（ 图源：中科创达官网）
文/寇敏
编辑/Emma
踩在风口上最好赚钱，复盘近二十多年来，最大的几个风口无非是：智能手机、物联网及智能汽车。
在这条主线明晰的风口浪潮上，华为、小米等厂商发力奋战，可惜的是，智能手机逐渐势微、物联网面前大的硬件厂商横阻，还未迎来量价齐升、智能汽车更是“百家大战”……甚至，雷军在最新的发布会上，宣称，未来两年不谈造车。
然而，就在华为、小米等都艰难打天下的故事背后，有一家名叫中科创达公司，却凭借卖操作系统，一路踩在三个风口之上，并且活得不错。
股价上看，从2019年中科创达开始起飞，股价从2019年初最低的21.67元上涨至2021年，创造了一年时间翻了6倍的辉煌；2022年4月开始，随着疫情逐渐缓解，到今天发稿日，又创造了4个月，股价从75.69元到153.8元，涨幅高达103%的成绩。
深扒这家公司的“赚钱经”，离不开高通。
中科创达从成立之初就抱紧芯片大厂高通的大腿，在一颗颗高通的芯片留下智能手机、物联网以及智能汽车三大产业时，中科创达的操作系统也随之而去，润物细无声地出现在每一个时代潮流的产品之上。
甚至背靠高通，中科创达在三大业务领域，分别构筑起了最顶级生态壁垒，上游芯片厂商方，ARM、英伟达、展讯等；下游终端，华为、小米、三星，百度、腾讯、科大讯飞、滴滴等。
一直站在风口之上赚钱，固然有公司战略层的部署，但是更多的似乎来自高通在一个个领域的攻城略地，从智能手机到物联网，到智能汽车的座舱域，中科创达作为绑定高通的小弟，高通打到哪里，他就紧跟着拓展哪里。
但是，当高通现在向智能汽车的终极目标——智能驾驶域进攻时，中科创达又是否能继续分得一杯羹呢？
为回答这一问题，我们将梳理过去中科创达是如何跟着高通一路“吃肉喝汤”的？以及，在以往高通开路，中科创达跟着赚钱的模式下，高通这波能顺利帮他开路吗？
01 跟着高通，有汤喝
中科创达，作为一个名不见经传的，卖操作系统的公司，成立14年，稳定地赚钱。
翻开中科创达的年报，从2015年至今，其主营业务的内核不曾变过：卖操作系统，也即，在芯片基础上，搭建一个运行环境，使得终端厂商——手机厂商、物联网、汽车厂商，或是各种软件开发者，都可以基于这一操作系统开发自己的软件并运行。
而这一业务的本质需要连接上游芯片厂商，下游硬件终端，及各种软件企业，也就为中科创达垂直整合行业提供了条件，基于不同客户的需求，扩展自己的产品种类——从IP到通用系统服务，再到项目定制化解决方案，简单说，IP、通用类大生意也接，定制化项目也做。
如此看来，中科创达俨然是一个，生在好时代（科技发展大潮流）、抓紧好时机（踩中三大风口）、打通好关系（背靠高通，垂直整理行业），还不挑活，大钱小钱都要赚的内卷达人。
集齐这么多成功要素，中科创达想输都很难。
先看财务数据，一句话，跟着高通，有汤喝。
营收上，2012至2021年，中科创达营业收入呈现出稳定的增长趋势；
2018年以来，企业财务数据进入爆发阶段。营收增速上，除2018、2019年，营收增速跌破30%外，其他年份都保持在33%以上；利润上，从2018年的1.69亿增长至2021年的6.54亿，涨幅287%，利润增速也保持在40%以上。
利润率也较高 ，2018~2022Q1，利润率最低为2018年的19.79%，最高为2020年的31.54%。
财务数据如此亮眼的背后，是中科创达三次精准地踩中风口：从单一智能手机操作业务到与智能物联网业务、智能汽车业务“三驾马车”齐驱，并且，在智能手机业务增速放缓之前，及时续上两个强增长性的风口业务。
为什么它总能把握时机？
答案在高通身上，准确说，是源自与高通这个大腿的深度绑定，在高通一代代升级下，中科创达跟着分口汤喝。
中科创达成立那几年，也是我国智能手机快速发展的阶段，但是，由于技术和市场的问题，国内手机品牌集中度不高，各品牌出货量量级远不如当时的前几大客户，如三星、苹果、HTC等，高通想要在中国市场做大做强，就需要在中国找一个帮他实现硬件与软件适配的“帮手”——一个对整个运行平台都理解的公司来支撑芯片和终端之间，操作系统的传承创新，以帮助解决大量小客户的需求。
