【DebilRed的回答(85票)】:
首先，in-flight relight只有高度上限没有下限，而速度则有上下限。这是航空发动机最基本的工作包线。比如B737－400的in flight relight envelope（来自FAA 对 BMA 92航班事故的回顾）
B737-400搭载的一款发动机是很经典的CFM56，不过老款CFM56的relight envelope比起其他同等级的发动机偏小。这个说法来源于FAA对TACA 110航班的调查B737-400搭载的一款发动机是很经典的CFM56，不过老款CFM56的relight envelope比起其他同等级的发动机偏小。这个说法来源于FAA对TACA 110航班的调查
Lessons Learned
所以，低空点火技术上是不是可行？答案是非常明确的，可行的。不止可行，应该说单就低空条件对发动机重启始终是有好处的，简单地说因为涡轮前需要高温高压，而压气机的压缩比是有限的，这一点低空始终是有利的。任何一款发动机而且拿到适航证也必须向FAA出示自己的空中点火工作包线。适当的低速可以用APU带动压气机来补偿，但是速度过低就不行了。
即使在包线内，低空重启并不容易，如果加上低速就更难。这个难度有两方面，第一从技术上说，上文出示的飞行包线只是理想状态，真实的飞行可能还有所偏差，第二，也是最重要的一点，是机组是否能准确判断重启的时机。而低空重启又在速度和时间上有了更严格的限制。这两个个方面有几个很好的反例
华航006航班机组试图高空重启
China Airlines Flight 006
Taca 110航班在空气中液态水含量过高的情况下重启
Lessons Learned
BMA 92航班则和GE235完全一样，左侧发动机叶片断裂，但机长错误地关闭了右侧发动机，最终在空速过低的情况下仍然试图靠windmill重启。区别在于BMA 92 航班出现事故时飞行高度为28300英尺
Lessons Learned
三起事故的原因各有不同，华航006属于典型的机组行动过于草率，相关报导也很多，就不多解释了。Taca 110事故则是机组无法得知到空气中的水含量过高的情况，误认为发动机仍处于重启包线中，重启导致发动机损毁，可以说机组确实无能为力
BMA 92则是机长由于机身颤振分神，反应过于迟缓，错过了空中重启唯一一台发动机的最佳时机，上图的红点就是BMA 92机组三次重启右发动机的空速和高度，可以说是很典型的低空低速重启发动机，飞机从28300英尺下降并坠毁，机组只在最后才尝试重启右发动机，并且还错误地判断了空速和高度。3次判断错误的windmill重启失败后，发动机就已经不具备APU辅助重启条件了（再引用一次该图）。只要前两次重启时，有任何一次机组注意到了应该用APU辅助启动，这次事故就就能避免BMA 92则是机长由于机身颤振分神，反应过于迟缓，错过了空中重启唯一一台发动机的最佳时机，上图的红点就是BMA 92机组三次重启右发动机的空速和高度，可以说是很典型的低空低速重启发动机，飞机从28300英尺下降并坠毁，机组只在最后才尝试重启右发动机，并且还错误地判断了空速和高度。3次判断错误的windmill重启失败后，发动机就已经不具备APU辅助重启条件了（再引用一次该图）。只要前两次重启时，有任何一次机组注意到了应该用APU辅助启动，这次事故就就能避免
因此，重启发动机技术上虽然是可行的，但是准确判断是否应该重启却很难。而在低空低速条件下，如果重启造成其他问题，就没有太多机会了。考虑到单发条件下飞机仍然是可控的，也就不难理解为何飞行员不倾向于草率地重启发动机了，更何况是在情况比较紧急的低空条件下。但从BMA 92的事故中我们应该看到，对于只有一个发动机失效的双发飞机，飞行高度和速度远非能否重启另一个发动机，能否安全降落的决定性因素，机组的冷静决断才是关键。这一次复兴航空飞行员错误关闭发动机导致悲剧发生，再一次证明了这个道理
