SBD“无畏”式是道格拉斯公司开发的舰载俯冲侦察/轰炸机，主要用于第二次世界大战时期，活跃于太平洋战场上。
研制背景
20世纪30年代前叶，借助大量的政府订购，美国从那场灾难性的经济危机中缓过劲来，其海军实力也由于扩大订购的政策而得到加强。1934年，美国海军航空局开始着手用统一的机型来取代自己手中那些型号复杂凌乱的舰载俯冲轰炸机。
海军的招标方案一出台，立刻有布吕斯特、马丁、沃特和诺斯罗普等多家公司拿出了自己的设计方案，加入到了新型轰炸机的竞争中来。绝大多数参与竞争的制造商都认为，传统的双翼飞机虽然速度难以提高，但是由于低速性能较好，起降滑跑距离短，因而是舰载飞机的不二之选，唯独在当时的美国航空界有着“天才”之名的约翰·诺斯罗普独具慧眼，选择了当时航空界堪称新锐的下单翼布局和全金属半硬壳结构作为自己投标方案的基本设计。诺斯罗普认为，航空母舰对飞机起降性能的要求并没有想象中那么苛刻，经过特殊的设计，速度较快的单翼飞机也能够扮演舰载飞机的角色。当然，为了降低风险，他还是采取了一些牺牲速度以换取低速性能的举措，例如增加机翼面积以降低翼载荷（即单位面积的机翼所要负担的重量）。
诺斯罗普的新颖设计很快吸引了海军的注意力。经过一番对比，海军选中了他的设计方案，要求他提供一架原型机并为其赋予了XBT-1的设计编号（生产序列号9745）。为了防止诺斯罗普的设计万一失败所可能造成的影响，海军还责成沃特公司在原有设计基础上开发一种下单翼机型以供备选（也就是后来的SB2U“守护者”俯冲轰炸机）。这种做法在20世纪30～40年代的美国非常普遍，同样的情况还出现在著名的B-17轰炸机和它的备用品B-18上。
总体性能
XBT-1的设计由诺斯罗普公司的埃德.海尼曼工程师负责，约翰.诺思罗普本人则给予其直接指导。这种飞机几乎成了20世纪30年代中期航空设计的典型：下单翼，收入主翼下方凸起舱室内的主起落架，露出下半截的机轮。设计师认为结构强度是俯冲轰炸机设计中的首要因素，因此，海尼曼采用了由诺斯罗普在A型邮政机上首创的蜂窝晶格机翼结构。这种机翼结构此前已经在道格拉斯的DC系列运输机上得到了成功运用。这种机翼结构在初创之时不啻于航空设计上的一次革命，因为它使单翼飞机从此摆脱了框架的限制。不过，蜂窝结构也导致机翼不可能折叠，这就让XBT-1成了海军订购的唯一一种采用这种结构的舰载机。为了弥补机翼不能折叠的缺陷，海尼曼竭尽所能的控制飞机的尺寸，原型机的翼展只有12.65米，全长9.60米，全高也只有3.81米，相对于其他飞机来说，这个尺寸还是比较小的。XBT-1装有一台700马力的普拉特·惠特尼R-1535-66“双黄蜂”发动机，最大速度为286公里/小时。1935年8月19日，XBT-1原型机首次试飞，测试圆满完成。同年12月，飞机换上了一台825马力的同型发动机，随即在试飞中达到了341公里的时速，同时能够携带454千克炸弹飞到6,858米高度。为了解决俯冲中的振动，飞机的俯冲减速板上又增加了许多圆孔。此举不仅在不影响机翼油箱容量的基础上解决了振动问题，还使得减速板的张角得以扩大，从而提高了减速效率。
1936年9月18日，海军正式认可XBT-1，并以BT-1的编号订购了54架生产型的飞机，主要装备“约克城”号上的VB-5中队（第五舰载轰炸机中队）和“企业”号的VB-6中队。
