以前留w8收藏的两冲前辈一些精华贴｛上篇｝

w8关闭太突然 不能一一来收藏
现在就把我手里收藏的一些精华贴
来分享给大家 如今两冲前辈们都一一退隐了，导致现在玩两冲踏板的朋友迷茫
甚至上当受骗 走弯路??
下面我就来把这些勘称精华的帖子来分享给大家 只要你用心去看 去领悟里面的内容
你 就 是 大 师
内容庞大 容许我慢慢来 整理

第一贴（两冲绵羊分析）
喜欢绵羊的朋友可以随便看看实话说,现在四冲是大方向,两冲的羊已经很难买得到(原装水货除外).虽然还是有一批喜欢两冲的车友在,两冲的精神还在 ,但是真正懂两冲羊的车友已经很少了.两冲的黄金时代已经过去,后来的车友接触两冲的机会已经很少了,而以前玩两冲的朋友,现在年纪也不小了,冲劲不再.所以造成现在坛子里的两冲话题,无人答无人懂无人精的现象,很是遗憾.扯远了,本人开车12年,不碰四冲车,不沾排档车,铁杆的两冲羊迷.前后经手超过50余辆包括原装水货,原装国产,改装街用以重改下场用),相信有能力解答一些车友对于两冲羊的疑惑.现将我所了解的一些东西写出来,希望对于还爱着两冲的朋友,想了解两冲的朋友有所帮助.本田的两冲小羊相信大家很熟，国内最常见得就是dio和lead（不知道是不是这样拼？哈哈忘了！）.dio50（18期）经典车型，本田公司在很多50车上都配备该款引擎，常见的有dj,baja,小老鼠，tact两款，honda小龟王，dio17,18,27,28期等等。台湾三洋仿过一款dio,珠峰出过一款走私的18期，春风出过一款，金城有一款，台湾光洋有一款叫“大脚吉普”的用的也是该引擎，常光接着又出了一款一样的。其他的就不多见了。原厂引擎特点立缸，小缸径，长行程，典型的扭力型引擎，原产排气管回压十足，进气企管细而长，进气口小而扁，化油器口径小，一切的配置都是为了达到强大的低扭。起步很凶，配合原产传动，低转数就能达到很快的车速。省油，经济。由于原产强调低扭，则相应的损失高转性能。该车缸体的排气口很低，且呈扁平状，行程长造成转数提升不快，而较小口径的进排气又注定其最高转数不高，原车点火器有限速，急速一般在60左右。驾驶特点，起步很凶，第一口油下去反映强烈，一般能翘头。30码之前提速爽翻掉，40之后开始平衡，50开始衰竭，回油门一般没什么反映。车架honda 的车架，以扎实见长。用料足，做工细是一大特色。与其他的小羊相比，honda的车架是最亲民的，任何人上去，都能在很短的时间里熟悉它，操控性佳，稳定性不错，让人感觉很踏实。dio之前的车架一般前叉为摇臂的，正常工况下比较软，开起来很舒服，过坑没什么颠簸，爽！但是高速就会失去稳定性，因太软而导致车头一弹一弹的，很晃。dio之后改为液压直筒式，现在已是主流，非但好看，而且在弯中不会因减震压缩而导致轴距的变化（摇臂的就会），稳定性及安全性大大的提高。一般而言，dio18期的车架操控性是最好的，车身非但轻而且窄，人弯顺畅。而28期则以扎实闻名，小弟曾有一次喝醉酒，没看清路，车速又快，从大约6级楼梯的高度直接飞下来（不是开下来哦）整辆车直接两轮着地。你猜结果怎么样？.....呵呵！接着开！什么事都没有。哈哈！缺点dio的压缩比较高，50的缸壁很厚，看上去用料很足，但是有致命的缺点，散热性差。而且dio的风叶扇力气太小，缸头又藏在座包里面，导致dio经不得拉高速，缸头易过热发软。dio按其最大功率的80%拉着跑，不超过10分钟就软了，一般先是发软，越加油们转速越下来，而后是尾烟超大，象烤羊肉的，再拉就是拉缸了。哈哈！！立缸机的缺陷，没办法。用全合成油会好很多。到后面的dio34,35期就改款了，变成了平缸机，排气口也加大了，进气企管也加大了，跑起高速也比老款的顺的多，散热问题不再是致命缺陷了。34，35用的是直流点火器，冷车启动性和低速稳定性比起交流的来说，好的多，整个提速过程也平顺的多。会有很多车友喜欢这样的平顺舒适感。个人认为整个动力曲线更象四冲般线性，高速却不够变态。呵呵！！俺喜欢变态的高速！不变态叫什么两冲程？suzuki，很早就进入国内的车厂，投放在国内市场的车款绝对不比本田的少。骑士车不谈，太远古的不说，大家最熟悉的应该就是ag系列了吧？呵呵！suzuki在国内最常见的就是ag50,咱们就先谈谈它。]以下车型使用ag50引擎。ag50,zz50,ae50,hi_up50,台铃机车有仿款，轻骑有仿，金城有仿，豪华木兰也是，反正就是挺多的。平缸机，下前吊架（dio是下正吊架，jog是上吊架），我曾经把ag100的发动机吊到dio18期的车架上，轴距超长，吊！缸径41，行程37.5，实际排量49.48，压缩比7.3~7.5。大家看到这组数据想到什么？呵呵！没错！这是一台高转引擎。实际上，所有50cc两冲小羊里，他的功率绝对数一数二。但它是最凶的吗？否。是最快的吗？否。是最耐用的吗？也否。说实话，对于suzuki我是爱恨交加。它无疑是科技狂热者，很多最新的技术都是他的发明，在行业中，他一直以技术见长而闻名。正所谓一招鲜吃遍天！就小羊而言，大家可以看到，他的发动机是最复杂的（横向比较），但是效果却不是最理想。他的每一款产品都好像是实验品，都有bug,但他在后续的产品中却不会予以改进，而是用新的技术去掩盖他，结果新技术也不是很靠得住。然后其它的厂就拿他的新技术来用，并加以改进，而他则不停的发明更新的东西来做卖点。就好比他永远是走在大众的前面，而永远都太超前不为大众所理解，落人病诟。这有点像一个小孩，很怕别人不注意他，所以时不时地做出一些夸张的举动来引人注意，但又不会把事情做得漂亮点，结果越是努力，得到的评价却越是不理想。suzuki的车总会有一个超级强的地方让你爱上他，却留给你很多不足去解决，让你爱也不是，恨也不是。就像鸡肋，弃之可惜而食之无味。ag50,缸径41，行程37.5，大压缩比。这样的设置无疑为高转型引擎。