梦回上海滩：公共租界的桥梁和码头

桥梁

一、苏州河桥梁

鸦片战争前，苏州河上桥梁有重建于1672年的三洞石老闸桥（今福建路桥处）和建于1737年的新闸 桥。除此之外，两岸来往都靠船渡，最多时渡口有22处。1856～1889年间，工部局于苏州河上先后架设了11座木桥。20世纪初至20年代，工部局陆 续拆除木桥，改建为钢桁架结构和钢筋混凝土桥。由于租界内工商企业分布的不同，影响到苏州河上桥梁分布极不平衡，新闸桥以东至入黄浦江河口2.88公里河 段，建桥10座，平均相隔320米即有桥三座，而新闸桥以西至中山西路10.15公里河段，却只有5座木桥。

1.外白渡桥

1848 年，苏州河之北虹口美租界开辟后，苏州河两岸往来频繁，靠渡船摆渡甚不方便，1854年英商韦尔斯和宝顺、兆丰洋行的韦勃、霍格等人组织苏州河桥梁建筑公 司，在外滩北端苏州河头摆渡口之东筹划建造一座木桥，以“韦尔斯”为桥名。韦尔斯桥于1855年12月1日动工，次年10月竣工。桥长450英尺 （137.16米），宽23英尺（7.015米），桥下打入许多木桩，桥面用木板铺成。由于桥梁高度不足以让大型船只通过，在靠近虹口一侧的中跨设活动桥 面，在船只驶过时吊起。该桥耗资1.2万元，分作125股，掌握在以韦尔斯为首的12个股东手中。

苏州河桥梁建筑公司为收回投资，经向上 海道台申请，获得在苏州河上架桥30年的专利。桥建成后，即开始向过桥行人收取过桥费，每人每次铜钱1文，车马加倍。1863年英、美租界合并为公共租界 后，又将过桥费提高1倍。洋行往往一年支付一次，英国领事馆一年支付5镑。1866年，工部局对苏州河上交通已有所考虑。最初的打算仅是租下韦尔斯桥，免 去外人及其马车的过桥费，对华人利益并未顾及。由于此议没有成功，1869年工部局又与桥主谈判，并达成协议，商定从1870年1月1日起，10年内凡外 侨及其交通工具、仆役等均可免费过桥；桥主应于18个月内在苏州河上另架1座铁桥，并负责桥梁的养护与维修，在合同期内工部局每年付给桥主1500两。同 年，工部局以未被授权为由，拒绝了桥主关于代付华人过桥费的建议。华人居民闻讯在北京路怡和码头、源远街（又名盆汤弄，今山西南路）、谦顺安茶叶庄码头相 继设立义渡，免费接送两岸过往华人，以示抗争。1871年韦尔斯等人依照与工部局的协议着手修建铁桥。后因工程粗制滥造，部分桥柱、桥身陷落而废弃。