出乎所有人意料的是，这种被寄予厚望的新型飞机却在服役时暴露出了操纵性方面的严重缺陷：飞机在低速时垂直方向的稳定性会变得非常糟糕、气动翼面的效率也大为下降，这在飞机着舰时是十分危险的，此外，飞行员在紧急加大马力时飞机还有剧烈的横滚倾向，这些缺陷导致了一系列严重的坠机事故。海军开始对BT-1失去了信心。
虽然故障连连，但海尼曼和诺斯罗普还是对自己的基本设计充满信心。他们决定对飞机进行改进。由于认为BT-1的许多问题都源于动力不足，设计师把改进的第一步放在了发动机上。原先的825马力“双黄蜂”发动机被换成了1,000马力的莱特XR-1820-32型“旋风”发动机，新的三叶变距螺旋桨也取代了原有的2叶螺旋桨。此外，飞机还安装了全新设计的操作面板和机载设备以改善操纵性。XBT-2于1938年4月25日首飞，结果却令人失望，新飞机的性能改进并不显著。
诺思罗普不打算就这样放弃努力。他亲自驾驶XBT-2飞往弗吉尼亚州的朗利市，NACA在那里建有足以容纳全尺寸飞机模型的风洞。在风洞试验之后，NACA提出了一系列修改建议，包括把起落架改为完全收放，在机翼上开设固定缝翼以提高气动翼面的效率，还有增加尾翼和方向舵的面积。海尼曼采纳了这些建议。在随后六个月的紧张试飞中，至少有21种不同形状的尾翼和12种不同形状的控制面受到了测试，直至取得满意的结果为止。得益于NACA的协助，新型俯冲轰炸机的气动外形终于被理顺了。最显著的外形变化在于起落架，取消原先臃肿突出的起落架舱，主起落架完全收入机翼根部，从而减少了空气阻力；飞机座舱的外形也得到了重新设计。
就在XBT-2进行试验之时，诺思罗普的飞机公司被并入道格拉斯公司，飞机的设计类型也从“轰炸机”（B）改成了“侦察轰炸机”（SB）（军方打算把“轰炸机”的名份留给多发飞机），飞机的编号因而被改为XSBD-1。1939年2月经过修改的原型机得到了海军航空局的认可，4月8日，第一批144架SBD-1轰炸机的合同被交给了道格拉斯公司。“无畏”的故事从此正式开始。
“无畏”家族
SBD-1
生产型的SBD-1在原来的XSBD-1的基础上又进行了少许修改：引擎罩的外形被进一步改良，引擎罩上方增加了略呈球状的汽化器进气口；螺旋桨毂前端加装一个半纺锤形的整流罩；无线电天线被从引擎罩边缘后移到了发动机散热器后的耐高温板上方。SBD-1装有两挺.50口径机枪，布置在风挡前的机身上方，机枪的拉机柄伸入机身内，一旦发生卡壳，飞行员可以进行手动清理。同样设计也出现在了SBD的主要对手，日军的零式战斗机上。SBD的无线电员座位上配有一挺装于活动枪座上，可向后射击的.30口径机枪。飞机的主要武装是挂在机身中心线下方的一枚不超过726千克的重磅炸弹和每侧机翼下的各一枚45千克炸弹或深水炸弹，机腹炸弹悬挂在一个A字型挂架上，投放时，挂架向下伸出，以防止炸弹在下落时撞到旋转的螺旋桨。
尽管SBD-1得到了144架订货，但实际制造出来的SBD-1型机只有57架（生产序列号1596～1631、1735～1755），这是因为海军航空局认为这种“无畏”的最初型号还有一些缺点需要解决，这些缺点主要在于缺乏防护和航程不足。虽然飞机的自卫火力还算适当，但其座舱和油箱却没有相应的装甲保护；分装在4个油箱里的795升汽油使飞机的作战航程无法超过1,666公里，考虑到飞机编队和降落所需的时间和预留备用燃料的需要，SBD-1的作战半径只有不足370公里。对于一支已经在积极备战的海军而言，这些问题无疑是不容忽视的。