众所周知，高转引擎为了达到高转的目的，一般会把排气口做的很大很高，以利高速排气顺畅，为了配合，进气口以及扫气口会做的比较大，只有更大的进排气效率，才能达到更高的转速。而ag50的缸呢？进排气口以及扫气口几乎在同一条线上，且很小，这一设计就注定了其转速高不到哪里去，但是如此短的行程则令活塞在无法提供足够扭力的情况下，疲于奔命。大家可以试一下，在同样的车速时，suzuki ag50的引擎转数明显比dio50的转速高的多。这样有什么结果？结果就是同样的车速下ag比dio产热量高，磨损快并且耗油！这就是为什么大家都觉得suzuki油耗高的直接原因。说完了动力源头，我们来看传动部分。大家都知道，踏板的电启动吧？结构是，电动机带动一个电启动单项头子（又叫超越离合器），再带动装在曲轴上的大齿轮而完成启动的。大家记得那个超越离合器吗？在ag50上，它在曲轴上多装了一个这个东西，用来脚启动！使得曲轴的重量平白的多了将近4—50克！这是什么概念，这要浪费掉多少曲轴的驱动力，才能达到其他车型同样的后轮驱动力？明白的说，曲轴上，传动上的分量越轻越好，重上那么几克，损失掉的动力就不是一点点，更何况小羊一共才几匹马力？再者，大家看到ag的前后盘有多大，这全是铁！全是分量！他的离合器摔块比别人大的多，碗公也大的多，连普里珠也又大又重。一般来说，前后都用大盘，是低转扭力型引擎的配法，如gy6以及其他排量较大的四冲车。两冲小排量只有一条出路——低扭高转！没有高转什么都别谈。所以ag以50cc的排量配这种传动，只能说请原谅俺念书少，难以理解。还有其他明显的设计问题，比如，把空滤装在排气管的上面，特别是特别，不过排气管的高温全往上蒸，把个空滤搞得很烫，里面的空气难道会不热？空气一热就会膨胀，体积变大密度就会降低，这是常识。结果进入化油器的空气含氧量就会很低，没氧烧什么？难道烧二氧化碳？结果呢？油气偏浓，费油不说，高速来不及烧，油门全闷掉。（相信大家的ag最后一段油门拧下去是没作用的吧，说不定转数反而掉下来。）等等等等......现在来说为什么拉缸。大家都知道，suzuki的汽缸内壁大多数都有特殊涂层。大家不要被这个涂层搞迷糊了。不错，这的确是高科技，但你要看它是干什么用的。这可不是为了耐磨，而是为了密封。ag使用的是薄环，就是活塞环的厚度很薄。有什么好处呢？摩擦小，利于高转数，且声音轻。那这是好东西呀！没错，跑车上用的全是这种环。但咱这是小羊，不是高性能跑车。人家可是性能第一，咱这可是实用第一，耐用第一。这环的最大缺点就是不耐磨，缸也一样。人家原产日本，本土路好，汽油好，机油也好，这ag它就是吃细粮的东西。可到了国内就不一样了，三天玉米饽饽一吃，立马咯屁啊。再说了，在本土，磨损了就换贝，反正便宜。在日本，ag是最便宜的，ag17w日元，dio19~28w,jog25~35w。到了国内又不一样了，原产配件买不到，国产超贵不说，国产的缸，环，活塞，曲轴，你只要往上装一样，这车你就丢了吧。呵呵！厉害吧？suzuki个贱人，他是逼着你用原厂件让他赚啊。还有他的点火器。suzuki全系列两冲小羊用的全是一样的两线点火器（也就是说，suzuki在很长的一段时间里，没有开发新的线圈磁钢。呵呵！），一根点火，一根搭铁。就像新大洲最便宜的那款36cc的8寸轮胎助力车，链传动的一样（上海叫小毛驴，这个也是suzuki设计的发动机）。简单吧？！这你就又错了！外观全一样，里面千差万别，装上去一般没反应。偶尔有火了，开心吧你？试试车！不是高速断火就是低速无力。哈哈！你能怎么地？有一次，兄弟装一台ag100,一堆一模一样的点火器，一个一个试过来。等到试好能用了，你猜几个？28个！昏倒

车架篇：
说了suzuki一大堆的发动机，现在咱们该说说他的车架了。suzuki 的车架同样延续了他设计狂人的本色，无论外形还是结构，都有令人大跌眼睛之作。ae50，hi_up，这是两款很有特色的车型。外观看不出什么不同，典型的铃木车型：细长紧窄。连车把都比其他车款窄的多。（实话说，我挺喜欢铃木的窄车型，在车流中穿梭的感觉真是爽啊~~~~）但是车壳一拆掉，才发现它的别致之处。一般的车型，大梁从龙头开始向下延伸，到脚踏处位置，后面由两根细车架平行的延伸到车尾。明白的说，一般的车架都是由两段连成，前面单根，但很粗；后面两根，但较细。是吧？suzuki是从头到尾一根粗梁，但却是w型的。怎么解释？就是从龙头开始向下，这里正常。到了脚踏的位置向左弯曲，成为脚踏的最左边；再向斜后方弯曲，一直到座位下面的位置，再变成居中的。奇不奇怪？更奇怪的是，这样的车架，居然抗冲击的牢度以及重心位置都是对的，20码左右还能大撒把不走偏！而且明显有个好处，车架钢材少了，重量轻的多。这对于小功率的两冲羊来说，效果相当明显。这不得不佩服suzuki的前卫科技以及加工精度了。这也是我个人最喜欢的车架。初见ag100，其实是一次很偶然的机会。那次我陪朋友去淘发动机，（注：小弟喜欢淘各种发动机，再找合适的车架装）目标是jog90。没想到我在一堆黑西西的钢铁里面，看到了它。其实当时吸引我的是他的排气管，原产的膨胀管，令我一眼就欲罢不能了。后面的故事不讲大家也知道了，无非就是爽到不行贝！~~~不过这不是咱们的话题，咱们关心的是它为什么开起来这么爽？它和其他的车有什么不同？原产的ag100,大缸，长行程，扁排气口且位置低，与进气口处于同一线。这一设计使点燃后的爆炸气体停留在缸内的时间加长，对于活塞的推动力加大，配上高回压的排气管，使得该引擎的低扭巨大无比。有朋友会问，这样不是失去尾段高转吗？没错！的确如此，当然suzuki也会想到这一点。但我们没想到的是，suzuki竟然剑走偏锋，直接放弃高转数域，把所有的扭力全部放在头中段加速上，给大家呈上了一台大扭力发动机。加粗的曲轴，配重的磁钢，特短的前后盘间距，一切都为了提高扭力。