［1873年建造的外白渡桥］

［20世纪30年代的外白渡桥］

19 世纪70年代初，工部局与韦尔斯桥桥主又进行谈判。桥主要工部局出价3.5万两买下1871年在韦尔斯桥东面兴建的废铁桥为条件，工部局以其价太巨未允。 1872年10月，工部局在韦尔斯桥西侧几十步地方设立义渡，名为摆渡，实为浮桥。韦尔斯桥主惟恐过桥者减少，同意工部局出价4万两将韦尔斯桥及其东面的 废铁桥一并买去。1872年11月，工部局收买上述两桥，废止韦尔斯桥过桥税，同时开始兴建苏州河桥梁。1873年7月，工部局拆除废铁桥，拨银1.9万 两，在原址另造宽37英尺（11.29米）木桥，过桥者均免收费。因毗邻外滩公园，定名“公园桥”，后称外摆渡桥或外白渡桥。该桥长385英尺 （118.8米），宽40英尺（2米），两边设有7英尺（2米）宽的人行道，于1873年9月正式通行。西面的韦尔斯桥由工部局估价拆卸变卖。此后，工部 局决定另建新桥替代“公园桥”。1903年10月筹建时曾有钢桥、木桥两种设计图纸与预算方案供工部局参考。两种桥梁宽度相同，设计要求都能承受一级城市 桥梁通常能够承受的载重。其中，木桥使用寿命20年，造价8.3万两，每年维修费用按造价的4％计算为3320两。钢桥使用寿命50年，造价20万两，每 年维修费按造价的0.35％计算为700两。工部局工程师兼测绘师查尔斯·梅恩认为虽然钢桥先期投资较大，但外白渡桥位置重要，日常交通量大，又需铺设复 线电车轨道，建造钢桥可以得到长久的好处。同时英商电车公司表示愿意为钢桥改建费用捐助3500英镑。通过对拟建中的钢桥、木桥不同造价及按照复利年利率 6％计算50年后所获款项的比较，工部局选择了钢结构桥，并刊登广告征求新桥设计和承建招标书。在17份投标书中，最后由新加坡豪沃思·厄斯金公司以 1.7万英镑中标，并由英国达林顿市克利夫兰桥梁建筑公司制造钢件，威斯敏特市的帕利和比德公司代表工部局在英国监督加工制作。新桥工程经数次推迟，于 1906年8月打下第一根桩，1907年12月29日竣工。桥全长104.24米，宽60英尺（1.4米），车行道宽36.9英尺（11.2米），两侧人 行道各宽2.9米，跨度为171英尺（52米），上部结构为下承式简支铆接钢桁架，下部结构为木桩基础钢筋混凝土桥台和混凝土空心薄板桥墩。桥下2孔，跨 径组合52.12＋52.12米，通航净宽度50.90米，梁底标高5.75米，载重量为20吨。外白渡钢桥是苏州河上第一座钢桁架架桥，也是当时上海所 有桥梁中人、车流量最大的1座。桥面铺设的电车轨道亦于同年竣工。次年5月，外白渡桥通行有轨电车。

2.头摆渡桥（乍浦路桥）

1679 年，此处设渡口，名为头坝义渡。上海开埠后，美国圣公会主教文惠廉（又名蓬恩）在此渡口之西建造浮桥。外国人称蓬恩桥，中国人称头摆渡桥。为区别东邻的外 白渡桥，又称二摆渡桥。1873年，工部局改浮桥为木桥，1876年竣工。1927年，木桥拆除，改建钢筋混凝土桥，以乍浦路路名命名。桥长71.94 米，宽17.3米，其中车行道12.9米，两边人行道各为2.2米。上部为3孔钢筋混凝土悬臂梁，下部为木桩基础的重力式桥台和空心桥墩。载重量10吨， 特重汽车不能通过。桥下3孔，中间一孔跨径为5.85米。除特大潮汛外,其余时间驳船都能在桥下通行。该桥南堍平均坡度3.427％，局部最大坡度 4.14％。

［1926年时的乍浦路桥］

3.里摆渡桥（四川路桥）

1878年，工部局拨银2000余两 在二坝渡口建造宽12英尺（3.66米）木桥，因此处原为里摆渡，故称里摆渡桥。1883年，因其简陋狭窄，多处损坏，工部局拨银8500两在原址另建 9.45米宽、两侧设人行道的木质桥。1892年两次修整，升高桥座，降低坡长，改善引桥，桥面重铺厚板。1921年，上海邮政总局在桥北堍建邮政大楼， 该桥拆除重建。1922年，改建为3孔钢筋混凝土桥梁，1923年完成。桥长70.97米，宽18.2米，其中车行道宽12.8米，两边人行道各宽2.7 米。桥面面积1291.7平方米。上部结构为钢筋混凝土单悬臂梁加挂梁，单悬臂梁为箱梁，挂梁为钢梁，下部结构为木桩基础重力式桥台和空腹式桥墩。载重量 15吨。桥下3孔，中孔跨径36.58米，通航净宽度34米，梁底标高6.56米。两侧梁底标高各为6.54米，驳船能常年通过桥洞。里摆渡桥周边地段狭 小，车辆频繁，是通往虹口的主要通道。因桥北面有上海邮政总局，俗称邮政局桥。1943年，以所在路名命名为四川路桥。