那边高通有需求，这边中科创达有实力——技术实力：攒齐北理、清华、北大以及中科院人才队伍，且是我国第一批系统软件开发出身；实战经验：两达核心创业者董事长赵鸿飞及副董事长吴安华，均在日本NEC-AS有8年＋软件开发经验；团队调性：创始人将在日本工作的技术专注、匠人文化等注入中科创达。
两者一拍即合，合作也火速展开。自此，高通做什么芯片，中科创达就跟着做操作系统。
智能手机时代，源于双方一拍即合的合作，中科创达的操作系统方案随着高通的消费电子芯片搭载于三星、华为等大厂的智能手机、平板电脑上；
2015年9月，高通在中国开启转型之路，发力物联网，推出LTE Direct D2D（终端到终端）平台、超低功耗ASIC等……次年，中科创达就与高通成立合资公司创通联达，共同拓展国内IOT市场；同时推出TurboX 智能大脑平台，帮助企业解决物联网终端底层技术难题；
高通于2014年开始进军汽车计算平台，发布骁龙620A试水，随后2016年后陆续推出三款汽车驾驶舱SoC：骁龙820A，骁龙SA8155P和骁龙SA8259P，从第二代产品开始，中科创达也紧跟高通座舱芯片的推出步伐，率先发布智能座舱解决方案。
当然，除了紧跟高通踩点之外，中科创达也相当努力，积累自己的生态圈，为每一个风口业务蓄力：
比如在智能手机时代，在高通的背书下，中科创达积极连接产业链上下游头部厂商，积累了大量优质客户资源——左手为高通、ARM、恩智浦德国上游芯片厂商提供增值服务，右手又积累了华为、OPPO、vivo、小米、三星等知名终端客户。
又比如，跟着高通做智慧座舱时，中科创达积累了英伟达、百度、滴滴等资源，先搭上智能驾驶芯片业务的朋友圈。
总得来说，中科创达的成功必然与公司的技术积累、管理层独特的战略布局有关，但，绑定高通这个大佬，让中科创达在战略转型、多元化布局开拓新增长极上走得更稳更好，可谓“背靠高通，好乘凉”。
但，当中科创达随着高通在智能手机、物联网以及智能座舱上过得还不错时，甚至连智能座舱已经干到No.1时，这位大腿爸爸开始了向智能驾驶汽车的大脑——“智能驾驶芯片”的进攻与拓展，这显然是另一片广阔而迷人的天地，中科创达又能否像以前一样，顺利上车呢？
要回答这个问题，得先看看高通在智能驾驶芯片会有多大的蛋糕，毕竟，高通好，中科创达才有可能好。
02 高通强者恒强，入局即头部
高通在汽车领域的布局最早可追溯到20年前：2002年，高通基于调制借调技术，与通用汽车联合推出了安吉星车载网联解决方案，并不断推出3G、4G解决方案。只不过那时，消费电子正值火热，高通便没有过度关注汽车领域。
直到近十年，汽车智能化浪潮来临，高通果断加码，从智能座舱领域入手，在汽车领域开疆拓土。
一方面，汽车智能化为芯片厂商带来了“智能座舱域”及“自动驾驶域”两个新机会；另一方面，智能座舱与消费电子芯片在通信、娱乐、高清显示等需求上高度一致，只需简单升级就可快速上车，加之当时自动驾驶前景不明。
（骁龙四代智能座舱平台基本信息一览 图源：星车场）
基于强大的消费电子芯片，高通很快就推出了四代智能座舱平台，不仅每代车规级芯片与消费级芯片迭代时间差逐渐缩小，而且性能足够强大下，在第二代骁龙820A时，就获得了广大车厂的青睐，如蔚来、理想等；第三代骁龙8155芯片时，搭载高通智能座舱已经成为车企发布会的一大卖点。
（图源：华西证券）
截止当下，高通是当之无愧的智能座舱No.1，全球前25的车企中,已有23家采购了SA8155智能座舱芯片。而高通的野心绝不至此，智能座舱都做了，智能驾驶芯片还远吗？
毕竟，自动驾驶芯片才是智能汽车的核心。更重要的是，高通不做也不行，未来座舱域和自动驾驶域融合是大趋势，可能就是只用一个大算力芯片，上面弄个虚拟机出来分点算力给座舱域（Hypervisor技术已经非常成熟了），那么，高通在座舱域的优势也不复存在了。