同样的设计思路在ag50上一败涂地，suzuki却偏执的在加大功率的ag100上再次尝试.这次他成功了！区别就在于那加大的几匹马力。还是那句话，对于一台重量只有几十公斤的小羊来说，小小几匹马力差距，意味着脱胎换骨的新生。在传动上，ag100配备了两个大到无法想象的变速盘（接近于gy6）,在一次减速比上，最低和最高均成为其他小羊无法达到的极端。也只有ag100的缸头输出扭力能推得动这组变速盘。在实际效果中，就相当于两辆轿车，一辆只有四档的车用4000转跑到的速度，它有六档，只要2500转就达到同样的速度了。支起大架，启动发动机，怠速在1500转左右，排气声慢而闷，稳定有力。小加油门，转速上升到2500左右，离合器自动结合，带动后轮开始转动，同时扭力开始出现，车子横向震动位移。也就是说ag100设计在起步时已经开始输出大扭力。实际使用中，继续加油，在3500转左右达到大约80%峰值扭力，上升至5000转达到最大。扭力峰值持续到6000转达到最大功率，6500转点火器限速。此时车速100码。小小的油门，很低的转速带来很小的震动，你一点都没有紧张感；但是强大的扭力却推着你的车往前猛窜；听着依旧“突突突突”很均匀的排气声，却已经很高的车速了。这是一种跟高转速车完全相反的体验，也是让我真正爱上它的原因。如果说高转数车带来的是肾上腺素强烈分泌，而产生的刺激感，那他带给你的绝对是一种悠然的力度感。它绝对不算快，一百码的速度，谁都不会无法控制，所以你不会紧张。它也绝对不会“肉”，不会油门拧下去，半天没什么反应。它不会用高转，高振动，高噪音来刺激你的大脑皮层，让你开不到20分钟就觉得头疼。它只会在你需要的时候，给你一股你控制得了的力量，让你在放心的前提下，去起步，去翘头，去超车！而且随传随到，源源不绝。ag100是用来开的，不适合玩，更不适合飚车。它不像dio那么好玩，也不像jog那么疯，只是开起来很舒服。 驾驶着ag100,每次我都会笃悠悠，笃悠悠，然后莫名其妙的得意起来。那ag100是不是没有缺点？当然不是！什么车都有缺点，它当然不例外。首先，发动机延续了ag50的设计思路和整体结构，除了有意加强的几点外，其他设计上的缺陷依然存在。比如，空滤位置还是不变，油耗依然是高；曲轴箱内还是没有专用的轴承润滑孔，依然是个隐患；缸体磨损还是很大，环也一样；配件还是买不到，国产件依旧不能用。等等等等....其次，车架前叉还是摇臂，依然太软，过坑依旧会干掉面板。点火器还是不能通用，一旦原配的烧掉，你一个一个慢慢试吧！但这依然无法遮住它耀人的光芒。看到这里，有一个问题，相信大家一定会问：既然ag100和50总体来说是一个设计思路，为什么会相差那么多呢？搞得一个像神器，一个却像一堆废铁呢？其实答案很简单。任何一台车，都有它的极限和特性，不论是功率还是转速。两台引擎其实一样的都不耐磨（相比其他厂的），都要吃细粮，这点上没有区别。关键就在ag100的排量大，它可以用很低的转速，把车推到比较高的速度。我们开车为了什么？就是为了速度，速度够用了，我们就不会再加油门，而ag100要的就是你不用加太大的油门，这样转速就不会太高，磨损就会小很多。这对它而言，远远没到极限。如果我们开ag50,一直只用40码，那它也永远不会拉缸。对不对？但是40码不够用啊！于是我们就加油门！再加！加到它的极限，速度到了，死期也到了。其实ag100也一样，如果他不限速，你开到120码，油门别放，一样会拉缸第~~~~对于suzuki这样的设计狂人来说，雅马哈就像是艺术家。对他而言，力量是庸俗的，yamaha追求的是韵律和节奏感。这一点在他的两冲小羊上得以完全体现。yamaha很特别，他经常会在很长的一段低迷后，推出一款很特别的车，一下子风靡市场，并且长久不衰。r1如是，大魔鬼如是，mt01如是，jog亦如是。当年yamaha在小车市场上，一直被本田压着打，销量持续低迷。这种现象一直延续到jog的推出。正如它的名字一样，jog的出现，犹如一股旋风，席卷了整个车界。如同suzuki一样,yamaha也遇到了两头不能兼顾的问题，只是他作出了一个相反的选择。于是就诞生了这台同样另类，同样偏执，但完全相反的引擎。一辆踏板车可以不要头段吗？可以不要力量吗？可以不要扭矩吗？可以持续提供高转吗？jog的出现，给了大家一个最好的解释。到目前为止，jog50的发动机依然是一款无法超越的经典，即使是yamaha自己。直到现在，日本本土还在生产，台湾和国内一样，不管是厂家还是玩家，只要一提到两冲50cc,jog50绝对是第一选择 。不论在哪里，也不论新旧，jog永远是最贵的，也是最难买的。在国内，每一批水货到案，只要有jog,都会被一抢而空，几乎不会流通到内陆市场上。如果没有整车，就是发动机也不会幸免于难。如果没有发动机，就算是缸和曲轴等重要零件一样疯抢！为什么？性能和油耗是成反比的，同耐久度也成反比，而jog在这三项最主要的因素中竟然达到神奇的平衡，这正是上面问题的主要答案之一。从一开始，jog的一切都是为了转速而设计。超轻的曲轴，短行程缸，极大的排气口和进气口，短而粗的进气歧管，加大的四向进气阀门（ag为三阀，dio为两阀），同等级中最大口径的化油器，高压缩比，使得jog的转速提升的非常之快；更轻的磁钢和全铝的变速盘 ，令曲轴输出动力损失降到很小；加大的风扇输出更强劲的冷却风力，以达到高速是更好的冷却效果。yamaha甚至于将缸壁上处于反面的散热片特意做的更大，用以使冷却更均衡；而选择使用大滚珠轴承，无疑在增大其受压能力的同时，也相应降低了轴承的转速。配合曲轴箱体上专为轴承留的润滑油道，使得曲轴轴承本身的产热量和磨损降到最低。薄型活塞环，轻质活塞，更细的活塞销以及更小的滚针轴承，曲轴的负担进一步减小，为更高的转速提供可能。这一切的设置，当然不会没有效果。解除原厂点火器的限速后，jog50可以轻易的把转速拉过万！