【子小三的回答(39票)】:
谢邀
首先说结论，低空重新启动发动机，基本是不可能的。
1200英尺，对一架失控坠落的飞机，不到一分钟的时间，不可能重新启动发动机。
只针对我了解的波音737飞机，重新启动发动机只有满足了以下条件才会考虑重新启动
1.发动机没有结构性损坏
2.足够飞机下降以风转叶片到足够转速的高度
3.附近没有可供降落的机场
对飞机来说，动力的损失是对安全最大的威胁，发动机的损坏是所有飞行员每年两次复训的必考科目。
对于起飞后发动机故障，最好的选择是凭借剩余发动机在附近机场尽快落地，而不是继续给一个可能有问题的发动机提供燃油。因为你无法确定它是否有爆炸的危险。
刚刚起飞的飞机，速度小，高度低，如果发生发动机故障应该第一时间把控好飞机，在飞机状态稳定后根据程序切断发动机燃油供给。
如果在飞机未稳定的情况下而急于按照检查单切断燃油，就可能手忙脚乱中犯错，比如切断了那正在工作中的，完好的那一边发动机，
悲剧就会这样发生了
排在上面的的@Debil Red答案
理论非常好，我很赞同，但仍然认为没有实际可操作性，他在评论区跟我的讨论很有深度，建议大家看一看
【GaryGone的回答(8票)】:
好了～～已更新
空中是允许关闭双台发动鸡的，如双发火警，无动力迫降的生还率比空中爆炸解体的生还率大多了。只要场地适合，有可能生还率100%，哈德逊河成功迫降就是个很好的栗子！机长迫降成功后抽着雪茄的在飞机上牛B的跺着正步来回巡视两周后才最后一个走下飞机！
再回答第二个问题，低空低速启动发动机难度多大？
答：没难度。因为根本启动不了。
空中失去动力后一般有两种启动方法，风转启动和APU辅助启动。
第一种顾名思义就是用风车原理带动发动机到一定转速后点火启动，涡扇发动机一般建议速度300KT是最佳启动速度。如图：
英文版的～～高逼格
发动机空中启动包线
这是什么概念？空中失去动力后意味着飞行员在第一时间要拼命稳杆使飞机低头来获得动能，这样做就会使得高度迅速下降，一分钟大约下降1500米左右。要启动好一个发动机至少需要45秒～1分钟。由于低空低速（速度大约200KT以内）要增速到300kt，复兴那架飞机才1200m，增速上去基本已经接地了。
如图：双发失效的下降性能表。
第二种方基本没希望，因为空中重启APU至少需要1分钟。第二种方基本没希望，因为空中重启APU至少需要1分钟。
空中出现双发失效怎么办？
请坐好仔细听小葵花课堂开讲啦：
选择东方，为安全护航！
东方航空飞行员每年两次高强度多故障极其变态复训科目保证了飞行员足够强大的心理素质。
保证了飞行员在出现双液压油漏光、单发火警、客舱冒烟、机场天气恶劣同时tmd另一个搭档竟然关键时刻挂掉了时心不跳、脸不红、坐怀不乱，不会关错发动机！
请领导们给我发点广告费吧！
出现这种情况应该怎么办呢。
只要机长能第一时间告诉他的搭档：别慌，别乱摸，看我口型，听我口令！然后迅速判断故障情况和对飞机构成什么样的威胁，然后尽力控制飞机状态，一边让搭档执行紧急情况的程序，一边寻找合适的地方迫降，高度低最好能转回起飞机场落地，切不可坡度太大更不可为了减小下降率用小速度飞行，否则很容易失速或者螺旋，那样你的命就交给上帝了而不是飞行员了！
作为旅客出现紧急情况怎么办呢？
你们唯一能做的就是选择东方，
从此不管刮风下雨心都不会慌！
东航新logo出炉啦，请诸位不要把马航飞机当成东航，由此造成的任何后果概不负责！
【贞梦星的回答(21票)】:
谢邀，话说第一次被人邀请。
首先先确认一点，如果飞机没有出现类似于引擎着火等类似 保持引擎运转会引发更大潜在严重事故的故障外（有点拗口），是绝对绝对禁止关闭任何一发引擎的，不论任何时间！
