近几日的BDI指数及涨幅情况：
BDI指数被视为全球经济晴雨表，在2016年2月10日曾跌至历史低点(290点），但随后则上演了长达9个月的强势反弹。当前，BDI指数的走势似乎与去年同期相差无几，不少分析师对航运业复苏表示乐观，称BDI指数将重演去年的大涨之势。
东兴证券称，BDI开启反弹行情，4季度高点有望超1800点。干散货航运大周期复苏条件已经具备。2016年是干散货本轮周期的底部，预计2017年BDI同比上涨33%-63%，中长期上涨空间巨大。
兴业证券分析师也看好2017年航运业复苏，称当前干散货和集运子行业正处于复苏的前夜，需求企稳叠加集运集中度提升以及干散货产能利用率的反转将是2017年运价向上弹性放大的重要条件。结构性的复苏已经启动。
中金公司分析师指出，经济活动快速恢复或是BDI连续反弹的重要原因。数据显示，春节后中国经济保持强劲，带动对矿石、煤炭等大宗品的需求。澳大利亚—中国航线上周末的期租水平环比上涨了72%-144%，印尼—中国航线的运价也上涨了9%。BDI反弹短期内有望继续。
三大理由：为大周期复苏创造良好条件
一、首先新船运力供应将保持低位：
1、散货船交船高峰已过，2017-2018年新船交付大幅度下降。当前在建船舶占现有船队比例为12%为历史新低。
2、新船订单仍将保持低位，散货船造船周期在18个月-24个月之间，近期新造船订单的低迷保证了2018-2019年新船交付量仍将继续保持低位，为大周期复苏创造良好条件。当前5 年船龄到二手船价格约为新船价格的一半，船东选择新增运力会以购臵二手船而非订造新船；船舶融资机构减少在船舶领域的投放，新船融资困难。
3、船厂产能大幅下降，在建订单推迟取消情况严重。2016 年干散货船订单交付率仅为52%，相比2015 年下降6%，预计2017 年订单交付率仍将保持在50%-60%水平。
二、2016年拆了很多船：
1、2016年可谓是全球拆船市场最为繁忙的一年，尤其是集装箱船和散货船等船型，拆解率持续走高，给航运业带来了一丝复苏的生机。克拉克森预测，2017年仍将会有大量船舶面临被拆解的境地。
2、在2016年，共有933艘总计4440万载重吨的船舶报废。这比去年同期增长了14%，相当于2016年最开始的世界船队的2%，Clarksons说。2016年，散货船和集装箱船的回收活动非常强劲，分别占总拆解量的65%和18%。报废的70万TEU的集装箱运力比2013年的峰值高出48%，而2016年报废的2,890万载重吨的散货船居全年记录的第二高位。
3、展望未来，克拉克森预测，增加压力以确保更安全、更环保的船舶回收可能会对拆船市场产生良好的影响。然而，目前预计，在2017年将有大约4000万载重吨的船舶被拆解，船舶的拆解率仍然很高。
三、运力需求仍将稳定增长
1、国内铁矿减产，2016年1-3季度国内矿山累计关闭780家，预计国内铁矿石产量每年下降9%。铁矿石进口比例大幅上升，将对干散货进口需求带来强力支撑。
2、地条钢产能出清超预期。地条钢炼钢的原材料为废钢，原材料替换的作用下地条钢产能出清将促进中国铁矿石进口。2015 年全国中频炉钢厂粗钢产能约1.1-1.2亿吨，约占总钢铁产能的1/8。按此测算，地条钢产能出清将会带来干散货总需1%-3%的增量。
3、特朗普基建计划将对干散货海运需求带来强烈支持，预计2018 年起将为干散货总需求提供1.5%-2.5%的增量。
接连利好，带动场内外的乐观情绪！
一、Pan Ocean在新扬子造船订5新船
巴西纸浆生产商Fibria Celulose再次与泛洋海运签署合同，租用新船运输碎木。
泛洋海运（Pan Ocean）证实，将订造五艘敞口式碎木运输船，新船获得一项长期长期租船合同。
泛洋海运还表示，已与巴西纸浆生产商Fibria签订了价值约6.36亿美元的连续航次租船合同（CVC），租期15年。
据报道，泛洋海运正在与扬子江船业（Yangzijiang Shipbuilding）进行商谈，建造一系列敞口式货船，在2018年至2019年交付。
畜产食品公司夏林集团（Harim Group）于2015年5月收购了泛洋海运，收购价格为1万亿韩元（873.85亿美元）。
该公司控制约195艘船，其中79艘是自己拥有的船，其余的船是租用的，干散货占其业务的94％，其中4.3％是油轮和液化天然气业务。