对于民用车来说，这是一个挺恐怖的数字。想象一下，开着一台随时可以过万的小羊在街道上穿梭，是什么感觉？呵呵！有没有觉得自己很嚣张？驾驶jog,正如台湾车友给它的外号一样，对于不熟悉它的人来说，它只会给你一个感觉——疯狗！原厂jog50驾驶起来，感觉很是奇怪。第一次的人一般很难操控得了。由于它是转速型的引擎，注定他的发力点会在转速起来之后，而在拧下油门到转速起来之间，则会有一个延迟。这也造成了它给人感觉起步时，油门响应性以及起步力度比dio差的原因。一般dio起步开油，车况正常的话，油门一大，立即就翘头了。而jog不一样，它的起步很轻柔。怠速加油，你会很明显的听到转速的上升，到了一个点之后，一股小小的力把车身轻柔的推起来，车子就像没什么分量似的，很轻飘飘的就完成了起步动作。在这个过程，车是没什么力气的。而dio的这个过程，则是它力量最大的时候。（5码以下）起步完成后，对于jog来说，转速够高了，同时考验车手的时刻也到了。一般情况下，起步后就继续开油，加速贝，但jog这个时候就翘头了。哈哈！简单点说，dio是起步翘，而jog是起步后加速时翘。而且这时完全是靠转速带起来的，比起起步就翘车速快得多，也难操控的多。第一次开jog的生手，就我亲眼看到的，一般只有两个结果：要么翘翻掉，摔车；要么车子直接窜出去，撞车。
对于民用来说，dio是最好操控的，也是最容易上手的。但是对于高速或是比赛来说,jog则是唯一选择。能达到业内人的统一认可，相信是有一定道理的。jog的前叉前倾角是最大的，也就是它的前叉往前伸得最远。别小看这小小的几度角度，这令jog在高速时，车头是最稳定的，同时令其弯道稳定性相当出色。当然，这也会令它的低速转向角度比DIO的大一点。其次，JOG的车身是最轻的。相信拆过的朋友一定了解，JOG的车架，用的钢管很细，而且车架结构很简单，这无疑使得其自身重量轻量化。但这样会不会影响其车架的钢度呢？会！肯定会！新的时候没感觉，等到用旧了，马上就会明显的感觉到。这点我们在后面会谈到。高转速加上轻车架，使得JOG在行进中就像是一片叶子般轻巧。开JOG，感觉轻轻的，柔柔的，震动超小，声音超轻。你听到的只是“咻~咻~ ”的转速声，然后感觉车子就像没分量似的 ，在车流中飘。 在任何速段，它都不会像DIO那样有力。它只是快！你想象不到的快，快到你怕

其实 ，归根结低一句话，DIO就象是街车，而JOG就像是跑车。无论任何方面，高转速也好，轻车身也好，短轴距也好；无论是车辆操控性还是引擎特性来说，JOG都是更倾向于跑车化。简单地说，DIO是用来开的,JOG是用来跑的；或者说，DIO是拿来用的，而JOG是拿来玩的。而这一点，在改装界更得以体现。还是那句话，任何一辆车都是有缺点的，JOG也不例外。由于它太倾向于跑车的高转化，使得它的低扭几乎没有，这对于日常行车来说很是不利。你要一直拉着高转开，这无疑是很累的。在转弯的时候为了不让转速掉下来，以免影响出弯速度，必须拉油门，吊则转速入弯。这是很危险的，同志们，车速很快阿~~~~几乎所有两冲跑车的缺点，在JOG身上或多或少都能找到影子。JOG的车架，有很大的缺点。首先，它的超控性不如DIO。虽然高速优于对手，但是日常有几个人一直开高速的呢？其次，它的重心太靠后，底盘较高，这使得它不像DIO般稳重扎实，加上分量太轻，反正我看到路上的JOG都不是直行，而是蛇行的。到我自己开时，才发觉，可能蛇行更适合JOG。呵呵 ！不过挺帅的。另外，重心靠后使得车头很轻，加大油时要压车头，容易翘。高速会飘。最重要的，是它的车架不是很耐用。用料太细加上设计问题，JOG的车架容易变形。一般出现在车尾，座垫下面。大家知道，JOG在这里是两根钢管左右架着座桶，但是由于两根之间距离太宽，而后面又由于油箱的存在而不能合龙，使得这两根钢管无法成为一个整体，而分别受力。后避振在左边，受力面却无法顾及右边的平衡，使得JOG的车架无有不歪的。而且都是清一色的往右边沉下去。这虽然是单避振的通病，但并不是所有车都那么明显。DIO就好得多，一来钢管粗，二来距离近，三来尾部合龙成一体，这样DOI可以以一个整体来受力，变形的问题就少了很多。当然，新的JOG不会有这种问题。但是车到了我们大家手里，又有几台是新的呢？实话说jog50太适合拿来玩，而不是用。这一点就象跑车一样，乐趣大于实用。而jog90就不同了，它完完全全是一辆适合日用的民用车。车型大致与50相同，只是稍大一点，我们就不多费话，重点谈一下它的发动机。jog90算是50的进化版，一直以为是台湾yamaha设计制造的。因为从没见到过日本厂的货。但是在日本yamaha名录中却有这款，奇怪！具体不管，反正我们以台湾版为主来谈。jog90在机械结构上，与50同出一辙。除了曲轴大点，尾压减速比小点，化油器主量孔大点之外，其他都一样。90的缸径加大到50，曲轴行程加到42，在数据上看，它更偏向于高转速。这一点也包括加大的进排气口。但是它将压缩比作的很低，只有5.5~5.8比1。这样的低压缩比有几个好处，一是高速时产热量很小，不容易涨缸；二来可以使用更低标号的汽油和机油，无疑通用性更大。在国内，90比50更耐用，寿命更长久。一般而言，只要你不断机油，这车靠开是开不坏的。出于实用性而言，这个调整无疑是有效的。90的车带个人回比50的明显轻松的多，而且单人的话，一般可以跑到100，并且可以维持更久的高速。这在原产50来说是不太可能的。压缩比是发动机的一大指标，高低相差一点，整台机器的表现会差很多，90 的低压缩比最大的结果就是，它的性能与50不能相比。提速相当缓和，油门的响应性也不如50的那么暴力。虽然急速不低，但却是慢慢的悠上去的。其他的设计，90，50相同。这也说明90的动力曲线和50的差不多，只是没有50的那么激进而已。但是90却依旧没有低扭。简而言之，头段两车一样没有低扭；中段90不如50凶悍；尾段90比50的高，但是上的较慢。这就是jog90的引擎特性。可以说，实用性高于50，而性能低于50