所以央视报道的那个航空“专家”说的，有可能是因为为了迫降关闭了另一发运转的引擎，这句话，我只能说“专家”你赶紧滚回火星吧，cctv也就这种误导大众的水平了。
在发动机相关系统正常的情况下，重启发动机本身是没有什么难度的，要说有，可能需要一点点时间给发动机完成整个重启到恢复正常巡航转速。
但是针对这次的事故，就目前公布的信息来说，我猜测是飞行员起飞时遇到了2发失效，第一时间尝试重启二发，结果一不小心弄错了按钮关了1发。刚关上就傻眼了，发现飞机失去动力，并且马上尝试重启1发。在一发重启恢复转速之前遇到了建筑物躲避，外加本身高度就不高，空速也不快（起飞四分钟处于刚爬升阶段），可能一时慌乱出现视频里那么大的转弯动作，或者是由于为了躲避障碍物不得不大幅度转弯。而这一动作直接造成飞机完全失速和失控，最终出现机毁人亡的惨剧。
我猜这场事故完全是飞行员的问题，记得上次的南航老机长单发失效顺利迫降么？这就是同样的情况，飞行员做错误决断的反面事例。
顺便说一句，为此事故，该公司所有飞行员全部进行重新审核，不通过不许上飞机。这行为很明显是民航局明白事故原因做的裁决。
【柴健翌的回答(1票)】:
飞机启动不是转个钥匙就能搞定的，必须在适合的高度速度条件下，按照操作程序才能操作，至少也要两三分钟
至于具体情况，为什么允许两台都关了，目前的结论是：左右不分关错了
然后飞机就丧失主要电力和引气，而且螺旋桨会自动顺桨，要重新启动的话必须尝试风转，这么低速度当然又是转不起来，所以一步错步步错
【qqqq的回答(7票)】:
谢邀。
没飞过ATR72，不仅没飞过，我甚至只在空中浩劫系列视频里看过这机型，我也没听说航班运行和我们训练飞行时允许关闭所有发动机的。反正以前飞cessna 172r时没在空中关闭过发动机，无论是意外时还是故意为之。飞piper家的PA44时做单发也是做的假单发，油门收到慢车而已，还是有一点点转速，我在国外飞小双发的同学他们基本都是做的真单发，而且不是收混合比，是直接把燃油选择活门器直接拉到off位，等30s左右就停车了，再重启就得飞个一两分钟，得等从燃油选择器到发动机的那一段燃油管路里的油满满注满，后面重启就比较简单了。
重启发动机失败后，要保持对飞机状态的控制还是挺难的，大飞机貌似飞什么，开个玩笑的说“抽支烟喝杯咖啡冷静一下”也没什么，当然，这只是开玩笑，这方面要问正儿八经的航线飞行员了。我们飞PA44时做空中Vmc时感觉还是挺累的，舵差不多得抵满，初始压盘量也就5度，而且有那么两架PA44单发时维持不了高度，所以我们只能在起落三边上或者长五边时才做假单发着陆，有个简单的口诀“保状六杆前，收轮收襟翼，识别失效发，失效发X发，失效发顺桨，执行顺桨检查单”，记得不太全了，有师兄师弟师姐师妹记得的补充一下。不过，我找到了一个PA44的单发性能及处置的相关ppt，对于大家理解单发失效对飞机性能的影响和处置应该有一定帮助。PA44飞机单发性能及处置
至于双发失效，大家去问那些飞达索猎鹰7X，达索猎鹰900，波音B747，空客A340 A380，伊尔IL－62 IL－18 IL－86 IL-96，BAe-146，道格拉斯DC8 DC10，安225 ，B52（等等等等，三发的飞机还比较记得全，四发的太多了懒得查）的飞行员吧，鄙人，真的不是很清楚啊。
逼装完了，我只想说，没飞过ATR72，不，知，道。
请折叠我。
【知乎用户的回答(0票)】:
谢邀，其实题主的问题不妥，范围太大了，军用民用、活塞螺桨涡桨涡喷涡扇、高低空、大小速这些条件对空中重启的影响都非常大，建议题主修改。
具体：复兴航空——》民用航空
航班起飞后37秒——》低速
高度1200尺——》低空
2号发动机出现顺桨——》涡桨
从53分29秒到54分35秒——》短时间
建议：建议题主将问题修改为：民用航空涡桨发动机在低空低速条件下短时间内空中重启的难度有多大？