高通第一次出手在2021年1月，高通发布第四代智能座舱芯片时，顺势推出自动驾驶计算平台Snapdragon Ride，包括Snapdragon Ride安全系统级芯片、安全加速器和自动驾驶软件栈，支持多层级的ADAS/AD 功能。
但结果行不行，要从行业竞争格局和其自身在智能驾驶芯片方面的实力说话。
先看高通入局前，自动驾驶芯片格局：高级别自动驾驶看英伟达，低级别自动驾驶用Mobileye。
作为GPU老炮，英伟达早在2015年就进军智能汽车领域，发布NVIDIA Drive系列，其中DRIVE CX面向座舱，DRIVE PX面向自动驾驶，并且以一年更新一代产品的速度，迭代数个自动驾驶平台。
其中，2016年时，DRIVE PX2被特斯拉采用，验证了大算力GPU芯片在智能汽车领域的竞争优势，从此英伟达的智能驾驶芯片被广泛采用；直到 Orin，成为各大车企的期待。
和高通相同的是，英伟达通过Xavier和Orin完成了自动驾驶从ADAS到L5的全栈布局，通过不同组合，满足不同客户对不同自动驾驶等级的需求。
老实说，性能强大，生态繁荣的英伟达，高通目前是打不过的。但是，也没有谁说，新入者一上来就要单挑老大的。
能从老二口里夺一口肉，杀进场就是高通的打法。
20多年在计算机视觉及智能驾驶芯片上的耕耘，让Mobileye作为最早的自动驾驶霸主。然而，其“黑盒模式”下，芯片+摄像头+算法统一打包出售，导致车厂纷纷叛逃。
也就是说，搭载Mobileye芯片的车企，连自己核心的智能驾驶数据都无法取得，在当下全栈自研情况下，车厂又如何允许自己的主机上有这样一个黑盒子呢？
况且，和英伟达、高通这些在消费电子领域摸爬滚打出来的芯片厂商相比，Mobileye算力更新迭代较慢。
而高通正是看准了抓住这一机会，采用开放生态，并凭借产品实力，上演了入局虽晚，但是迅速突围的戏码。
本质上，高通与英伟达在智能驾驶芯片上的打法相似，即算力为先、全栈布局，以及生态壁垒。
一方面，高通的智能驾驶芯片足以满足当下需求。
（图片全球主要车企各级别自动驾驶量产时间表 图源：亿欧智库）
根据当前全球车企智能驾驶的进度，目前集中在中低端的L2阶段，向L3、L4努力，而高通不给车企做选择题的机会——L1~L4，高通都有。
而且，2021年10月，高通成功收购维宁尔公司，将其Arriver的计算机视觉、驾驶策略和驾驶辅助资产整合进其Snapdragon Ride平台，补足软件层实力。
另一方面，生态圈已有雏形。
在Snapdragon Ride平台发布之夜，前有毫末智星表示，与高通联合打造第三代辅助驾驶整车解决方案“小魔盒3.0”，是全球算力最高的可量产自动驾驶计算平台；后有高通宣布与宝马达成在自动驾驶领域的合作，搭载高通Snapdragon Ride自动驾驶平台的宝马新款车型将在2025年量产。
确定合作之外，高通在智能座舱域打下的生态也是潜在资源——用高通的话说，“既然你都用了我家的智能座舱方案了，那把自动驾驶方案也一起打包了吧！便宜卖，朋友价！”
总得来说，在技术和生态上都具备优势的高通，未来在智能驾驶芯片领域会有大一块蛋糕吃。
03 逐鹿第三次风口，胜算几何？
高通在智能驾驶芯片领域赢势逐渐显现。那么这一次，中科创达还能跟着喝汤吗？
客观来说，高通的自动驾驶芯片大业需要中科创达这个帮手。
与手机芯片、操作系统及软件供应商的角色及关系相同，智能汽车上，一套智能驾驶解决方案往往也需要车企、多家软硬件厂商等进行相互协同，如芯片、电池、传感器等供应商等。
问题在于高通提供智能驾驶芯片和算法之后，车企是否有能力自己自研上层软件算法。
目前来看，具备互联网及科技型企业基因的造车新势力，如“蔚小理”等，他们有能力在软件和算法上进行自研，同时形成自身差异化的智能化方案，在智能驾驶市场上血拼。简单说，高通只需要提供了高算力的芯片就OK了。