从机械结构的设计思路来分析，我更愿意相信，jog90是一款台湾的产品。他们不太会直接设计一台全新规格的引擎，而更喜欢将日本原产的引擎，经过研究之后，根据实际情况加以改进，当然这台引擎也是经过市场考验的。这点台湾车厂无疑很聪明。虽然90的性能不如50，但是在改装人眼里，90可是比50更有潜力的机种。大家知道，jog50的改装缸，目前最大是48mm，而90原产就是50mm的，还有52的原厂缸和54的改装缸。当然，48mm缸的进排气口作的很大，而且缸径大小不代表一切。这点是一定要事先声明的，不然我这里很快就会变成吵架帖了，呵呵 ！我们谈的不是终极改装，只是日常改装，以实用，简单，便宜为主。50的常用曲轴行程为39.5mm,就算拉220条行程也不过43.9。而90的原厂就是42MM,如果改战马拉行程的话，有47mm长。简单的说，在动力源头来说，50cc的分别为40*39.5、48*39.5、48*43.9几种，而90cc有50*42、52*42、54*42、54*47。大家从数据上可以看出，50cc最大也差不多改到90cc原厂的规格，那么不如直接用90cc的来改，岂不是更简单？况且还可以改的更大。并且，48mm改装缸的价格可是很贵的哟。还有一点，大家都知道，全改的jog50是要改高速尾牙的，因为它原厂的尾牙太小。而jog90原配的尾牙就是比50的大，对于50来说，已经是高速尾牙了。这样就又省了一件事。也就是说，对于民用，如果要达到110~120码速度的话，用50cc来改，缸、曲轴要改，尾牙要改，化油器和排气管要配，传动重新调。如果用90cc来改的话，缸、曲轴、尾牙用原装的就可以了。这样一来，岂不是省事又省钱？而且耐用许多。其实，改90cc很简单，只要把它的压缩比提高就行了，不用太多，大约6.5~6.8足够了。大家可以试试，把缸盖拿下来，上缸垫去掉，再把缸盖磨掉1.5~2mm(以活塞不顶到缸盖为准),再装上试试？呵呵！效果很明显！而且，jog90好就好在它有很多种不同的缸径和行程可用，对于改装者而言，就有许多不同的搭配效果。不象50cc，改到后面全是一样的高转速，90cc可以改成扭力型，也可以改成转速型。不同的车友可以有不同的选择。如果你还是喜欢jog风格的转速型引擎，可以用战马54mm大口径缸配合原厂曲轴，54*42，哈哈！比例够大吧？配上地通拿点火器，转速高到你不可想象；如果你喜欢扭力型的，就象ag100那样的感觉，就用拉行程的47mm曲轴，配原厂缸也行，配52mm或干脆用54mm战马缸（个人喜欢52mm）。呵呵！52*47，变成bws100了！哈哈还有一款台湾YAMAHA设计的2T小羊，也是挺经典的，就是BWS100。不可不提。说到BWS100，相信最吸引大家的是它的外形。典型的欧洲风格的越野款，这在踏板车里是不多见的，延续了日本本土版BWS50的风格，的确相当的漂亮。如果只是漂亮，是不配叫越野车的。YAMAHA为了令它成为货真价实的越野车，下了不少的功夫。首先就是把它变成了大脚。前120/90/10，后130/90/10的轮胎，使它看上去相当的可爱。用这样大的轮子，当然令BWS的底盘高了许多，通过性得以加强。如果单单为了通过性，完全可以用12寸或13寸的轮圈配薄胎，这样路感及稳定性会强很多，为什么要用小小的10寸钢圈，却配上超厚的胎呢？YAMAHA这样设计当然是有道理的。第一，在路上开，厚胎的确舒服，吸震效果无与伦比，加上超常超软的前后悬吊，路上的小坑小洼，简直不在话下。第二，越野车嘛，少不了跳上跳下的，这对于薄胎而言，无疑是噩梦。容易暴胎不说，轮子受力时用胎承受总好过用钢圈承受吧！所以一般踏板根本无法通过的地形，如石子路、台阶、泥路等等，在BWS巨大巨宽的轮胎面前，也是随意碾过，如履平地。AG100属于完全低转高扭力型引擎，而BWS100则继承YAMAHA一贯的作风，力气靠转速拉出来。这导致AG的力量出现在头段，而BWS出现在中段，在最早的油门反应方面，AG显得更够劲。到了中段，ag100表现扭力持续稳定输出，而bws由于扭力跟转速起伏，则依旧沿袭jog风格，会有突如其来的爆发力，虽然比jog平和很多，但是业内俗称的“头把力，二把力，三把力”现象还是很明显的。在这方面，各有特点。但bws在行进中回油爆发现象依旧很明显，而ag100在这块则没什么感觉，个人觉得，这点更适合越野特性，在路上开时，也更适合随时超车。而且，yamaha一向以顺畅性为主，所以bws的震动比ag100小得多。到了高速，两款引擎在实际效果中相差不大。震动合理，声音不会变异，散热合格，功率不会有太明显的下降，都不会发软。区别只是ag力量大一些，bws转速高一些

相比之下，bws的引擎更具通用性，开起来也更舒适，无论平路还是越野。当然，以上只是引擎对比，整车是无法相比的。两者本就不在同一平台，更何况bws在各方面的配置都远远高于ag100，所以会比后者价格贵得多。如果同是原装，相比jog90，bws100则明显强的多。这不仅仅是排量多出一点而已。就引擎而言，bws100整体比jog90要凶的多，头段更是后者无法比的；而整车则更没有可比性，jog90只是与ag100同等平台的而已。值得一提的是，bws100上用了所谓三元催化器，相信对于净化尾气有一定作用。但是日本版bws50上却没有，而且其前其后所有其他车都没有，不知道是不是概念性大于实用性？而且拆掉与否对动力并无影响，我对于不能提升动力的东西没什么兴趣，也没有研究过，就此带过。如同所有车厂一样，越野车分为专业版与民用版。bws100算是民用版越野。什么叫民用版越野？就是越野的外形+民用的动力。bws100外形的确够牛，尤其两个大胎，能吓倒不少人。对付一般的烂路，bws比其他的小踏板轻松的多，但是真正上了越野赛道才知道，它的动力只适合民用。