不同环境条件、不同工作原理的发动机差别很大的，本人对民用涡桨不是很了解，这里就不献丑了
【浪客的回答(1票)】:
谢邀
以下为飞安会出示黑匣子时间纪录：
10:41:14 航班纪录开始。
10:52:38 2号发动机警告声响
10:52:42 收1号发动机油门。
10:53:24 关1号发动机。
10:54:20 重启1号发动机。
10:54:36 呼救，并告知引擎熄火。组员联系松山塔台呼叫MAY DAY
按照语音记录器和飞航资料记录器的数据，这架航班10时51分13秒接到塔台起飞许可，之后起飞。10时52分许驾驶舱出现警告声响，机组人员随即提及将1号发动机油门收回。10时53分06秒，机组人员再次提及收回1号发动机油门，并确认2号发动机熄火，10时53分18秒驾驶舱第一次出现失速警告声，10时53分19秒，组员提及1号发动机已顺桨并断油，约两秒后再度出现失速警告声音。10时53分34秒，机组成员呼叫“mayday”，10时54分36秒飞航纪录器停止记录。
从开始重启到坠毁只有十几秒的时间完全不够。正常启动要几十秒到一两分钟，双发同时停车失去电源气源的时候靠APU或风力启动更难。
【茶叶的回答(8票)】:
谢邀。为了便于非航空从业的知乎用户阅读本答案，这里先解释几个名词。
ATR72-500飞机
由法国宇航公司和意大利阿莱尼亚航空公司联合研制，属于支线运输客机，动力系统采用2台普惠加拿大公司的PW127F涡轮螺旋桨发动机，6桨叶螺旋桨。该机型研制于上世纪80-90年代，于1997年1月获得DGAC型号合格证。该机型多用于短途飞行，国内航线较为少见。
顺桨
顺桨是涡轮螺旋桨发动机的一种现象，指涡桨发动机停车后桨叶转到与气流来流方向平行，此时气流对螺旋桨的阻力最小。顺桨可以是自动启动的，也可以是人工控制的。题中提到起飞后2号发动机自动顺桨，可能是发动机停车后ATPCS系统（自动起飞动力控制系统）自动将桨叶转到了顺桨位置以减小飞行阻力。值得一提的是，ATR72飞机是具备单发起飞爬升能力的，当一个发动机失效后，ATPCS可以将起飞所需的发动机功率降低至发动机厂商验证功率的90%，通过剩余一个发动机输出推力和故障发动机顺桨来完成起飞。
失速告警
失速对于飞机来说是一种极端危险的情况，失速后飞机可能失去纵向稳定性并导致坠毁。失速临界状态下，飞机以维持水平稳定飞行的最小速度飞行，同时飞机工作迎角和襟/缝翼构型恰好使得升力系数达到最大。
对于飞机是否接近失速，对于飞行员来说也不是很容易判断的，因此飞机上采用了失速保护系统来替代飞行员做飞行包线保护。当飞机当前迎角大于预设工作迎角时，系统向驾驶舱发出失速告警信号。
GE235航班失事经过：飞机得到塔台许可后起飞，起飞后2号发动机出现故障停车并自动顺桨（尚不确定故障发生在离地前还是离地后），机组驾驶飞机爬升至1200英尺，机组讨论收回1号发动机油门并确认2号发动机熄火，飞机向基隆河方向飞行，1号发动机断油后顺桨，飞机高度由1600英尺下降，驾驶舱多次发出失速告警，机组尝试重起发动机失败，飞机接近失速，高度骤降至700英尺。机组发出紧急呼救，2分钟后坠毁于基隆河。
回答问题的分割线
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为啥允许关闭所有发动机？
在GE235航班起飞过程中出现2号发动机失效的情况下，飞行员是有条件利用1号发动机的动力完成起飞的。从黑匣子记录看，起飞前两个发动机都是正常的，但是起飞后2号发动机就出现自动顺桨并产生告警和声响，飞行员收到告警后讨论关闭1号发动机，我猜测可能是1号发动机也出现了某种问题，如果是这种情况的话，将1号发动机也关车并准备水上迫降是非常正确的应急处理措施。从台湾方面提到的飞机飞行轨迹来看，机长将飞机飞行方向转向基隆河，表明飞行员可能存在水上迫降的意图。当然还有另一种可能，也就是误操作，但我认为其可能性极小，经验丰富的飞行员是不会犯这种错误的。
