航运联盟是指班轮公司之间在运输服务领域航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租,以及在运输辅助服务领域则信息互享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系而结成的各种联盟。
随着集装箱运输的发展，班轮公会走向解体。20世纪90年代以来，班轮航运业供需矛盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的困难时期，尽管个船公司努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作，但实践表明，一家船公司已孤掌难鸣，无法在“低运输成本、高服务质量”轨道上运行。因此，世界主要班轮公司走上了大规模联营道路。船公司为了增加挂靠港、拓展物流服务范围，往往通过舱（箱）位互相协议、码头共享等形式进行联合经营。1995年以来，航运联盟成为航运市场的主旋律，到2001年的6年时间里，先后进行了多轮的联盟重组。全球5大航运联盟集团在东西主干线上控制着80%以上的货源，其成员基本包括了前20位的班轮公司。班轮公司实现全球性联营，不仅提高了服务质量，而且取得了巨大的经济效益。2001年6大航运联盟是新世界联盟（美国总统、现代商船、商船三井）、伟大联盟（哈伯罗特、马来西亚国际、日邮、东方海外、铁行渣华）、马士基海陆、CKY（中远、川崎、阳明）、联合联盟（朝阳、韩进、胜利、阿拉伯联合航运）、长荣集团。联盟成员之间通过联合派船和互相租舱位的方式，在航线设置、资源优化、成本调整等方面取得了成功，这对原有的航运体系产生了强烈的冲击，并从根本上动摇了班轮公会存在的基础。目前，CKYH联盟运力排行第一。
一、减少成本
1.规模经济
在班轮运输中，船东很容易从相互合作中产生规模经济，从而获得利益。船东通过舱位互租，可以经营较大吨位的船舶，提高边际成本利用率;也可以进行资本联合，购买更大吨位的集装箱船，降低船舶的单位购买成本。
2.减少资本成本
对于班轮运输这种资本密集型产业，资源共享的好处是不言而喻的。一方面，通过联盟，承运人可以减少船舶的数量，降低由于购置船舶带来的资本风险;另一方面，与其他承运人签订码头堆场共用协议，可以提高码头及堆场利用率，有效回收部分成本，避免在航运淡季资源闲置的损失。
二、增强竞争力
1.增加开船频率。增加开船频率是指，通过在某一航线上的联盟，船东只需提供联盟前一半的运力，便可以使双方的发船频率提高一倍，这大大提高了承运人的竞争力。同时对广大货主来说，能有更多的船期满足需要。
2.扩大服务范围。班轮船东可以通过航运联盟扩大服务范围，开发新市场。联盟成员相互利用对方长期建立起来的市场网络、廉价劳动力以及各种资源，在新航线上取得优势。
3.重新分配过剩资源。承运人通常会面临运力过剩的问题，原因是多方面的。比如季节因素、承运人的战略转移，或者在市场低迷时，承运人希望缩减运力规模，减小风险。航运联盟使得成员在不同的目标航线上交换运力，重新分配过剩资源。
4.减少行业壁垒。众所周知，集装箱运力基本处于过剩状态。一个新的市场进入者或者一个想要扩大自己已有运力的船东必须考虑市场的供求状况，避免超出市场能力造成运价下跌。联盟帮助承运人分享资源或运力，减少船东购买新船的意愿。
5.减少运价波动。尽管多年来协议运价一直遭到托运人的不断抗议，但由于航运产业资本密集型、投资回报低的特点，一直在各国政府立法中享有一定的豁免权，因此在班轮运输的各条航线上，协议运价仍然普遍存在。
6.与班轮公会严格制定共同的运价相比，航运联盟在价格政策上较为柔和，它们通过各种形式的联盟减少竞争。当联盟成员提供无差异的服务时，通常也会减少彼此的运价差异。
班轮运输的航运联盟可以分为3种形式：营运联盟、财务联盟以及物流联盟。
一、营运联盟
营运联盟的形式多种多样，如共同经营船舶、互租船舶、互换或共享舱位。这类联盟的主要目标是提高服务水平，减少资本投资。不需追加大笔投资就能大幅提高服务水平，联盟成员不需要制定共同目标，只需符合各自的长远规划即可。