不仅仅是引擎，bws的悬吊系统也只是适合平路。它的避震器相当的软，行程又长，开起来很舒服。但是越野的避震可不是软就行的，象bws的避震，一个1米高度的小跳，就够令它直接干到底了。呵呵！干个几次也就不用干了，直接丢掉。相比拿来越野，bws100更适合拿来拉风泡妞。yamaha很喜欢做一些好看又拉风的车款，比如tw200,tw225系列。这车力气不算大，急速不算高，窜劲也不大，适用性同样不大，就是好看！因为它的180的大轮胎。呵呵！实话说，除了拉风，我找不到其它买它的理由，因为在任何方面，都可以找到比它更适合、更出色的车款。在这方面，bws100与tw225同出一辙。当然，这绝对不是什么缺点！这是特点！用来适合不同的人群需要。本来嘛，美观也是很重要的嘛！哈哈！以上只代表原厂车，暴改的就不算了。台湾和日本都有专为bws100开设的越野赛。只要换掉悬吊，加大扭力，以它的良好血统，相信征战沙场，一定不在话下。专业车之所以能在其专业领域内适用，是因为其舍弃了其他方面性能。越是专业，就越不适合日常使用。相比之下，BWS50更适合越野，所以在日常使用上，他就不如BWS100。就他最招牌的两个大轮胎来说，要是坏了，实话说，在国内实在是太难买了，尤其是后胎。再次，因为太注重越野性，粗重的车架，大轮胎，则会消耗掉更多的功率，这点在平路上而言，就是浪费。加之其引擎在调教中注重低速段，使得该车的高速性大打折扣。加宽的轮胎，在崎岖道路上的确带来更强的稳定性，而在平路上则变成转向时的阻力，这使得BWS50在平地上的灵活性绝对不如使用80/90/10的同排量小车。跟在JOG后面，BWS只有吃灰的份。这是不是正如虎落平阳被犬欺？呵呵！当然，JOG可不是犬。就像越野车和跑车没有可比性一样，这根本就是两个领域的霸主，互不相干。在任何一个领域，对于对方都是不公平的。只能说，国人还未到可以把摩托功能细化到如此的地步。相对而言，JOG适合拿来玩，而BWS则只适合玩

第二贴：二冲程摩托车动力改动方面要注意气缸，进气系统，排气系统，点火系统和传动系统几个方面。


气缸的改动在气缸方面可将进排气口进行打磨加工。所谓的进气口是指气缸与曲轴箱相接处的进气入口而言。打磨加工的目的是将此处的口径加大，再就是修整气道内壁的平整度，一般要求达到镜面光洁度，也就是说要将气缸内壁铸造出来的凸凹不平的地方要打磨至镜子一样光滑。打磨光滑的主要目的是使进气流更为顺畅，提高进气效率。至于打磨的尺寸，虽然各个车型的不同而不同，但一般而言基本上在1毫米左右。至于排气口部分是配合排气口加大而加工的，一般将排气口的下部加大到活塞顶部在气缸的下止点的位置略下的地方即可，再往下由于活塞顶部的原因就没有必要了。上部一般可适当的偏上，至于偏上多少就靠各人的要求来决定。一般偏上得越多气缸压力就会越低，相应的发动机的低速加速就会变差，但由于排气效果更佳所以高速的加速性能就更好。一般偏上的尺寸在1到3毫米之间。当然，必须同时打磨排气道至镜面光洁度。再就是进气系统中还包括空气滤清器，化油器，簧片阀等。二冲程摩托车的进气方式主要有三种，活塞阀，旋转阀和簧片阀。第一代的二冲程摩托车使用的就是活塞阀进气。活塞阀进气是指利用活塞裙部控制进气口的开关，从而控制进气时间。在结构上，这种进气方式需要把进气口布置在气缸壁上，这种进气方式结构简单，工作可靠。但由于是利用来开关进排气口。所以进排气口的开关时间必然和活塞的下止点对称。当活塞上升时，活塞裙部下端通过进气口下端，这时进气口开启。当活塞下行时，活塞裙部下端通过进气口下端，这时进气口关闭。在活塞关闭进气口之后，活塞才开始压缩曲轴箱内的混合气。而在此之前，进气口始终是开启的，活塞下行将把进入曲轴箱内的混合气从进气口处挤压一部分出去。这样就造成进气效果不佳。主要车型体现在幸福250等车型上第二代使用的是旋转阀进气系统。他比第一代的有所进步，但由于进气的开启和关闭是固定不变的，也就是以曲轴转角来表示不管什么转速进气的开启角度和关闭角度都是一样。这样就造成低速的反喷和高速的进气不足。所以也就昙花一现。主要代表车型有铃木的A100,TR125.雅马哈的DX100等。第三代使用的是簧片阀进气系统。簧片阀的结构比较简单，他由阀体上布置了二个弹性簧片。簧片的形状只允许气流单方向流过。在遇到反向气流时，二个簧片受自身的弹力和反向气流的压力把阀门关闭。现代的二冲程摩托车基本使用的是簧片阀进气系统。2 二冲程摩托车的簧片改动。簧片阀的簧片背后一般有一弯曲一定角度的铁板，此铁板的主要作用是防止簧片弯曲过度而折断。为了提高摩托车的进气效率，一般将此铁板去掉，当然簧片的固定还必须靠一小条铁条固定。这样就可以使簧片的开启角度更大，高速时的进气效果更好。3 化油器的改动可使用更大口径的化油器。但不可盲目过大，一般不可超过5毫米以上。用原装化油器也可。必须更换大的化油器的主量孔或将化油器的主量孔加大，此加工是个细心的活，加得过大也会导致混合气过浓而造成加速无力，过小就没有效果。一般50摩托车的主量孔可在原有的基础上加大0.02毫米左右就可以了。4 空气滤清器的改动空气滤清器主要起的作用是过滤进入气缸内的空气。因为大气中都含有各种异物，如灰尘，沙砾等。进入发动机内就会加速发动机的磨损，从而降低发动机的使用寿命。但空气滤清器也会造成进气阻力。这也就是一些摩托车将空气滤清器去掉后因混合气偏稀加不起油的主要原因。一般在摩托GP跑道上有的赛车是不用空气滤清器的。但我们不行，因为有时轮胎会带起大的异物如飞石等，只要一块进入发动机就会使发动机损坏。所以可用连接管将进气口布置在摩托车面板的前端，但必须考虑连接管径的大小，走向等问题。连接管径过小就会进气不足，走向弯曲过多和弯曲角度过小就会使气流在流动过程中产生涡流从而影响后续气流的进入。在进气管的前端可做一个喇叭口，这样摩托车跑得越快空气就进入的越多，这和涡轮增压的道理是一样的，但在喇叭口上面必须加装一铁丝网，铁丝网要越密越好，当然要在保证最大空气流量的同时还要考虑下雨时不能让雨水进入发动机内。5 排气管的改动一般二冲程摩托车由于国内二冲程摩托车机油质量的不稳定，再加上排气管里面消音部分的原因容易造成积炭增多而堵塞排气管，从而使排气效果变差，所以排气管的改动首先要保证排气的顺畅，但消音部分的结构又影响排气效果，这就必须以排气噪音增大为代价来保证排气的顺畅，所谓直通管就是这个道理。原装排气管可用氧割枪将排气管外壁割开，【要从排气管装在车上看不到的地方切割】。简单一点的可将排气管内壁去掉再将外壁焊上即可。如果想使发动机的效果更好就必须要理解二冲程摩托车排气管的基本原理