道格拉斯向海军保证，从第58架生产型机开始，这些问题都将得到解决。于是按照惯例，这首批制造57架飞机被甩给了海军陆战队，装备了陆战队第11和第21陆战队航空联队。
SBD-2
第一批合同中余下87架飞机的设计得到了修改，并被赋予新的编号：SBD-2。尽管在SBD-2上进行的修改没能解决“无畏”的所有问题，但最关键的缺陷却被弥补了，那就是飞机过短的作战半径。SBD-1上两个57升辅助油箱被撤销，代之以装于外翼中的一对246升油箱，这就使得飞机的载油量从795升提高到1,173升，飞机的航程也扩大到2,222公里。为了避免增加的燃油重量影响飞机的机动性，机身前部的两挺.50机枪被拆除了一挺。为了帮助飞行员减轻在长距离跨海飞行中的疲劳，飞机还加装了自动驾驶仪。不过与早先的SBD-1相比，SBD-2在外观上的变化并不大，最值得一提的变动也仅仅是引擎罩上方汽化器进气口的体积缩小了。尽管SBD-2仍然没能解决飞行员与燃油系统的装甲保护问题，但海军还是接受了，把新的“无畏”装备给了“企业”号上的第6侦察机中队和第6轰炸机中队，以及“列克星敦”号的第2侦察机中队和第2轰炸机中队。
SBD-3
SBD-3俯冲轰炸机于1942年春末装备一线部队。这批飞机原本是法国订购的，他们在欧洲眼见了德国俯冲轰炸机在波兰战役中展现出的巨大威力，于是向美国订购了174架该型机，法国沦亡后，这批飞机连同后来专为美军自己装备的410架飞机一起被交给了美国海军。
SBD-3是第一种完全满足了作战需要的“无畏”。该机装备了容量984升的自封闭油箱，为乘员提供了装甲防护，并且安装了防弹风挡。不过这些额外的装备增加了飞机的重量，为了避免对飞机机动性的影响，SBD-3上采用新的铝质蒙皮并取消了所有可有可无的设施，从而减轻了重量，在一定程度上缓解了这一问题。原先在SBD-2上被撤销的一挺前机枪再度回到了SBD-3上，因为战争的经验表明，强化前射火力的好处要远远超过其带给飞机的那点重量的影响。SBD-3用新的莱特R-1820-52发动机取代了原先的R-1820-32型，并相应的稍稍扩大了引擎罩后的散热口。最后，在新“无畏”的生产过程中，设计师还把原来无线电员座上的单管.30机枪换成了新的双联装机枪，增强了自卫火力。所有这些改进使得SBD-3的防护性能达到了实战的要求，而付出的代价仅仅是飞机的最大时速从412公里降低到407公里而已。
SBD-4
1942年下半年，新的SBD-4“无畏”进入部队服役。从外观上看，这种新型“无畏”和SBD-3型机没有什么显著的区别，二者不同在于其内部：SBD-4轰炸机对内部设施进行了调整（设备工作电压从12伏改为24伏），以安装新问世的无线电导航设备和机载雷达。不过，由于机载反舰雷达的生产数量不足，许多生产较早的SBD-4都是在到达部队后才在前线装上这种先进的装备的。装备雷达的飞机在每侧机翼下面装有一个八木天线。原先的带整流罩的变矩螺旋桨换成了汉密尔顿标准的液压恒速（变距）桨。新的装备还有电力油泵和电力备用油泵。