上个月，泛洋海运公布第四季度亏损，但全年净利润仍然保持增长。
近日，太平洋航运行政总裁 Mats Berglund于电话会议中表示，经历干散货运市场45年来最低迷的一年后，相信最坏时期已经过去，不过由于市场供求失衡的情况仍未改善，预料今年的经营环境仍困难，集团将会进一步精简架构及削减开支，以应对挑战。
▲ Mats Berglund
Mats Berglund指，集团将继续沿用小灵便型及超灵便型货船业务营运策略，相信日均收入将可持续跑赢大市。而受惠于北美及中国的工业活动增加，水泥、铜精矿及煤炭等小宗散货进口量有望增加，今年实际交付量料达3500万载重吨。
期内，集团因出售拖船及其他非核心资产录得2200万美元收入，Mats Berglund表示，出售拖船分部已大致完成，但难以预计实际完成时间，目前余下的拖船资产仍有约300万美元，集团将继续寻求出售机会。
财务总监Andrew Broomhead则补充，目前集团有足够的现金扩大自有船队规模，将会继续物色优质二手船只，以革新船队。
▼目前PB船队情况：
三、民生信托入市“抄底”买船
金融船东中国民生信托正在加快进军航运市场的步伐，旗下民益航运租赁继今年1月份交割了由扬子江船业建造的82000吨散货船“民益公主”轮并实现租金回境，日前再次“抄底”出手收购金辉集团4艘超大灵便型散货船，一支百万载重吨的船队正在迅速成型。
由于散运市场可能将出现反弹，市场对二手散货船的需求正在增加。潜在买家可能会认为这是一个投资的好时机。因此，目前二手散货船，特别是现代二手船在船舶交易市场上较为抢手，获得了许多船东的竞争。其中，最受欢迎的二手船为现代超灵便型散货船和卡姆萨尔型散货船。民益航运租赁此次收购的4艘船船龄均不满10年，也正是目前市场最抢手的船型。
四、一线租船人员乐见其成
各大BROKER甚至券商交通运输研究员也乘势发表研究报告，集体看多呈一边倒的态势。主要逻辑无非是船舶供应减少了，货量需求增加了。说得都很有道理。看来趋势很明显了，大家能不使劲拿船吗？
纵观去年大宗商品的周期涨价，无不是宏观驱动型。2016期货市场里产业客户的盈利几乎都比不上基金，价格走势偏离了商品本身的供需平衡，最终导致产业客户回头来研究投机资金的意图。航运市场拖后腿今年才发力，GHCC认为很可能也会走这个模式，机会多多，大家且“撸”且珍惜吧！
五、内贸散货船东继续保持抬价意愿
船舶供给相对偏紧，货船实际成交积极，船东继续保持抬价意愿，煤炭海运费及运价指数延续上行走势，继续刷新年内最高值。2月28日，海运煤炭运价指数OCFI报收990.56点，期环比上行8.14%。分子指数来看，华东线指数报收1038.18点，期环比上行7.70%；华南线指数报收831.12点，期环比上行10.05%。
具体到航线，华南方向，秦皇岛至广州航线5-6万吨船舶平均运价为43.8元/吨，期环比上行4.0元/吨。华东方向，秦皇岛至上海航线2-3万吨船舶的煤炭平均运价为38.9元/吨，期环比上行3.5元/吨；秦皇岛至上海航线4-5万吨船舶的平均运价为35.6元/吨，期环比上行3.5元/吨；秦皇岛至宁波航线1.5-2万吨船舶平均运价为43.1元/吨，期环比上行2.7元/吨。进江方向，秦皇岛至张家港航线2-3万吨船舶平均运价为41.4元/吨，期环比上行2.5元/吨；秦皇岛至南京航线2-3万吨船舶平均运价为45.6元/吨，期环比上行3.0元/吨。
指数运行：(1)本报告期，海运煤炭运价指数OCFI攀升至近千点，期环比上行74.59点，综指继续刷新今年以来的最高纪录；(2)本报告期，六大代表航线船型平均运价继续上行，涨幅在3-4元/吨之间不等。
分析认为，本轮煤炭价格持续上涨是支撑煤炭海运价格不断冲高的主要原因。当前，在煤炭市场“买涨不买跌”情绪包围下，下游沿海电厂耗煤需求良好，北上采购热情持续高涨，对适期船舶运力的需求亦有所放大。因此，运力需求旺盛，船舶供给相对偏紧成为运价上涨的直接原因。同时，由于北方港口缺货严重，船等货时间不断拉长，船舶周转放缓制约可用运力释放，船东试图不断上调运价，但由于多数货主已完成10号之前船期的签订，海运市场主流运价上涨幅度有所放缓，但仍保持着上涨趋势。
来源：吾爱航运网
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