低空低速条件下重起发动机有多大难度？对不起题主，答主的强迫症犯了，将重起写为“重启”可不行，飞机发动机跟电脑还是不一样的。
高空中重起发动机并不是技术困难的活，按照飞行手册步骤做就可以了，ATR72飞机的发动机重起限制条件见下图，从零高度到三万英尺，只要速度合适（90-250节）加上起动机的协助，您就能重起它。
如果重起失败的话，将燃油和点火关闭等发动机通风30秒后还可以再试。但本次航班的困境在于飞机刚刚起飞，低空低速，工作迎角大，在最后一分钟内驾驶舱多次告警飞机将失速，如果飞行员能够在飞机最终失控之前将两个发动机重起的话，悲剧也许可以避免，但目前发动机的技术还做不到这么短的工作循环，飞机失速最终将大家卷入了不归之路。不知道大家有没有忘记2009年在大西洋上空神秘解体的法航AF447航班，事故调查出来的罪魁祸首也是失速（直接原因是空速管失效引起飞行包线保护计算机罢工，飞机飞出失速保护包线，同时飞行员也有很大责任）。
我个人还是认为GE235航班的飞行员们是英雄，他们在短短的几分钟内，操纵飞机避开了闹市区，一边试图重起发动机，一边试图水上迫降，虽然最终没能力挽狂澜，但是他们尽到了飞行员的全部责任，值得我们尊敬。
最后，为GE235航班的所有死难者默哀。
【不告诉你韬的回答(0票)】:
这个真得看看QRH
【Tangprize的回答(0票)】:
既然是在低空，说明飞机刚起飞不久，这个时候是飞行员的精力最不够用的时候，既要控制飞机状态，监控发动机工作情况，完成很多程序，与此同时，又要联系无线电，听指挥设置离场程序，并且执行检查单。所以起飞爬升，执行离场程序到切入航路之前都是很忙的，这个时候一发失效，相当于打了一个岔，任何训练有素的人大脑都会停一秒，这个时候首先对于心理素质的考验就是最重要的，能够立马做出正确的反应动作是最关键的。
首先第一步是要控制好飞机状态，因为两个发动机是对称安装的，一发失去动力，另一发是好的，这个时候飞机会发生很大的偏转，光是控制好飞机状态已经用去飞行员很多精力。
其次是要判断失效发动，然后根据高度是否满足重启的条件，如果不满足或者重启不成功就要关闭发动机并顺桨。
关于为什么要顺桨？
当一发失效以后，首先动力损失百分之五十，并且飞机阻力增加百分之八十，这个时候维持飞机的状态比较困难，如果执行失效发顺桨，可以减小飞行的阻力，有利于状态维持状态。
当一发失效后剩余一发的全部动力几乎只能维持平飞，飞行员错关掉好的发动机，这个时候飞机当然没有升力，当然就不能维持高度，在低空，高度不够，所以没有足够时间再次重启好的发动机。
乍一看这是一个低级失误，但空难历史上这样的错误数不胜数，毕竟模拟训练再多次也不能代替真实环境中的情况，完全不在同一个心理层次上…
詹姆斯训练的视频中可以在防守区场地边线往进攻区的篮筐投篮，命中率相当高。但在比赛中就几乎不可能。
【YukeWANG的回答(0票)】:
低空低速重启发动机基本不可能。
本次事故估计是飞行员在2号发动机失效执行qrh的时候误关了1号发动机的供油，而后补救性的重启1号发动机失败，失速坠毁。
至于发动机空中重启，首先不能有大的结构损坏；其次供油正常；而后就是足够的转速，转速可以是靠飞机的空速提供亦或是由正在工作的发动机提供的引气（部分机型apu可以在空中提供引气，但是多数情况不会在/不能在空中启动apu）。
在低空速，低高度，无引气（2号发动机失效，无发动机引气，无apu引气，低空速）无法提供足够的转速，显然无法及时重启1号发动机。
【MichaelHsu的回答(0票)】:
当然不能关闭所有发动机，但是如果某台发动机因故失效以后需要把开关先关闭了再扭到点火位。复兴的这次意思是误关了一号引擎。