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大家看到过铃木AG系列有一种排气管与一般的排气管不一样。在消音器的前端有一个奇怪的前后带锥度的粗管子，它的全名叫谐振排气膨胀室。这个粗管子设计好的话可在发动机原有功率的基础上提升百分之三十。谐振膨胀室能充分地利用谐振排气效果，把废气吸出气缸，并利用反压波把抽吸到排气口处的新鲜混合气反充填回去。从而增加功率。带有谐振膨胀室的排气管一般由三段组成。反相段，扩散段和收缩段。第一段是从排气口到膨胀室的进口处，再有一段是有一圆锥是从小口径到大口径过渡，排气流将在该处发生膨胀。排气流在流经谐振膨胀室的过程中，排气流发生很大变化。排气压力波到达膨胀区段时，将产生一个反相压力波，当高压波到达扩散区段时，产生的反相压力波也就是负压反射波返回到排气口，并把废气吸出来。从而提高了排气效率。但由于此时由于正处在扫气阶段，负压反射波把废气吸出来的后期也会将一部分新鲜混合气吸出来。当高压波通过扩散区段后继续前进，到达另一个圆锥，只不过前面的是由小变大，这个是由大变小，排气流产生收缩，并在该区段产生正压反射波。正压反射波反向返回到排气口。在返回途中把排气管中的新鲜混合气反压回去。通过排气口反充填到气缸中。从而提高了进气效率。反充填效果极大的影响着二冲程发动机的性能。在排气过程中，排气压力波的传播速度是音速。所以可以预先设定某一转速范围，通过对膨胀室的合理设计，使该转速范围内能得到最大的反充填效果。当然在其它转速时，发动机扭矩将产生比较大的下降。但在谐振排气膨胀室有效的转速范围内，能大幅度的增加扭矩和较大的功率。反相段的长短直接影响到抽吸效果。收缩段的长短影响到反充填效果。这也就是为什么改装排气管分有很多种。有的低速扭矩大而高速效果不佳，有的高速效果好而低速无力的主要原因。以上只是简单的介绍了谐振排气膨胀室的基本原理和计算方法。实际影响反充填效果的因素还有很多，例如扩散区和收缩区的圆锥角度,排气膨胀室的容积,排气膨胀室的尾管的长度和直径,在膨胀室内还有各种反射波掺杂其间.还有排气惯性以及温度等等.一般日本,香港,台湾的摩托车生产厂和摩托车爱好者都是通过试验再来决定.所以将原装管改动还要考虑消音部分的第一快挡板的位置和角度对反充填效果的影响.6 点火的改装 。一般小50的点火使用的CDI的比较多，标称的CDI实际上是属于AC CDI。也就是交流CDI，它的全称是磁电机电容放电式点火器。它由低压点火线圈，触发线圈，磁钢，点火器【CDI】和高压点火线圈【高压包】组成整个点火系统。它的结构简单，成本低廉，但有最大的问题是由于电容的充电是靠磁钢和低压点火线圈来完成的，发动机转速在偏低的状态下对CDI里面的电容充电的能量就不足。CDI对高压包放电的能量也会变低，高压火花也会降低，发动机低速的稳定性就会变差。高速时又由于转速过高加上点火时间的前移也会导致充电还没有完全完成CDI就放电而使高速时火花偏弱而断火。所以一般车辆没有改动的情况下高速有限速的感觉。这时可采用DC CDI也就是直流CDI，全称是直流电子振荡升压电容放电式点火器。用通俗的解释是首先要将＋12V的直流电改变为二三百伏的交流电，单使用变压器是不行的，所以要将直流变成交流必须要使用电子振荡器来完成，变成交流后再通过变压器将12V低压交流电变成二三百伏的高压交流电对电容进行充电。最后由触发信号来控制电容对高压包的放电来完成整个点火。由于DC CDI的充电是靠+12V而不是低压点火线圈所以高压包放电火花的能量是不受发动机转速的影响。自然不管低速还是高速高压火花都是很强而且也不会有断火现象的产生。所谓无限速点火器就是此种。DC CDI大体有两种，分别是带点火提前角和不带点火提前角的，必须使用带点火提前角的DC CDI

传动部分改装：___________
首先要改动的是离合盘和离合珠，台湾和香港都叫普利盘和普利珠。 （加一个离合盘的分解照片） 普利盘和普利珠的改动可根据各车主的身高体重和要求来决定。并没有一定的规定。一般来说体重较重的可选较轻的普利珠组件，而体重较轻的可选择较重的普利珠组件，也可根据车主要求，较轻的普利珠组件可使车辆的低速加速更猛但耗油量及高速变差。较重的普利珠组件可降低耗油量和高速力量更好，但低速的加速就会降低。一般一套普利珠组件由6粒普利珠组成，有的甚至使用3粒轻的和3粒重的搭配使用也取得了比较好的效果。搭配使用普利珠要交替装配才能防止不平衡现象的产生。 普利盘的改动要从两个方面来考虑，一个是减轻普利盘的重量，可通过更换和加工的方法来解决。主要以轻量化为主，其主要是尽量减轻曲轴的负担。再就是改变普利盘盘面角度，可使用角磨机去掉砂轮或手电钻再配合油石来改变普利盘面角度。至于普利盘面的角度的设计要考虑皮带的行走范围。我们知道，皮带行走到越外面其速比越小，特点是速度越快的但马力小，耗油量也跟着减小。反之是速度越慢的马力越大，耗油量也增大。CVT自动离合器的改装 。CVT自动离合器主要的改动在离合甩块上，一般由三块甩块组成，三块甩块由三个拉簧向内拉着。发动机的转速由皮带带至CVT自动离合器，一般甩块的转速达到900传左右甩块的离心力就会克服拉簧的拉力而与铁碗结合。如果改变三个拉簧的拉力就可改变它们的结合转速，一般来说，三个拉簧的拉力越大结合转速就越高，自然起步力量就越猛。反之就越差，但耗油量也越低。 以上气缸体、进气系统、排气系统、点火系统和传动系统等几个方面的改动，供大家参考