4.三摆渡桥（河南路桥）

1875 年，根据公共租界纳税人会建议，工部局在近河南路的苏州河上架设简易木桥一座，时称三摆渡桥。次年桥北吴淞铁路筑成后，改称铁马路桥、铁大桥。1883年 12月，因桥破损不堪，无法修理，工部局拨款6623两在原址另建宽9.45米、两侧有人行道的木桥代替，1884年5月完工。1927年，木桥已不能承 受重载货车、电车及公共汽车，工部局拆除木桥，改建钢筋混凝土桥梁，次年底竣工。并以路名为桥名，改称河南路桥。该桥全长64.46米，宽18.2米，其 中车行道12.8米，两边人行道各为2.7米，桥面面积1173.2平方米。该桥上部结构为钢筋混凝土单臂梁曲线型，下部结构为木桩基础重力式桥台和空心 桥梁墩，与苏州河斜交30°。载重量15吨，最大负载60吨。桥下3孔，中孔可通航，净跨度37.64米，两边桥孔跨径13.4米。梁底中间标高6.1 米，两侧标高为5.9米，除特大潮汛外，其余时间驳船均能畅通无阻。

5.老闸桥（福建路桥）

1570年，应天巡抚海瑞疏 浚吴淞江，为阻潮水倒灌，在今福建路桥附近建造吴淞江闸门。至清初，此闸废毁。1672年，韩佐周在此重建三洞石闸，闸上有桥可通行人。后因潮水冲击毁 去。1675年复建石闸。1735年，石闸移建金家湾，称新闸，此处遂留下老闸之名。1864年，福建路木桥建成，费用为2015.98两。1885年， 工部局拆除福建路旧桥，在原处建7孔新木桥一座，名老闸桥。老闸桥原定宽12英尺，为便于马车通行，拓宽为17英尺。该桥于6月动工，10月完成，耗资 4495两。当时该桥南堍为太湖流域农副产品集散地之一，经常聚集成市。

6.新闸桥

1735年，水利通判徐良模在该处建 造一座三洞石闸桥，1737年竣工。闸的两岸设碰，闸中有浮桥，东距老闸3里。1862年，江苏巡抚李鸿章将它改建为3孔帘桥。1897年，鉴于行人车马 往来不便，由商董徐鸣奎、徐开桐等集资4000两，仿西式桥型，改建成木桥，取名新闸桥，成为嘉定、太仓、宝山诸县通往上海老城的要津。1910年，因桥 面朽烂，桥墩坍裂，予以封闭，另备渡船专渡行人。1911年在旧桥旁建成临时浮桥，1913年拆除旧桥。1916年由工部局建成钢桁架桥。该桥长 60.35米，宽6.1米。上部为钢桁架结构，下部是重力式木桩基础桥台。载重量3吨，机动车不能通行。桥下单孔，梁底中间标高5.77米，两侧标高均为 5.64米，通航净宽度为58米，除特大潮汛外，驳船都能在桥下航行。

7.老垃圾桥（浙江路桥）

1879年，工部局应苏 州河边浙江路附近业主外侨的请求，从今浙江路架起步行木桥。因当时租界内生活垃圾多在桥旁码头外运，俗称垃圾桥。1899年泥城桥建成称新垃圾桥后，此处 乃称老垃圾桥。1887年，桥已朽损，马车不能通行，工部局拨银5400两，拆除旧桥后另建宽5.19米的新木桥。1893年，原是小路的桥北堍设警筑 路，桥的使用率增高。为通行有轨电车，工部局于1906年10月又拆木桥改建为鱼腹式简支梁钢桁架桥梁，下部结构为木桩基础重力式桥台。改建后的钢桁架桥 为木板桥面。桥长61米，宽14.81米，其中快车道为6.79米，两边慢车道各为2.71米，两边人行道各为1.3米。载重量15吨。桥下单孔，通航净 宽度58.52米，梁底标高6.31米。除特大潮位外，驳船常年可以通航。1908年，桥上铺设单轨，通行电车。1924年为配合电车复线运行改铺双轨， 将木板桥面改建水泥混凝土桥面，人行道亦改铺预制水泥混凝土板。1942年，更名为浙江路桥。

