“目前我国获批轨道交通建设规划的城市已达36个，今年投资将达到2200亿元，比去年增加400亿元。”面对各地“一窝蜂”发展轨道交通的现象，国家发展改革委综合运输研究所所长郭小碚日前在接受本刊记者专访时说，希望各地根据不同的要求设计不同的轨道交通，综合考虑速度、运载量等因素，“因地制宜”。
城轨为城镇化提速
自20世纪50年代我国开始筹备地铁建设以来，城市轨道交通建设已经历了近50年的发展历程。当前城市发展道路拥堵、环境污染和安全等问题愈演愈烈，轨道交通环保性及便捷性的认可度逐渐提高，全国各地也掀起一股轨道交通建设投资热潮。
据了解，目前中国获批轨道交通建设规划的36个城市中，包括了北京、上海、天津和重庆4个直辖市；深圳、厦门、宁波、青岛、大连5个计划单列市；大部分的省会城市（海口、银川等规模较小的省会除外）；苏州、东莞、无锡、常州等经济人口规模较大的城市。仔细观察不难发展，这些城市囊括了我国最主要的一二线城市。
那么，究竟什么样的城市适合造地铁呢？业内人士告诉本刊记者，目前建造地铁的依据主要是按2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》执行。其要求，申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，地区生产总值达到1000亿元以上，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。但值得注意的是，现在大多城市已不再像过去在GDP和财政收入上未达标，而是在城市规模上受限制，这一规定就像“紧箍咒”一样套在城市头上。
2013年5月，《国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定》发布，明确城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准。这场“及时雨”激发了一些三线城市建设轨道交通项目的积极性。比如“天府之国”四川省在审批权下放后，绵阳、南充、宜宾、泸州等城市都开始了各自的轨道交通建设设想。此外，南通、唐山、洛阳、烟台、包头、呼和浩特等城市也正积极准备上马城市轨道交通项目。
“随着城市交通小汽车的增加，要想解决拥堵的问题，发展轨道交通是一个很好的解决方式。”郭小碚说。西南交通大学教授、中国工程院院士钱清泉也表示：“世界各国普遍认识到，解决城市交通问题的根本出路，在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。”
郭小碚介绍，我国现在有将近20个人口在700万以上的城市，按照我们国家城镇化的发展战略推算，可能到2020年，我国在千万级以上的城市可能会超过20个。“未来仅仅靠小汽车来解决交通，肯定是不现实的，所以我认为从城市化的角度来看，未来，大城市特别是特大城市，一般出行可能还是要靠轨道交通解决。”
建设量力而行
作为轨道交通的重中之重，城市轨道交通确实在推进城镇化建设上、促进城市快速发展上功不可没，但是对于地铁等城轨交通建设成本和票价又该如何看待呢？
实际上，在各种轨道交通方式中，地铁造价最高。据悉，从每公里造价来看，有轨电车是2000万元左右，轻轨成本是2亿元，地铁成本是5亿元，而有些城市的成本会更高，兰州平均每公里造价约7.46亿元，深圳三期地铁每公里造价达9亿元。西安目前规划建设6条地铁线路，总投资额将达1058亿元，而其财政总收入还不足1000亿元。深圳市轨道交通二、三期项目总投资约2096亿元，政府安排投资约429亿元，地铁集团已融资资金约807亿元，后续资金需求约860亿元，资金缺口十分巨大。
高成本之下，对地铁建设的资金需求是巨量的。
国家发展改革委基础司巡视员李国勇曾表示，到2015年我国轨道交通运营里程将达3000多公里，“十三五”期间还要增加3000公里，也就是说到2020年达到6000公里，这样的话，需投资3万亿至4万亿元。
日前，国家发展改革委发布了《关于发布首批基础设施等领域鼓励社会投资项目的通知》，决定在基础设施等领域首批推出80个鼓励社会资本参与建设营运的示范项目，包括总投资额达500亿元的北京地铁16号线和总投资额达238亿元的深圳地铁6号线。
业内人士指出，一些城市政府倾向于在城市规划中，以地铁带动沿线土地升值，政府获取的土地增值收益反哺地铁运营亏损。这种情况下，城市地铁线路更注重郊区的、具备大量土地开发空间的区域，而有大量人口出行需求的市区、老城区则缺乏相应的地铁线路。“三四线城市的财力和运量不如一二线城市，因此从技术模式上应该选择更加适合自己的轨道交通模式，量力而行。”
对于票价上涨的问题，郭小碚分析说：“票价上涨是应该的，毕竟现在运营成本较高。目前我认为上海的标准制定较为合理。在制定票价时需要既满足大众需求又得考虑运营成本。”
规划首当其冲
成本问题随后带来的就是如何在修建地铁、轻轨缓解交通压力的同时避免浪费现象的发生。
“交通建设布局归根结底在于规划。”郭小碚认为当前我国城市轨道交通规划对制式选择存在着一系列的挑战。主要是规划缺乏科学的分析方法以及全局统筹的视野，缺少以发展的观点来综合分析各种因素相互作用的方法。此外，现有研究极少对城市的需要和条件以及城市轨道交通制式选择过程进行深入的剖析。
伦敦都市圈、东京都市圈、纽约都市圈是世界知名的大城市群，相比之下，长三角城市群、珠三角城市群发展略显年轻。北京市社会科学院副院长赵弘曾说过：“国外一些城市经验表明，主城和卫星城之间1小时的通勤（指从家中往返工作地点的过程时间）是比较有吸引力的，这样更能吸引主城的一些人口在卫星城集聚。”据统计，伦敦、纽约、巴黎和东京都市圈的单程平均通勤时间分别为43、40、38、69分钟。
伦敦地铁系统已有150年的历史，11条地铁线、1条地上铁和1条城市轻轨形成的轨道交通网络四通八达，再加上分布于这个网络上的数十个国内、国际火车站，让人感觉到只要找到一个地铁站就可以抵达任何地方。
东京都市圈则以东京都为中心，广义上包括7个县。在东京，3条环线与9条主干线形成蜘蛛网式的首都高速交通网络。新干线、城际铁路、城市地铁构筑起无缝衔接的轨道交通网络，又实现了城市与城市之间的连通。但东京都市圈的平均通勤时间相对长一些，高峰时期，东京地铁的满载率高达200%左右，其都市圈路网至今仍在不断的完善之中。
在美国，纽约都市圈横跨纽约州、新泽西州和康涅狄格州3个州。纽约市也非常看重交通基础设施建设，其认为只要交通成本低，就可以吸引人来纽约市中央商务区所在地曼哈顿工作。
“轨道交通重点是解决通勤的问题，由于在城市里人口集中，人口常常呈现如上下班流动量大等规律性出行，因此解决平常市区内的出行，不要想着未来城轨发展像小汽车一样遍地都是，关键是要充分运用轨道交通运量大、速度快的优点。”郭小碚说。（本刊记者 杜壮）
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