首先是这个系统的建设情况，传统做物流和软件的3G技术已经有很多年了，GPS、GSM，加上GS“3G系统”，以前车辆的安全管理和标准方面我们所看到的是一个很乱的现象，一个企业要进行安全管理，要建的平台有十几个，为什么会是这样？就像很多的车载终端就是为我们行业服务的，车载终端的款型很多，标准不一，这就是当时遇到的一个很大的问题。上海要搞世博会，想要对全国进入上海的车辆进行安全管理，无论走到哪儿市里安保组监控中心都可以看到，所以2009年建立了这个联网联控系统。它的一个主要目标就是标准，我们把相关的标准进行了统一。车上装了终端，这个标准是满足一个基本的要求，大家可以在标准的基础上做新的功能开发，这个标准出来以后相关的终端整合、终端和信息平台之间传输的协议就可以复制，在这个一致的情况下建立了全国的重点营运车辆联网联控系统。
由来
这个系统从当时的管理角度来讲就是跨省的车辆可以实现安全监管，北京的车、江苏的车、浙江的车到了上海，上海这个地方的管理部门就可以通过它的管理平台进行全方位的监管，这就是联网联控系统的由来。2010年4月14号到现在这个平台已经运行了四年多，整个平台的结构就是这样，很清晰，而且职责很明确，这也是我们强调管理过程当中职责很明确的企业永远是安全责任的主体，一旦出了事这个企业真的会蒙受巨大的损失。企业的平台是我们的一个相关主体信息，之上是省级平台和部级平台，我们强调两点：整个建设过程中将企业平台和政府平台进行了明确的定义，企业的平台叫监控平台，这个监控平台就是监控车辆的平台，一共有多少车辆、行驶轨迹怎么样，政府平台的概念就是管平台的平台，看你有没有用这些平台做到真正的车辆监控，大概就是这个意思。
现状
建设的过程当中我们的系统形成了三个特点：第一，实现了分离系统的互联互通，也就是说目前我们形成了全国一张网，所有的两特一微车辆，包括一部分的货运车辆在这张网里都可以找得到，找得到它的位置，找得到它的运行轨迹，找得到它的相关信息。第二，实现了静态信息的结合，从管理的角度来讲，动态就是这个车在什么位置，跑到哪个地方，以后运行的轨迹是什么，静态的就是这辆车是哪个企业，这个企业的信息是什么样的，这个企业的负责人是谁，安全责任人是谁，为什么要把这两个信息结合起来。这里有几个想法：首先出了事能找到人，能找到是哪个企业的车，另外违章以后能找到查处的对象，还有就是为我们以后行业或者企业的管理做一个信息的集中。这个特点形成了部级层面的数据大融合，就是我们全国平台所拥有的数据量，360万辆车不是很多，但是目前世界上没有，质量不是太好，所有的车辆数据质量还是很差，但是初步在大数据的模式下可以发挥一些作用。因为我是负责这个项目，另外负责全国的大中型车辆管理系统，就是货运行政许可的前置，类似道路运营信息系统的一部分，这两个项目做了以后有一个粗浅的想法，就是把相关的信息进行融合，以诚信作为市场的准入来拉动相关产业的发展。这个平台360万辆车，车辆不多，质量不高，但是目前最大的。国家的两客一危车辆大概是80万辆，我们的平台里只有60万辆，并不代表我们没有80万辆，因为有些数据不准确，所以能够识别的是60万辆。每天的数据是10亿多条，重组需要200个G，就是这样一个数据的规模。这个数据规模在我们分析以后可以对相关的行业产生一些数据的价值，也希望有愿意跟我们分享数据、分享经验的一起在这个基础上做一些有价值的事情，可以为这个行业带来更多利润的地方做一些交流。