8.新垃圾桥（西藏路桥）

1853 年，今西藏路处即建有木桥。因毗邻泥城浜，俗称泥城桥。1899年，工部局拆除旧桥，重建长245英尺（74.73米）、宽30英尺（9.15米）木桥。 1917年，工部局对纵梁及桥面板进行大修。自泥城浜填浜筑路后，此处交通地位愈显重要，为市中区贯通苏州河两岸之要道。1922年，工部局买下桥堍市 房，连同木桥一起拆除，于原桥址东侧建造钢筋混凝土桥梁，1923年竣工。该桥全长68.28米，宽18.2米，车行道宽12.8米，两边人行道各为 2.7米。上部结构为钢筋混凝土单悬臂梁加挂梁，下部结构为木桩基础重力式桥台和空心桥墩。载重量20吨，特重车辆能通过此桥。桥下3孔，中孔可以通航， 通航净宽度35米，跨径36.58米，梁底中间标高5.31米，两侧标高5.2米。因为地面沉降因素，该桥成为苏州河上梁底标高最低的桥。遇有较高潮位， 驳船不能通过。因桥南堍有英商上海自来火房，又称自来火厂桥；又因桥北堍为垃圾码头，亦称新垃圾桥。1942年，改称为西藏路桥。

二、洋泾浜桥梁

洋泾浜为上海县城北面的河道。上海开埠前，为方便县城和北郊的交通，洋泾浜上曾有两座桥，一座洋泾桥，靠近黄浦江边，另一座是三茅阁桥，位于今延安东路河南路口。租界开辟后，以洋泾浜为界，浜北属英租界，浜南属法租界。

随 着县城与租界的交往日益频繁，洋泾浜上先后翻修新建了8座主要桥梁，从东向西依次为外洋泾桥（洋泾浜1号桥）、二洋泾桥（天主堂街桥、洋泾浜2号桥）、三 洋泾桥（吉祥街桥、洋泾浜3号桥）、三茅阁桥（洋泾浜4号桥）、带钩桥（山东路口，洋泾浜5号桥）、郑家木桥（福建路口，亦称泰勒氏桥、监理会桥、桂香 桥、洋泾浜6号桥）、东新桥（浙江路口新桥、洋泾浜7号桥）、西新桥（广西路口八里街桥、北八仙桥、洋泾浜8号桥）。三茅阁桥是洋泾浜上所建最早的桥，是 上海县城与租界以及通北门（今老北门）的主要通道，因近三茅阁而得名。1553年建造，1802年重修。1853年为防止义军进入租界，工部局将三茅阁和 桥梁拆除，后又在旧桥址附近另建一座板桥，仍叫三茅阁桥。泰勒氏桥因美国基督教监理会传教士C.泰勒而得名。1848年，泰勒在今广东路福建中路一带建立 监理会堂，为方便城里的信徒到教堂作礼拜，在洋泾浜上建桥，故名。小刀会起义后，迁移至泰勒氏桥的陈、郑姓福建百姓增多，改称郑（陈）家木桥。郑家木桥是 英、法租界的分界线，再向南是华界，形成三方交汇的特殊地区。1856年1月，法国代理领事爱棠召集法租界第一次租地人大会，筹集建造连接法租界外滩与英 租界外滩的外洋泾桥经费，决定凡坐落外滩和洋泾浜附近的地产，每亩抽八两半；凡离此稍远的地产，每亩抽五两半。是年3月，外洋泾桥修筑完毕。桥长69英 尺，宽30英尺，全部以石块砌成。

19世纪60年代中期至70年代初，工部局与公董局合作，对洋泾浜上的桥梁进行了一次全面更新。 1867年首先重建位于洋泾浜口的外洋泾桥。1月15日，工部局为外洋泾桥建造新木桥及修理六处旧木桥举行公开招标。1月21日，工部局、公董局与承包商 订立包工合同，议定拨款4000两，桥面、两座桥墩由承包商自备并选用上等材料；造桥式样、细节遵照工部局图样办理；外洋泾桥完成后由工部局道路督察检 验。1868年8月，横跨洋泾浜各座桥梁重新涂漆后工程完成。