嘿嘿 肯定看的眼花缭乱 累了吧 来两张曾经的w8猛男

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还有就是vm26，大家去看看我vm24的测试帖，里面有vm26的内部图片，大粗油针，以及主喷座喷油口的排列，注定此化油器特性绵软无力。更不适合改dio。弃之吧。 delltoro的化油器问问hapi吧，他有个dbl phbl24，我没拆开看，没有发言权，不过给polini代工的那个21口径的是好东西，官网也没有太多介绍。我英语也不好。不多说了。 排气，排气很重要，理论上一根合适的排气可以提高发动机功率的40%以上，很恐怖的一个数据。可供选择的也就那么几个，回压排气，V8AA,EZ26,V8十节，V8十三节（全组用）其他的就略了吧。那个天蝎的看着很漂亮的排气，用不了多长时间久翘皮了。V8十节较多，中速管，回压仓设计原因，排气响应速率在5000转左右，回压排气特点决定高速一般，8000转左右就不大够排的了。弯管方面，看见一个cih鄙视一个，v8指天和v8上弯看着还像那么回事，但没用过，不做评判。另外dio28应该是没有埋葬的。但是我用过埋葬改过一根，原装管的头管，虽然对谐振响应有影响但是差别不是很大。很好的管子，比V8强太多，呻吟也很棒。弄好一个大约在400左右，和v8一个价格了基本。很推荐啊。还是我朋友有卖。想要的联系我把。hoho。不过不会很多，一般是找尾段，整型，焊原装头端。传动方面，2手的daytona2号加速盘吧，100元左右，比湘南啊战马要好不少，带压板的要贵些，2号盘比较吃珠、。1号盘难找，还要挖边箱体。2手的zero或kitaco也很好。比较少而已。新盘里面posh pk7加大盘（直径8.9cm，原装8.7）是不错的选择。但新湘南新战马就不如找2手的日本盘了。差不多的价位随便一个都比他们好。飞盘，zero的铝飞盘转速会上的快，甩块千万不要用轻量化碗公，你会后悔的。原装甩块即可。开闭盘用国产50cc助力车的11.5cm的和dio通用且是大盘系统。具体大盘系统，问串吧，他还会搬个马扎喝个茶再聊一天的，前提还是他媳妇愿意。在啰嗦一句，皮带和大盘系统的搭配牵扯到轴套的长度，皮带的选择就是一点，前能落低，后能跑满。但是轴套长度是不一样的，加垫片调节。 点火器，前文我说过，dio原装2种，用不限速的 ，那个有烟盒一半大小的。火狐狸嘛，你愿意试试也行，头端回有改善的，但是别指望太高。2手daytona老款蓝点，塑料壳的，头端很猛，效果很明显，点火曲线成波状起伏，跑街最好，150元左右，较难找。2手posh，posh是点火器之父，比daytona年份也新，不会像daytona一样波状跳跃，很好的点火器，比2手D点还难找，200元左右。我朋友有卖。点火这个东西还是很管用的。区别很明显。改装高压线，高压线有单芯，三芯，四芯，五芯之分。原则上是芯体越多，电阻越小则点火强度越高，价格也越贵。但芯体太多，电流过强，如果不采用特殊的包装和屏蔽材料，则会产生电磁干扰。原装为单芯，且人为将电阻提高，目的是车上其他电子元件不会因为电磁干扰而无法工作，但是也因耗电量大，转化率低。点火效率下降。常见为ngk改装高压线，降低点火损耗，提高点火效率。ngk改装线有红线和黄线之分，红线阻抗为5K欧，黄线（蓝线）为0.5K欧，黄线好。红线为铜芯线，黄线（蓝线）为内磁芯外面稀密铜丝缠绕。红线为普通型，适合日常的改装，黄线更适合高速。 其他的，大拧油的作用就是油门行程变短，是机械部件，对改过的或转速型引擎作用大，并且是可调节油门行程的。koso的金属刹车油管不要选，金属的刹车油管最好都不选，压力太大，无缓冲。直压的上泵（rpm直压泵）也不要选，因为不适应所以一把捏死，前轮也就抱死了。下泵最好是鲍鱼，原泵也可，刹车碟方面，浮动碟不宜玩花活，什么菊花碟啊看你自己喜欢。原碟也不错。轮毂推荐原装zx的金减，比rfy好很多。但是rfy也不错了，倒减适合压弯。轮毂原装zx金圈，国产6爪 国产18爪也可以。轮胎从tt92，tt91.bt39ss，米其林s1，玛吉斯6029，优耐力th588，IRCmb62 mb38 邓禄普D306等等，但是建大很硬 正新很滑，要国产就是华丰90 90-10了，福喜的原装胎，比较不错，淘宝65元一条。热容胎推荐优耐力588，很不错的。tt92比tt91还要软，不耐磨。国内路况尤其是济南来说，用这胎瞎了。后减tnt或者rdr，tnt软，rdr稍硬，宜带人。其他的好减震不做讨论，另一款防rrgs的后减也不错。daytona的红色款减震是操蛋货。白色纪念版还可以。后刹车片ncy就很好了。油门线ncy单线

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其他还有什么？哦。碳纤维舍簧片，高转响应会好，开闭时间准确，电球的作用是加快转速上升，而不是提高极限转速。还有吗？想起来再补充吧。。。。 改件也就那么些东西，改装思路也就高转和低扭。千篇一律了。不同的是你想要的什么效果。最终要的是享受改装调试的过程。哦。。。。调试部分来了。主要的就是传动调试，化油器调试，以及缸压等调试。借用了很多其他车友的经验。版权问题我不负责。件都买好了。该装的也都装了，到了调试的部分了，首先是缸压，我坚信缸压不要太大，缸压高了 虽然动力大，但是冲击力也大，滚针啊 缸啊曲轴死的快，得不偿失

待续??