这是我们颁布的标准，相关标准一共有四个，也就是现在我们规定了车载终端上面装什么样的标准，平台建立什么样的标准，按照什么样的标准来建，包括有些做这个行业的微信定位运营商，或者是叫服务商，建了交通运输部搞了这四个标准，然后再搞标准服务审查，对于我们来说很有用。因为做了标准，又做了标准上的检测，对于特种企业来讲都是部里定的需求，我们不需要再按照客户的要求进行任何开发，这样想你这个运营商就离死不远了，因为你不懂得你的衣食父母是谁，你不懂得在挣谁的钱，也不懂得在为谁做服务和运营，所以一定要以企业的需求作为所有信息化需求的一个切入点，而不能以安全或者政策要求抹杀了相关企业的个性化需求。标准低了服务就高，国外肯定是朝着一个先进的标准领先的，但中国的标准就是基本的要求，这是对于标准的理解。
我们的标准里增加了几个关键点，这是以前没有具备的。首先是车载终端上面，我们增加了电子运营单的上报功能，目前只是检测，实际应用的效果我觉得不好。另外就是增加了熄火识别功能，这是终端上面，除了ACCA相关信息以外还有很多功能特点，驾驶员的身份识别这也是一个模块，交通运输部搞过IC卡的试点，相关的IC卡可以查到车载终端上面，相关的违章信息也可以进入到驾驶员的身上。平台的功能也就是就低不就高，允许个性化功能的开发。
基于我们这个平台打造的是一个数据整合的平台，目前可以说有的电子地图数据，我们跟高德和四维共同合作，因为国内领先的两家都要进行合作，而且基于道路运输行业的特点做了相关数据。卫星定位方面我们将所有的300万辆车进行数据，累计进行了一个融合，下一步我们还要把这个车辆所属的信息和所拉的货，这个货物信息个人觉得不应该是这个平台里面的内容，但是危险品货物今年第一季度安全形势比较差的情况下相比去年同期上涨了22.7%，尤其是“3.14”处理了很多政府官员，包括交通局的、公路据的处理了一批人，今年安全形势不太好的情况下危险品货运车辆是今年安全管理的一个重点，我们在部级做了一些相关整合。以前我们讲联网更多的是讲把数据一级一级地传上来，但是我们这个平台是双向传的，也就是说可以从管理部门平台，从全国平台往车机上面发文本信息、拍照指令、监控指令，这些东西都可以做，这样才能发挥出它的作用，就是一个双向的管理、双向的传输。当然，这种目前的实现效果也不是很好，今年我们的重点是刚才说的危险品车辆，还有一个重点是客运车辆，怎么把相关的数据传输结合起来，尤其是针对长途客运的接驳车辆做一些加强和管理。
具体用途
另外就是系统应用，2011年4月15日冯正霖部长说联网联控是一个革命性的创新，有效地解决了看不见、听不到、管不着的问题。因为从管理的角度来说，整个交通行业在2008年之前因为要收费，客运费和货运附加费，不收费以后这个管理比较松散，大家就不愿意管了，安全的责任大了，出了事动不动就把管理部门的人逮起来，真的是祸从天降，所以更多的管理手段大家也在做一些思考，思考现代的管理手段怎么从以前的收费为模式的管理到现在的一种服务型管理转变，所以这些平台都是应用的基础。这是江苏省的省级监管平台，整个车辆的分布是什么样的，当然，我们部平台里这个数据的密度会更大一些。这是对于班线车辆的管理，可能也存在危险品货物运输车辆，按照既定线路行驶，这是管理部门的思路，我觉得企业在这方面也应该有相关的手段。上周在镇江有一个液化空气运输公司，是法国的，跟我们讲他们企业如何做安全管理，讲得特别生动，人家有安全文化，强调的是这个企业的安全文化，包括对于安全的认识，要把家人叫到一起做家庭的沟通，包括你的孩子都要理解你在安全方面应该做到哪些事情，你的安全是给全家幸福带来一定的基础的一个重要条件，我相信我们大一点的货运企业在安全方面应该是有所投入的，不可能是没有考虑的。