早期洋泾浜上桥梁的养护费用由两租界当局和中国当局按三分之一的比例分摊。 1868年，山东路北端的一座桥梁施工，经费由上海道台、公董局、工部局共同负担。1873年，上海道台支付了重建洋泾浜上各桥的费用后，表示嗣后将拒绝 考虑这类建筑费用。自此，洋泾浜上桥梁的养护由两租界当局继续承担，一般按照均摊的原则分担费用。桥梁的养护费用来自小车的捐税收入。1875年3月，公 董局照会工部局，表示由法租界负担桥梁支出的一半不合情理，今后法租界只能以三分之一的比例承担养护各桥梁的费用。但是工部局拒绝了这个建议，指出若公董 局不同意承担半数份额，将不再对洋泾浜上已有的桥梁进行修理，也不再建造新的桥梁。最后通过协商，两租界当局同意继续对洋泾浜上的桥梁进行更新维修，费用 仍由双方均摊。1877年8月，两租界当局平均分担了改造外洋泾桥铁桥的费用，各自承担6149.57两。1878年8月，公董局支付给工部局维修桥梁费 用236.28两。1882年7月，公董局应工部局的要求，把油漆洋泾浜上桥梁的一半费用支付给工部局，估算为50两。1896年洋泾浜上各桥梁的养护费 用由公董局支付。当年2月，公董局董事会批准拨款290两。

鉴于铁、木桥的代价从耐用角度考虑相差并不大，1869年，工部局与公董局商 定了在洋泾浜上逐渐用铁桥替代木桥的计划。1873年12月起，首先把连接北门路和河南路的4号旧木桥（河南路桥）改建为铁桥。1875年2月，工部局董 事会同意公董局的意见，将外洋泾桥铁桥的宽度设定为超过40英尺（12.2米）。桥梁图样由公董局提出，不妥之处由工部局工程师列出专门报告。外洋泾桥建 成后长23米，宽10米，桥面用混凝土浇灌，桥上设铁栏，装有铁柱棱形玻璃灯。桥下3孔，中孔跨径8米，可通航，为外滩南北交通的要道之一。以后又相继更 换了带钩桥、郑家木桥等。1882年11月，租界当局拆除三洋泾桥旧木桥，并建造了人行步桥作为过渡措施，建步行桥的开支188两由两租界当局均摊。 1884年，洋泾浜上的桥梁全部修理油漆完毕，共花费505两，一半费用由公董局承担。1885年5月，连接福建路与郑家木桥街的福建路桥建成，并向公众 开放。1893年，工部局在洋泾浜上建造了两座人行钢桥。1914年两租界当局填平洋泾浜筑爱多亚路，洋泾浜上的桥梁就此消失，而桥梁名称作为历史地名被 保留下来。

　码头

一、公共租界码头建设

鸦 片战争前，上海港码头主要集中在县城东南黄浦江边，约有踏步式石砌码头泊位10余座。上海开埠后，上海县城东北自苏州河南岸至洋泾浜之间的黄浦江西岸被划 为外国船只停泊区，外商在那里建造起2座驳船码头，一座供英国船舶通过驳船装卸物品，一座专供海关验货之用。1846年，英租界道路码头委员会成立，专门 负责租界内道路码头等市政建设，包括建筑公用码头及替各洋行代建的私用码头。当时道路码头委员会曾为洋行建成4座驳船码头，分别位于海关之北、劳勃渥克 路、领事馆之南等出浦之处，并作价收购了仁记和义记2座码头为共有码头。同期上海道台宫慕久在江南新关建造了2座公用码头，分别供盘验所和没有私家码头的 中小洋行使用。1853年，外滩江边已建有10余座驳船码头。早期的驳船码头是旧式的石条砌成的直出踏步码头，面积较小，造价低廉。码头后方隔开一条纤路 就是洋行。怡和、宝顺、琼记、和记等洋行都在自己洋行前面江边建起了驳船码头，这些码头均以洋行名称取名。驳船码头初建时伸向江中并不远，以后码头增多， 水流夹带的泥沙沉淀于码头周围，驳船码头吃水日浅。外商为驳船停靠便利，不断将驳船码头向江中延伸。