随着SBD-4的投产，“无畏”的生产速度也大大提高：从1942年10月到1943年4月，共有780架这种“无畏”走下流水线。陆军以A-24A的编号接受了其中的170架，大多用于训练。
大多数的SBD-4都交给了海军陆战队和岸基海军航空兵：对于机库空间有限的航空母舰而言，无畏”机机翼不能折叠的缺陷实在是一宗罪过。不过还是有一艘轻型航母装备了SBD-4，那就是“独立”级轻型航母的首舰“独立”号。舰上第22轰炸机中队的飞行员们驾驶着“无畏”参加了1943年对马尔库斯、威克和塔拉瓦岛的空袭，直至最后被折叠机翼的“复仇者”式鱼雷机所取代。
SBD-5
前线的飞行员们对“无畏”评价颇高，但诟病也不少，这些批评主要集中在飞机缓慢的速度上。为此，SBD-5换上了新的1,200马力的R-1820-60型“旋风”发动机。但由于其它装备重量的增加，此次提高功率的改进没有取得预期的效果：飞机的最大时速仅仅提高了11公里，巡航速度反而还下降了。从外形上看，新飞机的变化包括取消了汽化器进气口，引擎罩两侧的通风片数量减少为每侧一个，发动机散热口也被重新设计而有所扩大。老式的望远式轰炸瞄准具被新的反射式瞄准具所取代，两侧翼下各增加了一个副油箱挂点，各携带一个220升的副油箱，使飞机的航程达到了2,480公里。这种SBD-5型机最终成了产量最高的“无畏”，从1943年2月到1944年4月，该机的生产数量达到了2,965架，此外，道格拉斯还以A-24B的编号为陆军生产了615架。为陆军生产的飞机中，有60架后来被海军接受并转交给了海军陆战队。
大批生产的SBD-5源源而来，在1943年一年之内就取代了先前的所有型号。在1943年下半年美国海军舰载机对日军据点的空袭作战中，参战的俯冲轰炸机角色完全由SBD-5担纲。按照美国海军的原定计划，SBD轰炸机将在1943年内被SB2C“地狱俯冲者”俯冲轰炸机完全取代，但由于后者生产的延误，这一过程被推迟到了1944年。到1944年夏末，美国海军的航空母舰上已经见不到“无畏”的身影了，但是，“无畏”式并没有从此退出战争舞台，而是依旧以陆基俯冲轰炸机的身份奋战在西太平洋的岛群上。
SBD-6
SBD-6是“无畏”家族的最后一名成员。由于对飞机速度不够的“保留弱项”耿耿于怀，设计师再一次提高了飞机的引擎功率，换上了1,350马力的R-1820-66发动机。然而，由于飞机基本设计的限制，飞机的最大速度仅仅达到420公里/小时，按照1943年的标准，这种改进实在是不值一提。很自然的，SBD-6没有能够挽回“无畏”最终被取代的命运，仅仅生产了450架就宣告停产，从而结束了“无畏”作为美国海军主力舰载轰炸机的历史。当1944年3月18日第一架SBD-6服役的时候，就已经过时了。所有的450架飞机都被留在本土，用来执行诸如训练、巡逻、拖靶之类次要任务。
作战使用
30年代末40年代初，美军舰载机联队下辖有四个中队：战斗机中队、鱼雷机中队、轰炸机中队和侦察机中队，在这四个中队中，轰炸机和侦察机中队完全装备了各型以SB（侦察轰炸机）作为编号开头的俯冲轰炸机，而独立于各中队之外联队长指挥小队也通常配备这些飞机。以1941年12月7日时的“企业”号航空联队为例，该联队此时辖有第6战斗机中队、第6鱼雷机中队、第6轰炸机中队和第6侦察机中队，所有的四个中队各配备18架相应型号的飞机，其中的轰炸机中队和侦察机中队就各装备了18架SBD-3，此外，联队长霍华德·扬中校还直辖有一个小队的三架SBD，以担当空中指挥任务。这样，在舰上所载的全部75架舰载机里，“无畏”就占了其中的二分之一强，占攻击机数量的比重更是超过了三分之二，是“企业”号名副其实的进攻主力。
