长春的有轨电车据考证在1941年初，由新京交通株式会社投资，购置电车及钢轨，修建了两条线路，包括火车站到抚松路和沿西安大路至西安广场，全长13.3公里。同年11月1日正式通车营运。使用的电车是东京淘汰的旧车给了新京。这些车大小不一、规格牌号杂乱。此后线路不断扩展，1942年修建了沿自由大路至动植物园，1943年修建了火车站至东大桥，三马路至南关，抚松路至孟家屯等几条线路。至1945年日本投降，长春的有轨线路已有7条，电车总量达73台。
1945年，长春光复以后在国民党统治的两年里，有轨电车没有建设，由于电力匮乏，电车也没有运营。1948年10月，长春市解放，人民政府整治交通，有轨电车继续发挥它的作用，是市区的重要交通工具。至1960年，全市有线路6条，总长达52.63公里，电车88台。这是有轨电车在长春公交历史上最辉煌的时期。60年代后无轨电车不断发展，有轨线路逐渐缩短并退出闹市区。到1987年，有轨线路仅剩3条，长度18.32公里，75台车辆。
1955年以前我家住在西安大路和永安街交汇处，那时候的门牌号好像是西安大路25号，在日杂公司的西边。从记事时就每天在有轨电车的隆隆作响中度过，西安大路中间的快车道，有轨电车道在快车道的两边，快车道和电车道中间有两排高大的杨树，电车道外面是慢车道和人行道。记得有淘气的孩子拿古铜币（那时候没有现在的硬币）放在电车道上，等电车驶过再找到已经碾压扁了铜币，边缘很锋利。有轨电车在下坡的时候感觉很刺激，电车左右有规律的摇摆，坐车人也跟着摇摆，车速由慢到快，又由快到慢，很享受的感觉。西安大路的有轨电车大约在70年代被拆除，我多少次梦见过我坐在电车里，由西往东到重庆路拐弯的情景。有轨电车大多数都是在马路中间铺四条平行的铁轨，但在西安大路是在快车道两侧行驶的，到西安桥又汇合到路中间。最先拆除的是东三马路到全安广场那段，然后是车站到东大桥那段。再后来就是车站到自由大路那段，到1995年，通往第一汽车制造厂的52线停运，路轨被拆除。仅存的一条54路由红旗街至和平大路，长7.64公里，只有25辆车在运行,这条仅存的有轨电车线路作为长春特有的城市风格，最终被保留了下来。
无轨电车取代有轨电车运行了20几年也退出了长春公交系统，无轨电车基本沿袭了有轨电车是路线，有的延长了很远，61路，从火车站到乐群街，62路从火车站到动植物园，等等。它们大多数都是铰接式的长车，满载可以上一百多乘客。
从有轨到无轨，作为被历史淘汰的公交车，它们为市民做出了不可估量的巨大贡献，我把它们写出来就是希望大家不要忘了长春的电车。
经历了半个多世纪风雨的有轨电车迎来送往了几代长春人。长春的百姓对“摩电车”也有一份特殊的感情，是见证长春城市历史不可剥离的活化石，它是长春的宝贵的文化遗产，人们都希望这最后一道风景线能保存下来。
如今,长春仅存的54路有轨电车,它不再仅仅是方便市民出行的交通工具,同时也是都市发展的历史见证,它是长春历史的珍贵活名片!