这是区域性的包车管理，如果超出这个基本区域属于超范围经营，货运车辆不存在这个问题，但是客运车辆有很多经营范围的要求，所以就是超范围经营。这是从管理的角度将动态的和管理的结合起来，比如在地图上画一个圈，圈里的车辆有没有交乘员责任险，年审有没有到期，车辆有没有保费，相关的信息通过和系统结合，可以很好地对车辆进行管理。按照五号令，包括2011年的80号文和2012年的30号文，这些文件的出台都已经明确了车辆要在年审的时候检查是否假装了设备。这是去年主推的包车管理系统，完全是用卫星定位技术验证这个企业上报的行驶包车线路是否是和GPS轨迹相同的，也就是说报备案的线路是否与真实行驶的线路相一致的。当然，这个更侧重于服务，以前打包车牌都要到大厅里去申报，现在企业在自己家里用电脑，只要用这个系统都可以打出来，为企业带来了很多方便。这是管理向服务转型之后会出现的很多类似的东西，网上许可、网上审批、网上办理等等一站式服务都可能是在今后的过程当中产生的。
政策
下面再讲一下相关政策，就是2011年的80号文，这个事故委的文件里第一次提到了车辆要进行前装，当时这个文件出来以后我们也跟客车车厂、货车车厂做了很多沟通，最后效果不是很好，大家可能都已经有种种原因，很多市场的原因，还有很多地区保护主义的原因，使得这个执行得不是太好。另外就是158号文，确定了车辆相关使用的平台和车载终端，符合交通运输部的标准，并且通过交通运输部的标准技术审查，之后是798号文，去年我们做了一个示范工程，这是在9个示范省份对于货运车辆加装北斗和GPS兼容设备，现在这个工程项目已经完成，目前全国有40万辆车装的是我们国家自主的北斗设备，以北斗芯片定位的模式已经有40万辆。道路运输行业车辆安装的北斗相关的东西占到北斗市场化的85%以上，也就是说北斗基本上就是给道路运输行业做的。通过我们示范工程，我们将北斗芯片价格由原来的2000多元，以前GPS1个芯片90元，很便宜，北斗的芯片当时是2000多元。在我们这种大规模的推动之下，北斗的芯片从2000元降到了180元，这是这个项目对于我们国家产生的一些重大的意义。2012年7月22号国务院下发了《关于加强道路交通安全工作的意见》，这也是唯一一份国务院以道路交通安全为主体的相关通知，里面也强调了货运车辆要加装GPS，卫星定位装置俗称GPS。交通运输部落实相关的文件里面对于加装GPS、车辆前装做了一些明确的要求，就是490号文，还有今年交通运输部5号令，去年12月26号交通运输部第十三次会议通过，2014年1月28号公布，2014年7月1日执行。当然，这个执行过程中5号令的宣贯通知117号文里面有明确说明相关的执行是有过渡期的，大家不要觉得7月1号马上就要到了，很多事情是不是要处罚，它是设置了很多过渡期，大家可以看下相关的文件，就是交运发2014117号文。这个政策的出台使得我们道路运输车辆动态监管工作体系得以完整，以前这个体系里面一直没有一个法律法规层面的约束，现在使得这个体系完整了。我们有标准、有技术，还有相关的政策要求，这样这个体系就健全了。标准管理工作规范走上了发展的轨道，同时这个肯定是道路运输整个行业变革的转折点。
这个5号令的办法适用范围是班车客运、包车客运和危险品运输车辆以及12吨以上的重型载货汽车和半挂重型车，鼓励流通客运班线车辆安装卫星定位装置，包括企业监控平台、政府监管平台、联网联控的原则进行监控，运输企业是车辆安全事故责任主体，负责对于所属车辆和驾驶员进行实时监控。其实搞运输的都明白，所有的事故当中80%以上是因为驾驶员自身行为导致，所以我在另外一个讲座里跟大家讲事故一定是可以预防的，只要制度合理、措施得当，事故就是可以预防的，因为80%以上都是驾驶员人为的。政府监管平台定义很清晰，是管平台的平台，不负责对车辆进行具体监控。