然而，另一类由传统车企转身而来的传统车企，由于其在上层软件算法上的自研能力不足，似乎需要更多的帮助，即买硬件芯片的同时，还需要硬件厂商搭配好软件层的供应商。而硬件厂为了不砸自己的牌子，也会对系统、软件层的供应商进行把关。
为了满足这一需求，软件上，高通收购了维宁尔，Arriver软件的视觉开发及辅助驾驶被应用于高通Snapdragon Ride平台；而系统上，则还是需要中科创达等专职提供各种通用或定制项目制的操作系统的帮助。
其次，中科创达具备这个实力。
一方面，多年操作系统提供商的技术积累。
作为一个操作系统提供商，中科创达从手机到物联网，再到智能座舱，积累了深层次的对底层芯片的理解。同时根据多年与上游芯片厂商、下游终端的合作，中科创达构筑了系统全栈能力，从底层驱动到中间件、从工具链到通用模块，只要客户需要的，中科创达通通都有。
另一方面，精准收购，构筑智能驾驶领域能力。
收购全球领先的汽车HMI设计开发商Rightware，增强人机交互界面技术能力；收购MM solution，形成全球最大的智能视觉技术平台；收购低速自动驾驶及自动泊车领先者辅易航，直接切入智能汽车驾驶域场景 。
最后生态上，和高通一路走来，中科创达上接芯片商，下接知名终端，本就有很豪华的朋友圈。并且，产业链上用户的粘性也保障了中科创达的生态壁垒。
如果说，高通在智能芯片领域的赢面在于，技术＋生态，那么中科创达在智能芯片操作系统上，也具备了这两点核心要素。
那到底能不能成？我们对比了汽车电子龙头之一德赛西威，和中科创达绑定高通相似的是，德赛西威也深深绑定英伟达，并深度耕耘智能汽车的智能驾驶舱、智能驾驶以及车联网三大业务。从成功前辈身上找经验：
首先，起点相同，两者都在自动驾驶需要的视觉及计算技术及方案、生态等方面有优势。
两者都是从智能座舱域转型升级到智能驾驶域，只是德赛西威较早一步发展。
早在2016年，德赛西威就积极布局，基于长期在汽车领域的服务和技术积累，筹备自动驾驶技术部分，搭建技术团队；联合车厂进行L3级别的自动驾驶及封闭车道测试；投资全自动高清摄像头生产线，实现高清车用摄像头和环视系统量产；和百度开展BCU及MapAuto等方面合作，打造自动驾驶专用计算平台量产产品等……
其次，从股价上看，资本看好行业，量产是股价上涨的推动剂。
（德赛西威股价 图源：雪球）
将股价与德赛西威智能驾驶业务进程结合来看：
2016年确定战略开始部署；2017年在感知、决策等领域投入资源——还未赚钱，股价没啥起势，甚至一路走下；
2018年，生产端上，高清环视系统、全自动泊车系统等多个产品量产，并获得多个项目订单。同时，德赛西威和小鹏汽车合作，基于英伟达推出的全球首个高级自动驾驶定制的AI超级计算芯片Xavier，进行自动驾驶方案规划，自此股价迎来上涨起点，但截至2020年前，涨势缓慢；
2020年，L3级别智能驾驶系统计划量产，股价涨势凶猛。
而反观，德赛西威股价两次大的下跌：
一是2021年8~9月，主要原因有：二季度业绩比一季度疲软、自动驾驶事故、竞争对手的冲击（如中科创达、华阳股份等操作系统厂商的竞争，以及车企自研上层软件算法的潮流）；
二是2022年1~4月，德赛西威的股价大跌更多原因归结于整个车市的动荡；
总结德赛西威在股市的表现来看，我们明显可以感觉到，资本对于智能驾驶域及操作系统的看好及期待，没有任何其他玄乎的因素：有基本的技术，关注你；拿到订单、实现量产了，期待直接给到股价；当然，如果大的智能驾驶行业疲态，或者你被竞争对手比下去了，那就减少一下期待。
所以说，先行者的经验给到中科创达这边，智能驾驶大行业被看好下，凭借高通在智能驾驶域的胜率，以及中科创达现在积蓄的各种条件，成功续接智能驾驶域业务是件可以被乐观期待的事情。
而这份期待要落为现实，只需要两件事情，一是，实打实的订单，让市场和资本看到中科创达的潜力；二是，等待时间，等这些订单落地为量产的产品和方案。
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