大秦铁路及与之配套的秦皇岛港，主要承担晋北地区煤炭的下水任务，构成了“煤运第一大通道”；去年，大秦线完成货物运量3.96亿吨，同比减少5320万吨。我国第二运煤大通道是：神朔黄线、黄万线和与之配套的黄骅港、天津港南疆煤码头，主要承担神府、东胜地区煤炭的外运任务。去年，朔黄线完成货物运量2.17亿吨，同比减少3835万吨。第三运煤通道是：蒙冀线，西起内蒙古鄂尔多斯，东到曹妃甸港的运煤大通道，设计运输能力为2亿吨/年。今年，蒙冀铁路运输计划为2000万吨。
改革开放后，我国经济持续高速发展，但能源始终是瓶颈。作为世界最大的煤炭生产国与消费国，煤炭已占到当时全国能源需求的70%。而我国煤炭的主要产地在北方，主要消费地在华东和华南地区，用煤大户是沿海电厂。这种资源禀赋和经济布局决定了我国能源运输格局的主要特征是“北煤南运”。因此，连接煤炭产地与主要消费地的北煤南运大通道对国民经济的作用至关重要。进入二十一世纪，随着国家“西煤东调、北煤南运”任务的加重，为加强国家煤炭运输能力，缓解煤运紧张局面，国家在加快建设秦皇岛港煤码头的同时，将后续煤码头建设重点放在了曹妃甸港上。
作为北煤外运系统的配套工程，根据曹妃甸港区总体布局规划，曹妃甸港煤码头近期依靠大秦线支线-迁曹线供应煤炭，中远期为“第三通道”（蒙冀线）的煤炭下水港口。原计划建设七座5000万吨级煤码头，年煤炭下水能力3.5亿吨。
随着经济结构的调整和能源结构的改善，沿海地区煤炭需求逐年减少。在南方需求萎缩的情况下，曹妃甸港现有的1.5亿吨煤码头（国投1亿吨，秦皇岛港5000万吨）面临着货源短缺、港口空泊的不利局面，后续煤码头运输形势更是非常严峻，即使建好，也面临着“无活可干”的地步。
去年，受需求低迷、运距偏远等因素影响，曹妃甸港煤炭运量出现大幅下降；尽管迁曹线的经营单位-唐港铁路公司于2015年7月份出台了优惠政策，但收效甚微，去年曹妃甸港煤炭吞吐量依然下滑，设计能力为1亿吨的国投曹妃甸港仅完成煤炭吞吐量4842万吨；而去年下半年投产的曹妃甸港煤二期码头却因为铁路运输不畅，主要依靠汽运煤来补充货源。货源不足成为曹妃甸港煤码头面临的主要问题。据了解，华能集团正在与国投曹妃甸洽谈，准备出售即将完工的5000万吨级华能煤码头，而华电的5000万吨级煤码头也不知花落谁家；后续还有两个5000万吨级煤码头停止了投资建设。
目前，曹妃甸港主要依靠大秦线分支-迁曹线供应煤炭，受曹北至曹西段跨海大桥复线通过能力有限影响，曹妃甸港的煤炭运量受到限制。尽管蒙冀线已于去年投产，但目前发挥的作用很微弱，发运煤炭的数量很少。此外，内蒙煤炭从蒙冀线中转，运费要比大秦线高，价格上不占优势。迫于还贷压力，蒙冀线有强烈竞争煤运发运权的诉求，会下调铁路运费，但大秦线和朔黄线也不会示弱，同样会降价促销。因此，蒙冀线基本不存在运价优势，除非下游煤炭需求突然转好，煤炭市场再次出现供不应求；否则的话，蒙冀线运量难有提高。
值得注意的是，秦皇岛港已经先入为主，与多家发煤、用煤企业签订了常年的场地泊位长租协议，山西煤企在秦港形成了运输定势。此外，准池线已经投入运营，伊泰、准混等优质资源改由运距较近的黄骅港下水，第二运煤通道“如虎添翼”。因此，曹妃甸港货源调进成为了难以解决的问题。虽然蒙冀线已经投产，但在市场竞争压力加大以及下游煤炭需求低迷的情况下，蒙冀线运量增长较为缓慢，影响了曹妃甸港煤炭发运量。
受宏观经济尤其工业生产下行、产业结构调整等因素影响，全社会用电量增速回落。而国家加大环保治理力度，水电、核电高速发展，坑口发电、西电东送也成为新常态。沿海各省市外购电大量增加，减少了煤炭采购，海上调入煤炭数量呈逐年减少的态势。
据统计，2013年，南方地区海上调入煤炭数量（含进口煤）高达8.6亿吨，之后，开始出现逐年减少；2015年，南方海上进煤量已经减少至7.5亿吨，比2013年减少1.1亿吨。而与此相反的是，北方运煤港口继续加快扩能，铁路运煤新线陆续投产。到今年年底，环渤海港口煤炭发运能力将达到7.68亿吨，而去年，南方从环渤海港口拉运煤炭的数量仅为5.6亿吨。目前，运煤铁路和港口的运能已远远高于下游需求水平，运能严重过剩。今年，沿海地区对煤炭的需求难有提高，预计南方沿海地区海上调进煤炭数量与去年相比大体相当。未来几年，港口煤运形势不容乐观，继续大规模建设曹妃甸港煤码头会加重煤运市场供大于求压力。
除了秦皇岛港仍为我国北煤南运主要枢纽港口以外，准池铁路的开通使黄骅港货源供应能力进一步增强，货源结构也得到优化。由于“准池-朔黄线”运输成本具有绝对优势，黄骅港货源供应能够得到优先保证，今年煤炭发运量有望出现4000万吨以上的大幅增长。受益于油价持续下降，国内汽运煤炭猛增，天津港煤炭发运量逆市大幅增长。今年，天津港煤炭运量有望超亿吨。
曹妃甸港建设3.5亿吨运煤码头目标，已无必要。一是在当前经济增速放缓，沿海地区外购电不断增加的情况下，华东、华南地区煤炭需求呈逐年减少态势。在秦皇岛、天津、黄骅港煤炭运能大幅提高的情况下，再继续大规模 建设后续曹妃甸港煤码头已无必要。二是假设3.5亿吨的曹妃甸港全面投产，蒙冀线全力供应货源，但由于下游煤炭需求萎缩，3.5亿吨的曹妃甸港将“无用武之地”，造成港口资源的浪费和国家财产的损失。三是在蒙冀线投产的情况下，只保留曹妃甸港1.5亿吨煤码头足以满足用煤需求；未来几年，一旦出现南方煤炭需求强势反弹的苗头，再继续加快曹妃甸港后续煤码头建设也来得及。四是有一定数量的低价进口煤做支撑，电厂货源供给充足，不至于出现用煤紧张的现象。总之，在煤炭需求逐渐减少、清洁能源占比增加的情况下，继续大规模建设曹妃甸港煤码头已无意义。
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