员、准备应急等必要应变措施。在抢险过程中当意识到船舶无法挽救决定弃船时，船即快速沉没。多数人员仍在驾驶台和机舱进行抢险施救工作，部分船员听到弃船信号，反应不及，还未跑出舱室就随船沉入海中。
5.船员应变能力弱也是部分船员未能获救的原因。
根据获救的4名船员对当时逃生经过的描述，4人都有以下共同特点：一是反应快、动作迅速。听到警报后立即以最快速度穿好救生衣，跑出船舱外；二是救生衣穿着标准，虽然获救时他们的救生衣都不同程度破损，但都仍牢固地系在身上，使其能够漂浮在海面上，给获救创造了必要条件。据水手长说当时与他一起放艇的还有其他几个人，参加搜救的船舶也从事故现场发现了好几件救生衣。这说明有的船员是在入水后因救生衣未系牢脱落而遇难。
综上所述，我们认为“翡翠海”轮事故是一起大风浪引起的非责任性重大海难事故。事故的主要原因是船舶老龄，强度变弱。遭遇大风浪袭击后，船体局部可能存在的潜在缺陷或航行中碰撞水中物体致使船体破损进水导致沉没。险情发生后，由于船舶领导对险情的危急程度估计不足，只顾抢险而没有提前采取应变措施。导致了此次重大海难事故的发生。
我们国家规定船龄在18年及以上的散货船、矿砂船为四类老旧海船。老旧船舶的船体、构件、机械设备等一切都有不同程度的锈蚀、损伤和老化；老旧船的船体构件、机械设备的技术性能变化快；老旧船的各种抵御能力差。当船舶在大风浪的作用下，长时间受到扭曲力、弯力和剪力的反复作用，船舶刚体变形，严重锈蚀的构件损坏，损坏的构件进一步扩展恶化，应力进一步集中、加剧，最终超过了船舶强度负荷极限，引起船壳先由水平方向开始，在轻、重载水线之间，受力最大的区域附近出现裂缝、破损，船头部位长期受浪击力的复杂作用，船壳板金属疲劳或严重疲劳，No.1货舱船壳板极易开裂几条甚至十几条裂缝而进水，继而迅速恶性循环，导致船舱大量进水、损坏而使船舶在短时间内失去浮力沉没。船舶营运及管理公司及船员应高度重视老旧船的管理，严格执行交通部和公司有关老旧船营运管理的规定。船长应具有老旧船安全管理的知识，具有独立分析、研究和解决老旧船问题的能力。保持高度警惕，防止船舶损坏进水，加强测量各舱柜油水，以利及早发现并解决问题。在航行中发现船舶强度及水密方面的任何异常情况时，应及时停车、转向顺风浪进行检查，同时据情做好相关的应急准备，做到宁可备而无事，决不能有事而无备。
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