当时美军其他几艘航母上的舰载机配备也是大致如此，因为“无畏”扮演了轰炸机和侦察机的双重角色，占舰载机总数一半的“无畏”机群是分布在轰炸机和侦察机两个中队中的。与同期日军航母上战斗机、轰炸机、鱼雷机各24架的编成方式比较，就能够看出美军对战场侦察的重视，而后来中途岛海战的戏剧性结果也正是归因于此。在执行侦察任务时，侦察机中队的“无畏”通常编成若干个双机编队，各负责搜索一定扇面上的区域。至于搜索距离的远近和扇区的大小，则视具体情况而定。在侦察机中队中，“无畏”机超过1，000千米的航程为航母特混舰队提供了近500千米的搜索范围，这一搜索距离使得舰队在作战中遭到对手突袭的危险大大减少。与此相对，当时日军航母的舰载机只承担进攻任务，机动部队的搜索工作完全由战列舰、巡洋舰上的水上侦察机负责，他们对战场情报的掌控能力比美军舰队差了许多。
对于SBD来说，为舰队提供侦察毕竟只是众多职能之一，真正的任务还在于通过不可阻挡的俯冲，让机腹下携带的炸弹变成敌舰甲板上的烈焰。
二战爆发之初，世界各国的海军中没有多少人认为俯冲轰炸机可以消灭战列舰，但是在美日两国的军事家眼里，它们却是航空母舰的克星。为了尽可能地增加航母舰载机的数量以期在会战中占得先机，战争中的美日两国航母几乎全部采用了开放式机库设计。这样做可以减少飞行甲板支撑结构过分占据机库空间，获得较大的载机数量（二战中美日航母的载机数量比采用封闭式机库的英国航母普遍要多出一倍），但副作用也很明显：母舰的飞行甲板只能是薄薄的一层铁皮，凌空而下的炸弹可以轻易穿入母舰内部造成严重的伤害。毫无疑问，这样的航空母舰必定是俯冲轰炸机极好的饵料。虽然对航母舰体中上部结构的破坏很难直接将其击沉，但是遭受此类攻击的航母必定会丧失战斗力，若能抢先发动攻击并命中对手，那么战役的结局也就不难预料了。更重要的是，战斗中的航母总是满载着危险的燃料和弹药，若能在它们变成致命的打击力之前就把它们的摧毁力释放出来，那么被命中的航母则难免没顶之灾，实际上，在战争中被舰载机击沉的航母无不毁于此，中途岛战役中在“无畏”的攻击下因弹药殉爆而战沉的四艘日本航母更是带走了日本帝国海军航空兵几乎所有的精华。
在情况允许的时候，轰炸机和侦察机两个中队通常会和鱼雷机中队一齐出动，集中力量发动攻击，但如果有必要，两个中队也会留下一个充当后备，这种配置方式给美军航母特混舰队的作战组织带来了较大的灵活性。这一优点在决定性的中途岛海战中表现的相当明显。
战役之初，美军只在预定的位置上发现了2艘日军航母。这一情报缺陷给美军战场总指挥弗莱彻中将的决策带来了很大麻烦：情报显示，日军有4～5艘母舰参加此次会战，那些尚未被发现的对手可能会对美军造成致命威胁。最终，美军保留了“约克城”号的第5侦察机中队用作后备，其他部分全力出击。结果，派出去的攻击机群炸沉了4艘日军航母中的3艘（“约克城”号的第3轰炸机中队炸沉了“苍龙”号），从而一举扭转了太平洋上的战局。