新中国首台有轨电车长春造
李素权曾在新中国第一台有轨电车上工作，“当时这台车叫‘长春号’，是1线有轨电车，就是咱长春造的，我在车上卖票。一张票4分钱，2角钱一联，1元钱1本。”作为一名老公交人，李素权说：“我一直在公交工作，对这份工作情有独钟，我觉得公交是最能体现一个城市发展变化的！” 当年有轨电车的7条线
老51路：红旗节——西安大路----红旗街（环线）
老52路：红旗街——汽车厂
老53路：红旗街——长春站
老54路：红旗街——和平大路
老55路：长春站——东大桥
老56路：长春站——和平大路
长处号：长春站——百货大楼 2000年7月长春的最后一条有轨线路被拆除后。不久又在原址重新铺设了一条新的有轨电车线路，除保留少量老式电车外，购进新型国产电车投入使用。这就是现在的54路有轨公共电车。 小时侯记事时起，听到的就是有轨电车的叮当声，当时印象最深的就是这种带拖挂的磨电车，童年时喜欢坐后面的拖车，车开启后，前后颠簸，非常有趣！ | |
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西方对有轨电车的反思与现状
早在1930年，有轨电车曾作为“落后”的交通工具而被西方国家淘汰，但是如今随着能源的紧张，大量的汽车尾气排放，导致了城市空气污染的加重，影响了人们的身心健康。因此，这一环保.清洁.实用的古老交通工具重新在波兰、美国等一些欧美大城市中逐渐恢复，逐渐兴盛起来，得到了政府和市民的高度重视！
轨道就铺设在地面上，不用高架桥，不用掘地三尺从地下穿过，这种有轨电车有着建造成本上的优势，现代有轨电车每公里造价仅为地铁的1／5。1989年，美国达拉斯市重新铺设了4．4公里的轨道供公交车使用，在之后的几年里，美国陆陆续续又有8个城市铺设了市内公交铁路，包括小石城、孟菲斯城、洛杉矶市，在这些城市里，有轨电车作为一种载客量大、零污染的交通工具受到市民欢迎。
据《纽约时报》近日报道，西雅图也将恢复该市的第一条电车铁轨；2009年，华盛顿也要增加这样的交通设施；美国图森市的规划稍晚一点，在2010年秋天，该市将建成6．4公里的市内公交铁路。而美国另有70座城市正在考察有轨电车的可行性，如果可行，工程立刻就能上马。
早期的有轨电车因为存在噪音大、机车无法变轨容易造成交通堵塞等问题，渐渐被美国很多大城市拆除。但也有一种观点认为，有轨电车的消失是“人为操纵”的。
维基百科中有一个短语：“Great American Streetcar Scandal”（美国有轨电车丑闻），这个词语讲述的是这样一段历史：在上世纪20年代的美国，由于有轨电车的存在，公共交通非常捷便，城市居民不需要私人轿车，而铁轨的存在一定程度上阻碍了轿车的快速通行。
美国汽车生产巨头通用公司为了牟取利润，认定了公司发展的前景在于拆除铁轨，消除公共交通工具，大力发展轿车事业。他们先插手铁轨交通的经营权，在经营公共交通的同时，逐步拆除铁轨，取而代之的是大型的公交汽车。
到了上世纪30年代中期，短短10年间，全美大中城市的有轨电车服务基本停止了。在16座大城市中，只有旧金山市继续保留有轨电车系统。专家们估计如果今天在全美恢复有轨电车系统，将花费3万亿美元，代价巨大。
到了21世纪初，也就是有轨电车在大多数城市绝迹多年后，一些城市陷入交通拥挤，轿车移动艰难，油价高涨，人们期待廉价的公交系统。这时，人们又想起了有轨电车。
随着有轨电车在安全、噪音方面的改进，现代意义上的有轨电车具有诸多优势：轻轨和地铁虽然运输能力大，但它们更适应长距离的过境交通，而有轨电车的出现正好弥补了运输链中短途运输的缺项。有轨电车的运量可超过目前公交车的1倍以上。在商业区中使用有轨电车，比起在地下运行的地铁更能方便购物者和观光者。
尽管如此，政府想大兴土木铺设轨道，还是要说服老百姓，让他们相信有轨电车可以和行人、自行车、轿车共存，不会因为这些轨道的出现，就让行人无法正常行走。美国迈阿密政府为了说服百姓，还专门建了一个网站，他们把波兰电车的运行情况拍成视频放在网上，在这段视频里，电车不会急刹车、急加速，它相当平稳，不会对行人造成威胁。
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