19世纪60年代以后，新兴的轮船开 始逐渐替代西式帆船，进入上海港的外国船只数量也越来越多，完全靠驳运的装卸方式和石砌驳船码头无法适应轮船装卸的需要，原来的码头不敷使用。各大洋行开 始在停泊条件较好的美租界虹口及浦东沿江相继建造轮船码头。最早的外商轮船码头是1861年由宝顺、旗昌洋行先后在虹口建造的。其中宝顺码头长121英尺 （36.9米），旗昌码头长70英尺（21.3米）。1862年，怡和、同孚等8家洋行分别建造了8座轮船码头。1864年9月，英商耶松船厂成立，经营 船坞及码头、堤岸、仓库的设计与施工，这是上海最早一家兼营筑港的企业。此时，美租界码头全部由私人掌握。这些早期的轮船公用码头均为外商所有，分浮码头 和木结构桩基码头两类。浮码头是以木船作为趸船，并用栈桥和锁链将其与岸上相连，使能随潮水涨落而升降。19世纪70年代后，浮码头逐渐有所改进。木架固 定码头是以大木为桩，上架木板，与码头上的陆地相连。随着轮船码头的兴建，外滩的驳船码头逐渐冷落。

1865年9月，工部局工程师克拉克 向董事会提交了有关租界码头现状的报告，建议对现有码头进行拓展。这是租界当局有关部门首次对租界内码头维修等提出系统的计划。该计划指出：一号码头（裕 丰码头）长度在低潮时足以让船只卸货，但是恢复原先的宽度还需要各长13英尺（3.96米）的6块木料，维修费用约为38两。由于裕丰码头的位置妨碍了洋 泾浜的排水，聚集在码头周围的船只也阻塞了洋泾浜的入口，需要向北迁移150英尺（45.7米）。二号码头（广东路码头）离低水位标准线还有23英尺 （7.01米）距离，为达到规定的宽度需要各长12英尺10英寸（3.9米）的2块石料，维修费约为15两；同时至少需要延伸40英尺（12.19米）， 延伸费约为520两。三号码头（拖轮和驳船码头）需要延伸23英尺（7.01米），费用约为293两。四号码头（旗昌洋行码头）维修费用约为3两。五号码 头（福州路码头）维修费用约为5两。六号码头（华记洋行码头）维修费为5两；为了保障在低水位时能够使用，至少需要延伸20英尺（6.1米），其费用为 260两。七号码头（汉口路码头）的维修需要2块各长11英尺（3.35米）的石料，费用约为18两；延伸30英尺（9.14米），所需费用为390两。 八号码头（宝顺洋行码头）维修仅需5两；但延伸20英尺（6.1米），费用为260两。九号码头（杭州路码头）的维修需要6块长12英尺（3.66米）的 石料，费用为40两；延伸40英尺（12.19米）的费用为520两。十号码头（南京路码头）需修理两只锚定桩，费用为35两。十一号码头（仁记洋行码 头）的维修需要一块长12英尺（3.66米）的石料，费用为9两。十二号码头（怡和洋行码头）的维修需要9块各长14英尺（4.25米）的石料，费用为 46两；为在低水位时可以使用码头，至少需延伸30英尺（9.14米），费用为390两。这12座码头总计需维修费219两，延伸费2633两。克拉克在 呈交董事会的报告中同时指出：在广东路、汉口路、北京路尽头拟建的三座新烂泥码头呈坡形，建造费用为2300两，而同一地点码头的维修延伸费用为1379 两。1865年，烂泥码头的宽度只有12英尺（3.66米），而其需要使用的工作区间至少为30英尺。

1868年，英国领事温思达建议从 洋泾浜的出口延伸到北京路对面的码头这一线，建立一个总的码头设备体系，内容包括：（1）请求中国政府批准拓宽黄浦江的涨滩，宽度应能容许一排浮码头和一 个新码头的外侧边缘相连结，在浮码头旁边，吃水14英尺的船只可以在大潮低落时停靠；（2）码头为60英尺宽，包括位于内侧的一条10英尺宽的人行道，该 人行道作为租界的公共道路加以维修；（3）该工程经费一半由工部局提供，其余由临江租地人按纵向临江土地的比例供给；（4）所有浮码头应按时在公开的报纸 上刊登广告，通过公开招标按年度出租。凡土地位于浮码头对面的临江土地租地人有权以投标人的最高价格租用。同年7月，温思达的建议得到工部局的赞同。工部 局测量员奥利弗补充估计如果只在低水位线建造更为轻便的浮码头，此项工程只须花费7.5万两左右即可建成。