【知乎用户的回答(0票)】:
這兩天剛好看到 Air Crash Investigation Season 14 Episodes 01:
講述1989年1月8號晚 British Midland Flight 092 在空中遭遇引擎故障。
飛行員錯誤判斷，錯誤關閉正常引擎。最終墜毀在機場附近公路路堤上。
其中就有低空重啓引擎的情節。
最頂 @Debil Red 引用了FAA文字介紹
YouTube上有關於这集的視頻：
原版： http://youtu.be/4Y9-wPkV4ls
中字： http://youtu.be/ZE_SBvCEp-s
Video Info：
“
How do you land a plane with one engine dead and the other in flames? The crash of British Midland Flight 92 is one of the worst in British history and changes commercial aviation forever. Note: This is not the broadcast (National Geographic) version, it is the Cineflix International version.
Episode Info:
Season 14, Episode 1 (14-01)
Alternate Title: "Total Engine Failure" (Australia)
Original Air Date: January 5, 2015
FAIR USE NOTICE: This video may contain copyrighted material. Such material is made available for educational purposes only. This constitutes a 'fair use' of any such copyrighted material as provided for in Title 17 U.S.C. section 106A-117 of the U.S. Copyright Law.
2014 CINEFLIX (MAYDAY 14) INC
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”
【PatrickPeng的回答(0票)】:
谢邀。我不是专业的飞行员。
正常情况下，飞机的引擎在空中是不允许被关闭的。除非出现故障，需要按照指定的流程操作进行关闭后重新启动。
正常情况下飞机发动机在空中关车后（有时候，发动机的确会发生空停，这在一定比率内是被允许的，只不过乘客不知情而已），飞行员会按照手册流程重启发动机，一般需要几十秒到几分钟的时间。
大家不必过于担心，第一，一个发动机也能够完成起飞和降落，是飞机在设计和取得适航许可的要求；第二，即使遇到双发失效，只要有足够的高度，有经验的飞行员也可以完成发动机的重启。
【safeng的回答(0票)】:
飞行中的飞机当然不会允许关闭所有发动机了。肯定是操作失误或是其他什么原因导致全部发动机关闭的。没有出现严重故障的发动机在低空重启成功率还是比较高的，但是重启发动机到恢复到需要的转速需要一定的时间，高度过于低的话若所有发动机都熄火可能就来不及了。在高空发动机再点火比在低空难很多，因为这时燃烧室内的空气压力低、流速快、燃油流量小雾化差，点火就比较困难了。但低空点火再启动相对还是比较容易的。
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