营运联盟是航运联盟的最主要的组成部分，主要分为箱位购买、箱位互换、运力共享和设施共享。对于参与联盟的船东，保持本公司决策的独立性是十分重要的。四种营运联盟形式的独立程度由表1给出。在营运联盟中，每种形式的优劣势各不相同。
二、财务联盟
参与财务联盟的承运人有一致的目标，那就是保持市场稳定。联盟成员一般拥有一定的市场份额，其前身便是班轮公会。现在的财务联盟还控制自身的运输能力，避免运力过大，造成市场供过于求的局面。可以说，保持运价稳定是这类联盟成立的核心因素。航运联盟中的财务联盟是比较深层次的联盟，参与者有着长期的合作基础。
1.费率协议
运价协议是限制价格竞争、维护运费稳定的最主要的手段。虽然运价波动有时也可使班轮承运人获利，但从长远来看，运价稳定比短期获利更为重要。承运人可以通过联盟从协议价格中获益，规避来自市场运价波动的风险。但加入财务联盟往往导致独立承运人自主地位的部分丧失。
2.资本联盟
船东在资本方面进行联盟，一般用于购买船舶和码头建设。对于航运业这种资本密集型的行业，通过资本联盟建设基础设施可以减少投入，降低风险。如今这种联盟已经十分普遍，如马士基、中远集运、达飞轮船共同参与厦门海沧码头建设;中外运长航集团与阳明海运投资长明码头。船东通过资本联盟购置新船的优势在于，承运人可以配置更大吨位的船舶，以提高竞争力，同时由于规模经济的作用，又可以降低边际成本。
三、物流联盟
自集装箱化以来，托运人对承运人最重要的两点需求便是开班的频率和集港的方便程度。在门到门物流理念十分普及的今天，承运人的责任已经从出口商的交货直至进口商工厂而非传统的海运部分，这就导致了承运人需要在物流领域进行大量投资,从而产生了物流联盟。
1.集装箱共享
集装箱是班轮运输的核心部分，集装箱的操作费用占了营运费用的主要部分。它不仅包括购买或者租箱成本、维护及修理费用，还包括空箱调运的成本。对于去程与回程运量不平衡的运输，空箱调运的费用不可避免。高额的空箱调用费用是促使班轮船东加入联盟、共用集装箱的动因。船东认识到，他们花费时间和金钱运回的多余的箱子很可能正是其他船东需要的。集装箱的合作也有多种形式：空箱租入、空箱出租、转租、空箱互换。承运人往往会优先选择转租或互换。
2.信息共享
共享物流信息系统，可以提高操作效率，提高决策反应速度。信息系统共享分为内部办公系统共享和外面网络共享两种。外部包括共享供应链上游如集卡、铁路运输、码头，甚至托运人、报关机构的办公通道，以及托运人箱子跟踪的系统。信息共享是促进航运联盟高效运作的必要保障，但也有可能导致信息资源损失，商业机密泄露，增加经营风险。如果出于保护自身利益而保护信息，又会使信息不对称问题突出，继而增加联盟的运行风险。
1、增加航次，提高运输范围质量，缩短运输时间，降低成本。
2、扩大航线覆盖面，建立全球服务网络，可以为客户提供提供“一站式服务”提高服务质量，减少成本，提高经营效率。
3、提高船舶及设备利用率，减少固定成本和可变成本。充分利用闲置的船舶设施，增加积载率，提高揽货能力。
4、提高市场占有率，增大高价货的运输。
5、减少内陆集装箱站，节约港口堆场使用费。成员公司共享港口堆场，内陆集装箱货运站以及运输设备。
6、提高与支线运输部门及港口当局的协调性。各成员公司通过联盟运输，可避免重复挂靠港口，并且通过分配航线，减少运输时间，增加运输航班，扩大服务范围，发展全球运输。
7、协调及统一MIS和EDI系统。
8、提高市场占有率，增大开辟新市场的可能性。
9、提高物流管理水平，共同使用设备、仓库、集装箱港站、联盟运输，实现规模经济。
1、联盟成员部分独立性的丧失，使每个减员在经营上缺乏一定的灵活性，可能失去一些经营良机。在结成联盟后，对每个联盟成员公司来说，都丧失了一些“自由”。如联盟成员 在没有得到联盟伙伴同意的情况下，不能自由租用和买卖船舶。在瞬息万变的市场环境 下，往往由此而坐失良机。这在多家公司组成的联盟中表现较为突出，而且成员越多， 情况也越严重。