1869年10月，耶松洋行报 告在北京路、南京路、九江路、汉口路、福州路和广东路等的终端以及大英轮船公司大门前的浮码头均已吊装完毕。所有固定浮码头均于9月30日开放使用。同 时，工部局董事会同意将大英火轮船公司对面的浮码头长度增加到50英尺。1870年5月，耶松洋行向工部局申请建造浮码头。工部局征得相关外滩册地业主的 同意，允许浮码头建造在南京路的终端。随后，工部局绘制设计图，经董事会和耶松洋行许可后，双方签订合同。同年，工部局董事会同意追加89两购买木料，用 以代替已腐朽的木桩头。

1870年8月，工部局与J·P·罗勃斯签订了一份建造一座木码头的合同，供虹口太平路底的旅客上下船之用。同年，根据纳税人的意见，工部局批准在财政条件许可的情况下，立即在虹口沿江地带的中央部分，即闵行路底动工修建一座码头供旅客上下船之用。

至 1870年，虹口地区一段黄浦江从虹口小港起已建有汇源、怡和、琼记、旗记、同孚、宝顺、虹口、仁记、和记、丰裕等10余座码头。上海港轮船码头区初具规 模。同年，工部局对土质堤道（包括北京路码头）和英租界、虹口租界的码头均已进行整修。当时苏伊士运河开通使欧亚可直达航运，轮船吨位趋大，港内小码头难 以停靠，遂出现专业码头公司兼并小码头，改建成中型码头。到19世纪末，轮船码头大部分已归并于几个大轮船公司和专业码头公司所有。其中，英商码头在公共 租界港口公用码头中实力位居第一。最著名的是1871年成立的英商公和祥码头公司。由于不断扩大兼并，公司下辖有浦西顺泰、华顺（原宝顺码头，1877年 售与轮船招商局，1883年又转售英商公和祥码头公司，改名华顺码头，又名老宁波码头，今汇山码头）、公和祥、立德成、琼记等码头。太古轮船公司也先后在 上海购买或建造了太古浦西码头、公司栈码头、华通码头（今东昌路码头，1882年兴建）。

其他外商公用码头分别有日商码头、美商码头、德 商码头等。1876年，英商太平洋邮船公司将自己在沪码头出让给日商三菱株式会社，日商在上海有了第一座码头。1890年2月，日本轮船公司就拆迁现有浮 码头，在美领馆前设置一座长40英尺（12.19米）、宽30英尺（9.14米）的新浮码头向工部局提出申请。4月，工部局经过审核认为，设置新的浮码头 会封锁由黄浦江到南浔路和闵行路的所有通道，而且使武昌路浮码头成为沿北扬子路一线的唯一码头，故以妨碍公共交通及美领馆地产不能用作商业用途为由拒绝发 给许可证。后经过协商，工部局默认浮码头的建造，同意拆除设置的沿江人行道防护铁围栏。作为交换条件，日本轮船公司每年向工部局支付一定费用，允许公众利 用浮码头装卸货物和上下船。甲午战争后，日商开始大量购买、建造码头。

1874年，轮船招商局购入位于虹口兆丰路东侧的英商耶松码头，称 招商局第一码头，定名为招商局北栈（今公平路码头）。1896年6月，轮船招商总局向工部局申请在苏州河畔建造一座浮码头，并随函附设计图供工部局审阅。 董事会经审核同意发给许可证，但表示招商局首先要得到中国当局的书面同意，同时图纸所示过于装饰性的结构部分不允许建造。同年，位于苏州路24号和25号 的源裕火轮公司就建造码头事宜向工部局请求发给许可证。工部局回复只要公司获得中国当局建造码头的书面许可，就可以发给许可证。

20世纪 初，日商先后购买了近10座码头。至1920年，黄浦江两岸码头总长27758英尺（8460米）。其中英商码头占41％，日商码头占24％，美商码头占 6％。属于中国人所有的码头中60％属于招商局。到1936年，英商码头总长12270英尺（3739.7米），仍占首位，日商码头名列第二。英日美码头 分别比1920年增长7％、43.1％和67％。

