这里只讨论今年发布的大组公路车，包括2020 Scott Addict RC、2020 Cannondale SuperSix Evo、2020 Cube LiteningC:68X SLT和Colnago V3Rs。其中Cannondale SuperSix Evo和Colnago V3Rs保留圈刹版本，其它仅支持碟刹。
大组公路车也用碟刹
经过气动公路车的“知识普及”，我们知道碟刹的气动性比圈刹好，虽然这有点违反直觉。这是因为传统的圈刹夹器布局（位于前叉的叉冠）会制造“脏空气”，而碟刹卡钳所处位置的气流已经被轮胎和轮组扰动，因此对气动性影响相对较小。各品牌的测试报告都说明：碟刹比圈刹更快。
因此最新的大组公路车全面支持碟刹一点也不奇怪，只有部分还保留圈刹选择，甚至都不是重点，例如SuperSix Evo圈刹车架没有Hi-Mod版本。
整合把组和全隐藏走线
新发布的大组公路车无一例外都使用整合把组设计和全隐藏内走线。在车架外形越来越像的今天（要不怎么说都是Tarmac SL6的兄弟），整合把组和全隐藏走线设计成为品牌的亮点。因为自行车前端对于气动性有着决定性的影响，如何减少风阻同时维持比较顺畅的走线，这体现了设计的优劣。
Scott Addict RC使用的ComboCreston iC SL车把和把立的连接处呈现V形，这个外形允许管线能更平顺的通过车把进入把立（支持机械变速内走线）。比起上一代Syncros一体车把，新的Combo Creston iC SL宣称提升了26%刚性和27%顺从性。但重量只有295克，包括前伸码表座。车把的人体工学外形开发与自行车fitting公司GebioMized一起合作，根据手的形状和压力图，下把提供2度外展还有椭圆设计来减少压力点。
Cannondale SuperSix Evo使用了扁平的Hollowgram SAVE SystemBar一体把组，电子变速能够完全隐藏走线，仅这个把组就宣称能节省9.1W。实际上它和用在SystemSix上的KNOT把组是一样的，它的把立没有夹环，而是把气动车把坐在把立上（通过螺丝旋进车把），有8度的角度调整。
Cube Litening C:68X SLT的一体把组具有非常宽的把立，内部有走线通道，线管通过把立进入头管。这个一体把组提供支持Garmin、Wahoo和Sigma的码表座。不过目前只提供了四个标准车把宽度+把立长度组合，Cube解释车把结构使用模块化，因此未来可以提供更多组合满足车手的需求。包括可能会提供更窄的车把，现在的车把真是太宽了。
Colnago V3Rs的把组完全重新设计，为碟刹车架提供全内走线。刹车线通过把立进入头管，电子变速线缆也通过这个路径。Colnago没有使用一体式把组，独立的把立和车把更加容易调节，车把和把立的固定也是传统方式。
优化气动性，提升刚性
得益于气动化设计，在头管、下管、立管、座管和后上叉都使用气动管形，最新大组公路车都宣称比上一代提升了气动性，同时增加刚性。
提供更大的轮胎空间
现在的趋势是公路车向宽胎发展，宽胎结合胖圈不仅提升气动性，还增加舒适性。支持28c已经是基本要求，多数都支持30c轮胎。
如何制造差别？
外形差不多，但看细节还是不同的，各家都有哪些独门设计呢？
Scott Addict RC
到了2020款，Scott再一次彻底革新了竞赛取向的Addict RC，在保持轻量和刚性的同时加入很多气动元素。54cm车架重850克，前叉重360克，一体把组重259克，整车重6.9公斤。它具有极好的响应，但仍能提供一整天骑行的舒适性。
头管使用加大的1.5英寸碗组轴承，顶部轴承相对于底部轴承向后偏移3mm，前叉舵管也同样偏移。锥形舵管底部是1.5英寸，顶部是1 1/4英寸（类似Giant的OD2），结合3mm偏移和较细的舵管用在加大的轴承上，Scott创造了一个内走线空间，走线孔于舵管前侧。Scott称之为“偏心自行车头管”。