货运平台
下面再讲一下货运平台，因为这是新加上来的，所以把货运平台简单地跟大家讲一讲。这个平台的架构也很复杂，相关的要求也是有一些的，但是大家要记住一点，货运平台整个是一个第三方的公益性平台，对大家都是开放的，是无偿的和免费的。多小散乱可能是货运行业的一个特点，这绝对不是缺点，而是一个特点。这个特点使得我们可以做联盟，可以做直营，正是因为有了这样的特点。乱是一个现状，但是怎么管起来就不乱了呢？所以我们想到了相关的内容。
另外就是事故，对于安全认识比较高的企业应该有相关的素材收集。我们更多的是这个行业里面，从安全的角度来说，如果是规模性的企业绝对有安全监管，如果是个体户的话，尤其是在目前这种低水平、低利润的情况下安全肯定是抛之脑后的一个现象。在这种情况下缺乏责任主体，缺乏安全管理意识，这是一个非常重要的事情。
另外就是缺乏有效的监管手段，这也是管理部门缺乏相关的有效管理手段，怎么去管？
货运公共平台的定位是什么？是受政府委托为社会提供公益监控平台，是公益的，也基本是免费的，实现全国货运汇总、数据交换，尤其是对个体和中小运输企业实施自动监控。现在这个事情很有压力，压力在哪个地方呢？所有的小企业不需要自己设立监控人员，都是货运平台自主监控，货运平台就承担着安全主体的责任。为中小企业、货运企业的监控车辆提供相关的数据接入服务，应该在前面加上一个免费为大中型货运企业监控所属车辆提供数据接入，也就是说不影响在座的或者搞物流的这些IT企业也好、邮租公司也好不影响大家原有的监控模式，可以为交通、公安、安监部门提供服务。根据市场的需求，我们可以整合资源为货车车主和驾驶员提供公共服务，这也是一个目标，也是在座的运营商、运营企业的一个共同的目标。
货运公共平台按照5号令的要求，加装在车辆上的车载终端设备直接接入货运公共平台，无偿免费为运输企业传输数据，为我们运营商传输数据，为行业管理部门传输数据。货运平台的优势是什么？采用货运平台的模式主要考虑到了货运行业的特点，这个里面我想强调的一点是，这个货运平台的出现对于很多运输企业或者运营商是极其反对的，为什么反对呢？他们要强调他们的范围，交通运输部搞这么大的一个平台，以后我想干那点活你抢我饭碗了，所以我极力反对，找你任何的瑕疵，只要找到你的瑕疵就去搞你，很多人这样想，但是我觉得大家不要这样想，相关的东西在这个里面，尤其是通用中心站在这个平台的位置上很多事情都是需要大家共同努力、共同完成。所以我觉得去合作才是解决一切问题的根本，很多事情沟通交流应该是在前面的。货运平台的模式首先是有效地解决了个体货运车辆和中小货运车辆主体缺失的问题，否则没有这个政策、没有这个制度，个体户的车辆永远是散的，永远不可能惠及任何一个平台，你说你可以惠及哪个平台？不可能，你想把它的集约化水平提高，你有这个能力吗？现在很少有公司有这么大的能力可以把这么多的车辆归到一个平台强制提升这种集约化水平，只有政府提出这种要求。另外就是合理分担了政府管理部门的安全监管压力，因为它有很多自动处理的功能，自动报警、自动提醒、自动报警，而且都是免费的。还有就是采用自上而下的数据传输方式，有利于保证数据的真实性和数据有效集中。以前我们做联网联控的很多数据都是垃圾的，很垃圾，运营商也好，汽车企业也好，他们不注重相关数据的价值体现，尤其是运营商帮助篡改一些数据，这个很头疼，搞得企业很乱，所以货运平台的模式数据直接传到全国平台，任何人想用无偿地传给你。还有就是有利于提高货运行业的组织程度，为货运行业整体服务水平推进监管。
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