2、不以资产为核心的联盟，往往造成平等与效率无法兼得的局面。对于联盟成员公司来说，由于它们之间的联合不是以资产为纽带，所以合作伙伴在谋求自身的利润最大化时，难 以避免“同床异梦”局面的形成。同时，又由于联盟成员公司的揽货网络各自独立，但 又共同使用同一航线航班，所以也就难以避免伙伴之间的竞争。如果联盟内部的分配方 法规定过死，限制竞争，则影响各联盟成员公司积极的充分发挥，使联盟失去活力。
3、联盟成员在各自经营特色、企业文化和管理体制上的冲突。联盟成员公司之间因是合作关系，共用船舶、码头，提供同样的船期，往往会因此影响自己玩势的发挥，难以显示 自己的服务特色。同时，还会因各自文化背景和管理体制的不同，给联盟合作带来一定 的障碍。
4、联盟成员利益分配难以协调。战略联盟利益分配方案的制订是战略联盟成功的关键因素之一，同时也是分歧最多的地方。联盟成员在评估联盟时更看重的是公平而不是效率。 由于联盟成员投入资源的比例不平衡，从而造成了收益分配的难度。一个使联盟各方都 能接受的“公平”分配方案是联盟成功运作的保障，但是实践中很难保证各班轮公司在 联盟中感觉“公平”，结盟成员之间往往由于利益分配不平衡使得战略联盟出现松动，甚 至使联盟走向破裂。
5、联盟外部环境变化的挑战。参加联盟的班轮公司鉴于合作可能带来的更大利益,，都很重视协调彼此之间的利益关系。但是当遭遇突发事件时，班轮公司往往会本能地作出先保 护自己的反应，结果可能导致联盟解体。
2M联盟
2014年7月10日，马士基航运与地中海航运签订长达10年的船舶共享协议（即2M联盟）。该条协议允许两家公司在亚欧航线上共享船舶资源。2M联盟计划公投入185艘船在21条航线中，总运力规模达到210万TEU。2015年1月，2M联盟通过反垄断审查后开始运营。2M联盟在东西航线上占有约34%的市场分额。
O3联盟
2014年9月9日，达飞轮船、阿拉伯联合航运和中海集运签订合作协议（即O3联盟）。协议包括亚洲—欧洲、亚洲—地中海、跨太平洋、亚洲—北美东四大海运贸易区域。2015年1月，O3联盟正式运营，合作有效期截至2016年底。O3联盟在东西航线上约占22%的市场份额。
CKYHE联盟
CKYH联盟始建于2002年，由中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和德国胜利航运五大公司组成，后因德国胜利航运被韩进海运收购，CKYH联盟的成员固定为四家船公司。2014年2月20日，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运联合宣布，五方对组成新的海运联盟已达成共识，称CKYHE联盟。该联盟合作有效期截至2017年初。
G6联盟
由伟大联盟和新世界联盟合并而来的G6联盟包括总统轮船、韩国现代商船（HMM）、商船三井（MOL）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、日本邮船（NYK）和东方海外，于2012年4月起运营。该联盟包括9条航线的远东至欧洲及地中海地区的网络，挂靠超过40个港口。G6联盟曾在达飞轮船宣布收购总统轮船后表示，该联盟运作将维持至2016年不变。G6联盟在亚欧航线上约占25%的市场份额。
现有四大联盟市场份额数据图
由于中远中海合并，CMA CGM收购APL等原因，北京时间2016年4月20日下午，中国远洋海运集团在上海宣布其所属的中远集运与法国达飞轮船、台湾长荣海运和香港东方海外就成立新的航运联盟——“OECAN”一事签署合作备忘录。如上航运联盟将面临着一番巨大的洗牌，航运格局将面临着巨大的变化。
来自中国海事服务网一张图看懂当今联盟局势：
一、航运联盟与班轮公会的形式比较
| 组织形式 | 产生年代 | 主要合作内容 | 组织效力 | 约束对象 |
|---|---|---|---|---|
| 班轮公会 | 始于1875年 | 制订统一的运价、运力, 联合安排营运 | 强制性约束力 | 各成员公司 |
| 航运联盟 | 1996年初 | 舱位互租、共同派船、码头 经营、内陆运输、集装箱互换、设备 共享等各种致力于集装箱运输的合 理运作的技术、经营或商业性协定 | 约束力 | 经营全球性航线的承运人 |