除了优化碳纤叠层，新Addict RC还使用新的制造技术，把制造车架的碳布数量减半，这样减少了材料重叠。关键元素是中空成型的后端，后下叉、后上叉和爪钩是一体成型。
前刹取消了通常采用的平装式碟刹安装座和第二套螺丝，减轻了19克。刹车卡钳直接安装在前叉上，能够容纳160mm碟片，并且使用一个磁性盖保持气动和外观简洁。
Cannondale SuperSix Evo
长期以来SuperSix Evo就偏爱圆管形，这样让它的气动性非常糟糕，因此第三代SuperSix Evo引入气动元素一点也不让人惊讶。新的截短机翼管形（Kamm tail）比起上一代的圆管减少30%的空气阻力，更让人惊喜的是，这没有增加重量还轻微增强了刚性。
根据Cannondale的测试，在同样的速度下骑Trek Emonda要多消耗40W功率，甚至是新的BMC Roadmachine也比SuperSix Evo多23W功率。更有趣的是，Cannondale甚至宣称新款SuperSix Evo比起注重气动性的Cervelo R5和Specialized Tarmac SL6分别有12W和6W的优势。
重量方面，Cannondale宣称顶级的Hi-Mod Disc版本56cm带涂装车架重866克，前叉重389克，专利座管重量是162克。标准SuperSix Evo Disc使用低一级的碳纤材料，车架重量是999克，前叉436克，座管是相同的162克。
碟刹车架的后端使用简洁的SpeedRelease筒轴，只需旋下一侧螺纹，另一侧类似快拆的爪钩，不用完全拨出筒轴杆就能拆下轮组。
Cube Litening C:68X SLT
以前的Litening使用细而圆的管形，新版本更注重气动性，它的灵感来自Cube的Aerium TT和铁三自行车。它使用新的、更先进的C:68X碳纤维结构，高达68%的碳纤维比例和上一代顶级结构C:68一样，但是C:68X使用更先进的高模碳纤材料，让Cube把车架重量减轻100克，同时增加了包括骑行舒适性、操控性能和传动刚性等优势。
新推出的大组气动车外观越来越像，但Litening却不同。使用CFD让Cube可以最大限度地减少阻力，同时减少自行车在横风中的受力，而且要维持（甚至是提高）车架刚性。基本上管形连接处的形状都已经推向UCI的极限，我们可以看到非常平顺地管形连接和过渡。
让人惊奇的是，很深、截短机翼外形的立管，通过工程设计让它可以前后弯曲，能够提供和小直径圆管一样的舒适性。说实话，我对此表示怀疑，但是当骑车通过不平坦的路段，甚至是相对平顺的gravel路面，非常深的立管并没有明显的不适。
Colnago V3Rs
更轻、更气动、刚性更强、更顺从还有更大的轮胎空间，见过最近发布的新车，我们对此并不陌生。V3Rs许诺成为一台全能的公路车，Colnago说它甚至可以骑在gravel路面上。
台湾制造的车架仅重790克（50cm），这是涂装前的重量但包括了所有金属配件。V3Rs使用全新的锥形舵管前叉可以容纳30mm轮胎，重量是390克，截短后只有340克。新前叉在舵管内成型了螺纹（不再需要标准的膨胀花芯），并且舵管切出凹槽，可以让通过碗组进入头管的线管有更简洁的路径，支持电变碟刹自行车完全内走线。
结论
整合设计、全隐藏走线、使用碟刹、气动管形、更低后下叉位置、维持刚性和轻量、增加轮胎空间，这些趋势让大组公路车更加全能。知道这些，我们对下一代Specialized Tarmac、Trek Emonda和Giant TCR更有兴趣了。
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