在这一关键的决策中，SBD的双中队编制发挥了重大的作用：若美军航母上的俯冲轰炸机全部编入一个中队，那么此时美军“约克城”号只有两种选择：出击或留下来。在其他两艘母舰已经全力出击的情况下，前者的风险过大，显然不可接受；若采取后者，则日军的“苍龙”号航母就不会在美军的首次进攻中被消灭，以当时日军舰载航空兵的战斗力，若能留下2艘航母，那么他们完全可能扳平前面的失分，中途岛战役的结局也将会变得难以预料。
不仅是双中队的编制给美军带来了不可忽视的作战弹性，“无畏”机侦察和轰炸的双重职能也使美国海军的航母特混舰队受益匪浅。在1942年10月的圣克鲁兹海战中，哈尔西还创造了让武装侦察机在侦察途中临机进行攻击的战法，并用此法重创了日军航母“瑞凤”号。
执行轰炸任务的SBD中队通常会编成3个小队，各6架飞机，每个小队再进一步分为2个三机编队，组成双层“人”字队形飞向目标。一旦遭到敌方战斗机的拦截，各小队的6架飞机可以在小队长的指挥下集中火力反击，以增强自卫能力。一旦找到目标，全中队的“无畏”即迅速编成一路纵队，鱼贯而下，把炸弹丢在敌舰上。不过，由于常见的机械故障和接敌途中的战损等原因，某个小队中出现双机编队的情况也很常见。
凭借着较大的航程，舰载机无疑是二战前和战争中列强海军里攻击距离最远的武器，而在美国海军的阵容中，SBD又凭借着其有效的攻击方式和多样的功能，成为了舰载机打击力量的核心。
优缺点
“无畏”的飞行性能在当时美日两军的武器库中并不算突出。与日军99式舰俯冲轰炸机（“99舰爆”）相比，SBD的速度比99式要慢上一大截：SBD-3的最大速度只有407千米/小时，而99式则达到了428千米/小时，更糟糕的是若论巡航速度，二者之间的差别则达到了50千米/小时。在以“先下手为强”为第一要诀的航母决战中，这样的性能差异绝对是不容忽视的。毫无疑问，当初海尼曼和诺斯罗普为了避免设计风险而采取的低翼载设计在这里也妨碍了飞机的性能。也正因为如此，“无畏”在崭露头角之前，一直被美国国内的民众和政客们视为过时的机种。
SBD和其他美军舰载机（主要是TBD鱼雷机）速度不足的缺陷在“速度就是生命”的战争中让美国人吃了不少苦头。在1942年5月7日、8日两天的珊瑚海海战中，美军本来已经抢在日军舰队之前发现了对手的踪迹，但是当由“无畏”式俯冲轰炸机、“破坏者”式鱼雷机和“野猫”式战斗机组成的攻击机群火急火燎地赶到日军舰队上空时，日军的攻击机群也已经飞走了，也就是刚刚飞走，但这已经足够了。结果，当美军的攻击机在北边和日军的战斗机、高射炮打成一团的时候，日本机群也在南边痛殴了美军的航空母舰，击沉了4万吨级的航空母舰“列克星敦”号，炸伤了“约克城”号。假如SBD他们的巡航时速能够再快上几十千米，赶上日军飞机的水平，那么他们完全可能赶在日军航母放出攻击机群之前展开进攻，若如此，日军在此次战役中根本不会有还手的机会，这场让日本人占了战术上风的战役很可能就会转而以美军的全胜而告终，后来的太平洋战争史也许就会因此而改写。可惜，飞机速度的不足给美国人留下的遗憾只能铭刻在史书中。
但是，速度不足的缺陷并不能抹煞“无畏”在太平洋上的光辉。得益于俯冲轰炸机的先天优势，再加上“无畏”自身的卓越性能，这种被认为已经过时的飞机却成了太平洋战争前期最受飞行员欢迎、最成功、也是最具威名的攻击机。
