案例:泰国普吉空难
· 2007年 9月16日，泰国“One-Two-Go”航空公司一架载有123名乘客和5名机组人员的MD-82客机执行OG269航班从曼谷到普吉岛，飞机降落时恰逢暴雨，并且遭遇了风切变，这导致降落失败，飞机滑出跑道，并与机场附近建筑及树木发生碰撞，飞机折为两段并起火爆炸，89人遇难。当时天气情况：暴雨
· 调查结果表明， 风切变所带来的恶劣天气是造成泰国“One-Two-Go”航空公司普吉空难事故的原因。悲剧发生前，强风使飞机受到影响，造成准备着陆的飞机偏离跑道，驾驶员试图重新起飞时飞机失去平衡而冲出跑道，导致悲剧发生。
飞机燃烧后的残骸
一、风切变的产生和影响
（一）风切变的定义:
风切变是在沿飞机飞行轨迹上风的速度和方向的迅速变化。
低空风切变--低空风切变通常是指发生在600米以下平均风矢量在空间两点之间的差值。大体可分三种类型。即：
A. 垂直的风切变---指在垂直方向上，一定距离内两点之间风向或风速的改变。
B. 水平风切变---指水平方向上两点之间风向或风速的改变，如跑道上的对头风。
C. 垂直风的切变---指上升下降气流在水平方向上两点间的改变。
（二）风切变的产生:
·风切变是一种大气现象，是风速在水平和垂直方向的突然变化。
·最典型的风切变是由下冲气流造成的。它是一个寒冷空气柱，就像一个正在向下移动的圆柱，宽度在0.5 海里和1.5 海里之间。
·当空气接触到地面时：它在水平方向产生一个蘑菇状的气流，产生水平风梯度；它在边缘处向内侧卷动，产生垂直气团的移动。
·当飞机穿过该区域的时候，受到以下影响：
■水平方位，水平风梯度严重影响着升力，造成飞机下降或者达到非常大的迎角(AOA)。
■垂直方位，垂直气流的运动严重影响着飞机飞行轨迹。
风切变是导致飞行事故的大敌，特别是低空风切变。
国际航空界公认低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素，被人们称为“无形杀手”。
二、应对风切变
（一）避开已知的风切变
· 低空风切变常出现在雷暴中心周围15海里外沿区域。在锋面内有不同温度，锋面移动的速度决定了风切变的强度，根据当时的风速和阵风，颠簸可能与或可能不与风切变有关；
· 避开已知的风切变地区，应根据风切变的强度，飞机性能和机长操作技术等因素，采取下列措施：
A. 如果确认有比较强烈的低空风切变，应推迟起飞，直到条件改善；
B. 飞行航路中，在已知的风切变地区附近改变航向飞行；
C. 如果在进近时已知有低空风切变，应果断复飞，或到备降场着陆，直到条件改善。
（二）预防低空风切变措施
·飞行中遭遇风切变是一个极为困难和复杂的问题。能给飞行员做出反应、采取措施、控制飞行轨迹直到改出的时间非常短促，为了迅速而准确地作出反应,当预报有低空风切变的可能，而又认为不必要采取避开方法，应采取下列预防措施：
A.认真了解天气预报；
B.注意收听地面气象报告和其他飞机的报告，了解风切变的存在及其性质，对自己所驾飞机能否通过风切变进行风险评估，做出正确的决断；
C.加强机组协同，充分利用驾驶舱资源。起飞、进近中各种口令要清晰到位。机组人员应不间断地扫视仪表，密切注意有无异常现象。一旦发现异常，立即采取对策。
D.不要有意识地作出穿越严重风切变或强下降气流区域的尝试；
E.要与雷暴云的强下击气流区保持距离。雷暴云的外流气流可超越雷暴云之前20 — 30 公里。不要侥幸抢飞这一区域。
F.在最后进近阶段如遇到风切变时，只要无法重建着陆剖面，就应立即采取有关程序，脱离切变区进行复飞，加入等待或到备降场着陆。
G.飞机遭遇风切变时，在完成脱离程序后，应立即将风切变出现的区域、高度、空速变化范围等报告飞行管制部门，以避免其他飞机误入其中。
此外，加强飞行人员有关风切变知识的教育，增加对风切变的了解，组织飞行人员进行必要的模拟机训练，以提高对付风切变的能力是十分必要的。
（三）应对风切变的策略
1、提高机组意识
通过预测性风切变系统(PWS)增强飞行机组意识：
当下冲气流接地时，它以蘑菇形状向外扩张，并且落下大量的雨滴。(气象)雷达可以测量雨滴的速度变化，由此判断风的变化。通过预测性风切变系统(PWS)执行这种向前探测的能力以判断风的变化。预测性风切变系统(PWS)在2300 英尺(真高)以下自动工作，无论(气象)雷达设置在ON 或OFF 位。
2、通知飞行机组
与进近速度的变化(最低地速保护功能)有关的飞行轨迹矢量(FPV)可以有效地通知机组气团意外的变化：
小鸟和目标速度-风的解释
3、警告飞行机组
“SPEED, SPEED，SPEED”的低能量警告取决于飞机速度，加速度和飞行轨迹角。这个警告促使操作飞行员留意速度带以便快速地调整推力。在风切变条件中，它是在触发迎角底线功能之前出现的第一个警告。这里有一些典型的在两种不同情况中出现警告的速度数据:
4、飞机上提供了三套有效的工具：
· AFLOOR（迎角底线）保护功能
√迎角底线功能被激活时，自动推力向所有发动机发出TOGA指令。FMA上显示A FLOOR。当飞机迎角降低时变成TOGA LK。
· SRSAP/FD俯仰法则
√SRS俯仰模式确保最佳的飞机爬升性能。因此程序要求跟随SRS俯仰杆并可以向后拉杆到底，以遵循SRS指令并且尽量减少高度损失。
· 高迎角保护功能
√高迎角保护功能允许PF按需安全地向后拉侧杆到底，以便遵循SRS俯仰指令，或快速地抵消一个向下的运动。并且若减速板放出，它会自动收上，这样就提供了最大的升力和最小的阻力。
（一）PWS风切变告警范围和告警指示
1、PWS风切变告警范围
2、PWS风切变告警--咨询级别
风切变预测功能
告警级别：咨询
3、PWS风切变告警--警戒级别
风切变预测功能
告警级别：警戒
4、PWS风切变告警--警告级别
（二）PWS风切变预测功能说明
在下面的条件下警戒和警告告警自动激活：
· PWS电门在AUTO位
· ATC电门在ON或AUTO
· 高度在1500英尺AGL以下
告警功能抑制条件：
· 起飞期间：100节以上到50英尺AGL以下
· 着陆期间： 50英尺AGL以下
风切变预测功能由气象雷达提供：
· 2300英尺AGL以下，系统可以探测到风切变和微下击爆流的出现；
· 1500英尺AGL以下，系统可以根据气象雷达回波在ND上提供警告、警戒和咨询信息。
· 若在起飞时怀疑有风切变，一定要使用TOGA推力，不要使用FLEX。
· 若在着陆时怀疑有风切变：
使用形态3；
考虑使用速度增量，进近速度最大可为：VLS+15节。
注：预测性风切变警告触发(WINDSHESR AHEAD),如果机组证实无危险，在以下条件下，警告可以忽略：
没有其他可能风切变条件的征兆；
反应式风切变系统工作。
（三）PWS风切变告警操作程序
1、红色的“W/S AHEAD”
飞行阶段
具体时段
飞行程序
起飞阶段
条件：伴随着人工语音：“WINDSHEAR AHEAD，WINDSHEAR AHEAD(前方有风切变，前方有风切变)”。
起飞前：
- 延迟起飞，或选择最有利的跑道。
起飞滑跑中：
- 中断起飞。
在空中：
- 推力手柄......................................................TOGA 位
通常，只要未进入风切变，就可以改变缝翼/襟翼形态。
- SRS 指令......................................................... 遵循
注：当迎角大于迎角保护时，自动驾驶仪断开。
着陆阶段
条件：伴随着人工语音：“GO AROUND，WINDSHEAR AHEAD(复飞，前方有风切变)”。
着陆期间：
- 复飞.............................................................................执行
如需要，可将侧杆向后带到头。
注：当迎角大于迎角保护时，自动驾驶仪将会断开。
四、空客机型反应式风切变系统
（一）反应式风切变探测功能
FMGS的FE（飞行包线计算机）计算出飞机的能量级别，以AOA表示；
预先设定一个AOA临界值，将AOA和AOA临界值相互比较，当超过该值时，发出警告，要求飞行员立即做出反应。
一旦飞机遇到风切变且预测的能量等级下降到低于一个预定的最低安全能量临界值，就产生一个风切变探测信号（风切变反应探测）。
（二）风切变探测功能的提示
（三）风切变探测功能的警告
· 当飞机的俯仰姿态大于25度，两个FD消失。
· SRS的指令最大是17.5度，在风切变中达到22.5度
（四）风切变改出程序（记忆项目）:
一旦有风切变警告
PF：
① “风切变，TOGA”
② 设置TOGA推力
③ 俯仰方式跟随SRS，以获得最优化的改出程序
注意：不要改变飞机形态，并且若自动驾驶仪接通，使用自动驾驶仪。
五、预测性风切变和反应式风切变的差异
· 如果出现了“GO AROUND WINDSHEAR AHEAD(复飞前方风切变)”信息，PF必须设置TOGA进行复飞。飞机构型可以改变，只要飞机没有进入风切变。应该按需向后拉杆到底，以便跟好速度基准系统(SRS)，或尽量减少高度损失。
· 如果出现了“WINDSHEAR WINDSHEAR WINDSHEAR(风切变)”语音警告，PF必须设置TOGA推力进行复飞。不过退出风切变之前，不能改变构型(缝翼/襟翼，起落架)。飞行机组必须密切监控飞行轨迹与速度。