1925年，工部局授权交通调查委员会对外滩公用码头情况进行调查，发现所有码头都处于 过载状态。为改善客运交通，委员会建议：把某些码头专门用作客运码头，并在码头之间进行分工；主管官员应该严格管理客运码头交通；对轮船业主按照浮动价格 收费，逾期不交则从保证金中扣除，并可拒绝轮船使用工部局码头。

二、法租界码头建设

19世纪60年代以后，各大洋行相继 在法租界沿黄浦江建造码头。1861年5月，法国外交部长图弗内尔致函法国代理领事爱棠，表示法国皇家邮船公司准备在上海建造码头、栈房等设施，要求在法 租界内沿黄浦江一带，为他们保留一块两公顷大的地皮。1862年，旗昌轮船公司在十六铺租用了原当地郭氏家族所有的金利源码头（十六铺码头的前身），长 300英尺。1864年4月，法租界第二次租地人会议，通过关于建造法租界码头的议案。1865年，法国轮船公司码头（俗称法兰西码头）在法租界外滩（今 金陵东路外滩）南侧建成，全长1，649.11英尺（502.65米）。到1870年，法租界外滩从洋泾浜到新开河建有公正栈、法国轮船公司码头、顺泰南 栈和金利源、金方东等码头。

1873年，法国轮船公司码头归属英商太古轮船公司，改名太古码头。同年10月，太古洋行要求在洋行街码头上 搭建顶棚。11月，公董局董事会决定太古洋行搭建的顶棚不能有遮隔黄浦江视野的篱笆或栅栏，并且该码头设施只能用作装卸货物，不能当作货物仓库或堆栈。但 这一决议仍遭到了公众的反对。12月，法租界租地人特别会议提出今后董事会只准许在租界建造没有顶棚的码头设施。

1877年，招商局因收 购旗昌轮船公司而据有金利源码头，将其改名为招商局第三码头，又称招商局南栈，并进行扩建，从新开河至东门路连成一片。同年9月，招商局要求在法租界外滩 前太古路和东门路之间建造与码头连接的卸货浮桥。公董局董事会批准了这项工程，但规定招商局必须遵守下列条件：（1）尊重公共道路的临江权；（2）不能在 码头界线外打入系揽的木桩；（3）所造浮码头不能超过航行线；（4）在公董局工程师在施工现场定出界线前不得动工。

1878年3月，公董 局董事会再次讨论太古洋行搭建码头顶棚一事，结果拒绝了太古洋行的要求，并决定今后在洋行街码头上自洋泾浜到四明公所小浜为止的土地不准建造任何码头设 施。同年1月，公董局董事会批准轮船招商局在东区搭建一个盖顶码头设施。6月，外侨西曼要求公董局在施政路和北门路之间的护城河上出资重建码头。董事会讨 论后认为北门路底已有桥梁供居民过河之用，故不再考虑此要求。但如果西曼愿意出资建造码头，公董局可以批准他的要求。同月，华人徐雨之要求董事会拨给 100两，以便在施政路和郑家木桥之间的洋泾浜上重建码头。董事会同意此项拨款，条件是码头必须建在磨坊街底。10月，董事会批准在法租界各码头上建造一 批小便池。11月，董事会批准轮船招商局在黄浦江两岸等处建造码头设施和仓库，并授权工务和警务委员会拟订附加条件：对于这项工程董事会有全面的监控权， 轮船招商局应保证把施工的总设计图送交董事会审查，由董事会划定外滩和新码头的准线。对不符合附加条件的工程，董事会有权制止。施工完毕由董事会认可后， 今后养护码头、通道、浮桥的费用由公董局承担。1887年1月，董事会分别拨款500两和180两用于码头铺砌。3月，工务委员会在金利源码头建造公共厕 所。9月，公董局对公馆马路东端邮船公司浮码头进行改建，将两个浮码头都向江中推进10英尺左右，并把浮码头临江一面及两头的二级踏步拆除，换上10×8 英寸（0.254×0.203米）的硬木方形护舷。每个浮码头的改建费用为95两，两个浮码头的搬移费用为310两。

［外滩十六铺轮渡口］

［法租界外滩码头］