和99舰爆相比，“无畏”最显著的优势在于飞机的攻击力。SBD的典型武器配置是在机身下方携带一枚454千克，如果需要，两侧机翼下还可以各挂载一枚千克炸弹；而99舰爆在出击时一般只在机腹下挂载一枚250千克炸弹，外加翼下的2枚60千克炸弹：SBD的威力比对手要高出将近一倍。
这样的差异直接表现在了双方航母所受到的损伤上：日军“翔鹤”号大型航空母舰在珊瑚海战役中被SBD命中了三枚454千克炸弹，不得不躲进老家去进行几个月的大修，因而错过了关键的中途岛战役，至于那些日军的轻型航母，则通常只要被命中一弹就会失去战斗力；而在圣克鲁兹海战中，同样被日军轰炸机命中3颗炸弹的美军航母“企业”号甚至没有退出战场，还在继续收放飞机。要想击沉一艘美军的航空母舰，日军需要命中“4枚炸弹、两条鱼雷，外加两架挂着炸弹的飞机”才行，这正是日军攻击机在在圣克鲁兹海战中对美军“大黄蜂”号航母造成的打击，而且，这艘航母最后还是被日军驱逐舰用鱼雷击沉的。“无畏”的威力着实强大。正是由于这种能够“一击制敌”的巨大战斗力，“无畏”式俯冲轰炸机几乎包揽了1942年美军在海战中的所有主要战果。
除了具有卓越的攻击力，SBD采用的蜂窝结构机翼和强有力的机身结构也赋予她坚固的身躯。对于必须迎敌方炮火而下的俯冲轰炸机来说，这也是一项不可忽视的性能指标。
在中途岛海战中，从岛上起飞的海军陆战队所属SBD-2俯冲轰炸机曾在发动进攻时遭到日军高射炮火和战斗机的双重夹击，所有的飞机都是弹痕累累，但是那些侥幸未被击中要害的轰炸机（共8架，占参战飞机总数的一半）却都能够拖着伤残之躯返回基地，最夸张的是丹尼尔·小埃弗森中尉的座机，居然带着259个弹孔和再也放不下的起落架回到基地并成功迫降。这绝不是偶然的情况，在此前此后的战斗中，人们经常可以看见带着筛子般机翼的SBD在航母飞行甲板或者机场跑道上降落。对于那些“挨几下就要断掉半边翅膀”的日军俯冲轰炸机而言，这根本就是不可能的。
正是由于飞机的结构强度不高，许多技术优秀的日军轰炸机飞行员都在未及投弹之时就被远远的击落海中，未能发挥丝毫作用还搭上一条性命；而美军的飞行员们则总是能够强行穿越日舰的火网，投下炸弹后返回基地，这无形中又增加了美军舰载航空兵的实际战斗力，大批经过实战考验的飞行员也因此得以返回，把宝贵的经验传授给新手们。之所以出现这样的情况，美军优良的高炮火控技术固然是一个重要原因，但飞机本身坚固程度的差异恐怕发挥了更大的作用。
“无畏”的自卫火力也要强于日军的攻击机，这使得美军的轰炸机在日军的防空战斗机面前有了更多的“发言权”。对于日本的战斗机飞行员来说，美军的攻击机绝不是什么好对付的主儿，在1942年的战斗记录中，美军轰炸机击落日军战斗机的事情时有发生，而在美军战斗机面前，日军攻击机几乎只有等死的份。
使用国家
美国海军，美国陆军，法国陆军，法国海军，自由法国陆军，英国皇家海军，英国皇家空军，墨西哥空军，新西兰皇家空军，智利空军，摩洛哥警备队。
技术数据：
型号：SBD-5
翼展：12.66米
机长：10.09米
机高：4.14米
机重：2905公斤
发动机：1具莱特R-1820-60型星型9缸空冷发动机(1200马力)
最大时速：410公里
实用升限：7780米
续航力：3050公里
武装：机首上方12.7毫米机枪2挺，7.7毫米机枪1挺；机腹中线500公斤炸弹用挂架1个；两翼250公斤炸弹用挂架各1个