二、航运联盟与班轮公会的作用不同
班轮公会是通过制定共同运价、运输条件、运费公摊等方式抵制市场的新进入者和不肯入会的公司。班轮公会还通过会员间、公会间以及公会与托运人企业和组织之间的各种协议和安排,对竞争进行各种横向和纵向限制。可以说,班轮公会是在航运领域垄断和各种反竞争行为的主要实施者。虽然班轮公会具有强烈的垄断色彩,但其存在有稳定航运秩序,维护贸易正常发展的效果。因为班轮运输具有内在的脆弱性和高度的风险性,当航线景气时,外来承运人可在特定航线上以租船方式参与竞争,而萧条时则退出,但班轮公司开辟航线投入巨大,其商业信誉和服务水平也反映在特定航线上,因此不能像租船承运人那样随市场状况自由进出，班轮公会避免了航运市场的大起大落。
航运联盟实现全球性联营，不仅提高了服务质量，而且取得了经济效益，主要表现在：
①船舶共享降低了箱位成本。
②码头共享降低了经营成本。
③扩大港口覆盖面，从而扩大了服务范围。
④在最繁忙的运输区段增加发船密度，吸引更多的资源。
三、航运联盟与班轮公会的优势比较
1）运力的配置和航线服务优于班轮公会
由于联盟对内是联合派船、统一分配舱位，对外是一套船期、一种港序，这种运力调配方式比班轮公会内部实行的传统的运力配额方式更加直接和有力，且联盟成员通过运力共享的方式进行合作，彼此间的关系比较紧密而且稳定。由于联盟采取强强联合的形式，在主干航线上投入大型、高速船舶，并通过枢纽港积极开辟支线网络，所以运输频率高、周转时间短、挂靠港口全；许多联盟成员（如马士基、铁行渣华、中远）在主要港口使用自营码头，使得装卸、中转和多式联运作业均有保证，再加上运用先进科技手段提高服务质量，使得联盟在服务上的优势日益明显。
2）运价手段灵活于班轮公会
迄今为止，联盟仅局限于船舶运力、班期和挂靠港方面，在运价和附加费等方面没有采取一致行动，其运价反映的仍是联盟成员各自的运价政策，所以各成员能够根据市场情况，采取比较灵活的手段进行调整。而班轮公会在运价的制定和修改方面就显得比较呆板和繁琐，如远东运费协定要求所有特价都必须在公会内通报，且有专职人员审核各成员公司的舱单和收费情况。在市场供过于求的情况下，公会成员为利益所驱使，往往以明折暗扣等方法扭曲公会的运价规定，使得公会的调价工作举步维艰。
3）在改善经营状况和降低经营成本方面更有效
联盟集团统一规划航线、统一调遣船舶、互通有无，所以大公司可以借助小公司进入偏远航线，小公司也可以借助大公司进入主干航线，从而使联盟成员不论大小，均成为某种意义上的全球承运人，极大地改善了联盟成员的业务范围和竞争实力，这在班轮公会是无法实现的。联盟同时也改变了船港双方的力量对比，与联盟的往来关系到一个港口的生存。例如，韩进、德国胜利、朝阳进驻西雅图港口以后，1998年前8个月装卸量达到15万TEU，成为进出该港的最大客户。再如，马士基与海陆联营以后，放弃了自己的堆场，与海陆的堆场合二为一，仅此一项就使塔科马港损失15万美元的年收益。所以，为争取联盟挂靠，港口当局不得不以降低装卸费率、增加设施投入、建立海铁联运接口、推行港口私营化等方式改善码头堆场服务。联盟正是看到了这一点，在与港方的谈判中开始掌握主动，尽力降低港口使费，并取得实效。
4）受政府部门和经济组织的干预少于班轮公会
由于联盟尚属新生事物，它涉及的成员少（一个联盟最多七八家公司）、范围小（仅限于合作配船），对它的作用和影响也不甚明了，所以目前各国在法律上对联盟均没有明确的定义和限制。
5）组织结构和办事效率优于班轮公会
从组织结构来看，早期的班轮公会结构比较严密，甚至可以统筹分配会员公司的收入，以平衡各方的利益。从成员构成来看，公会的会员组成十分庞杂，如FEFC有28个国家的40多家船公司，IADA也有近50名成员。由于公会统领着特定航线上的大多数船公司，这些公司的利益千差万别，所以各项建议要想得到大多数的支持就比较困难，这也导致公会效率不高。
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