国内新能源车型大体上氛围普混、插混以及纯电三类，而政策对这三类车型的支持也是逐渐减弱。处于中间地带的插混车型，既能纯电行驶又可摆脱充电束缚，可以说是传统到未来最好的过度。
不过，这也意味着插混车型除了要面对自身竞品车型之外，其余同定位、同价位燃油车也有着很高的市场重合。故此，除了自身天生优势之外，插混车型没有自己的特点或卖点，真的不好在这个市场点有优势。
对于插混车型而言，介于电机初扭爆发迅猛特性，很好的过度弥补发动机在初扭迟滞现象，两者互相弥补造就了插混车型加速能力逆天的特点。不过对于民用市场而言，混动车型不在于你跑的多快，而在于你能走多远。
外观改变、混动技术概括：
荣威eRX5插电混动车型与荣威RX5以及即将上市的荣威ERX5纯电版本，均是出自由上汽集团SSA+平台。同平台多款车型很容易，但同平台多种不同动力结构并不容易，尤其是插电混动车型，既要平衡动力舱布局、又要调整底盘动力电池布局，又要考虑重量增加后的悬架调教。
当然为了区分这三类车型的不同，荣威eRX5采用更加突出立体的进气格栅区别以往纯电动车封闭式固有设计思想，也是区别燃油版车型的最明显标识。在外观与内装新能源版本车型有全新专属配色，并且三者定位是荣威RX5、eRX5、ERX5逐渐上升，售价方面也是如此。
介于目前相对薄弱的插混市场，仅有荣威与比亚迪旗下的插混车型较为走量，个细分市场也在逐步完善，荣威eRX5只有一个竞品车型比亚迪唐100。介于涡轮+电机加持比亚迪唐因其性能获得了不错的市场，而上汽荣威eRX5插电混动版作为其主要竞争对手，采用更小的油箱与动力电池却能做到更高的续航里程。
截至目前，在混动领域主要分为三种类型：发动机为主+辅助电机（特点动力平顺）、发动机为辅+驱动电机（特点动力极为平顺、线性，发动机负荷小油耗较低）、发动机为主+驱动电机（特点性能表现极佳，发动机负荷大油耗略高）。
一直占据普通混动市场的丰田，旗下车型多以发动机为主+辅助电机的模式确实在拥堵的城市路况有效解决了油耗问题，但到了中段行驶时电动机随着速度的提升，功能逐渐降低，到了高速路段丰田混动系统其实仅依靠发动机驱动行驶，同时较小的电池容量也无法回收能源。这就导致在混动效率方面，来自日本的丰田混动车型，在混动效率上其实不及发动机为辅+驱动电机的荣威，以及发动机为主+驱动电机的比亚迪唐。
动力系统：
荣威eRX5搭载的是一台代号为15E4E的1.5T发动机，最大功率和峰值扭矩也依旧为169Ps和250N·m。EDU电驱动变速箱则集成两个电机（ISG启动和发电一体电机+TM主驱动电机）和两个档位的变速箱。
账面上，荣威与比亚迪相同，均是采用涡轮增压与双电机组合。实质上，荣威的驱动系统主要偏向于纯电行驶，其采用的双电机ISG电机主要复杂启动发电，TM电机负责驱动，而比亚迪采用的是前发动机+TM电机+DCT变速器，后轴TM驱动电机。
两者最大的不同，就在于比亚迪唐前轴整体动力输出基于传统双离合变速器，而荣威的EDU变速器本身就包含了驱动环节，并且对发动机依赖并不大。两者结构上的不同也就造就了不同的驾驶感受，当唐100急加速时发动机与电机同时作用于DCT变速器，此时DCT变速器内部承受压力过大容易导致过度磨损，同时高压输出电能也会对电池一致性产生影响。
荣威eRX5主要主动环节由EDU电驱变速器主导，智能电驱变速箱主要由ISG电机及旋变、两档齿轮、TM电机及旋变组成，在发动机侧旁的ISG电机主要负责发电功能，而另一侧的TM电机主要负责驱动，中间的两档齿轮主要负责调整发动机输出功率。
EDU智能电驱变速可以自行控制来自电机与发动机动力源的切换，可根据整车的工况，通过换挡控制，使各动力源始终处于最佳工况，从而实现车辆的低油耗和低废气排放，克服同类车型平顺驾驶与线性加速无法兼顾的问题。
在荣威eRX5的动力总成之内，发动机会在电量耗尽之前处于休眠状态，当电池消耗到低于20%时发动机便会被唤醒。而这种所谓的唤醒，发动机并不会直接介入动力输出，而是在一个最佳的转速区间内通过带动ISG发电机为动力电池充电，再经TM电机驱动。就是这种行驶状态下的串联模式，似的荣威eRX5在亏电状态下，发动机并不需要拖拽整车重量的同时为动力电池充电，只需在低负荷下为电池充电即可。
驾驶感受：
介于EUD智能电驱动系统，荣威eRX5由多大6种不同驱动模式。混动系统在不同的工况下具备6种不同的模式，分别为纯电、串联、并联、行车充电、发动机单独驱动以及能量回收模式，这几种行车模式完全由电脑自主切换，不需要任何的人为干预。
首先在电量充足的情况下，荣威eRX5默认纯电行驶，并且新车拥有三种不同模式，分别为节能、普通、运动，在正常模式下，车辆纯电续航里程低于20公里时发动机变会介入工作，随时为电池充电。节能与运动模式下，发动机可在低于2公里时介入工作，仅可能保证以电机为主的驱动方式。
荣威eRX5先进的地方就在于这种串联的行车充电模式，在这个模式下，会由发动机带动ISG 电机为电池充电，然后由TM电机继续驱动车辆前进，此时荣威eRX5更加偏向一款增程混动车型。这样做最大的好处就是让发动机在负荷极小的情况下为电池充电，并且有效的避免发动机同时为电池充电与驱动车辆情况，有效降低发动机负载情况降低发动机传递到车内的噪音。
当急加速时，荣威eRX5的1.5T发动机与TM电机会同时作用于传动轴，此时同轴布局的传动方式更有利于动力传输，传动效能也要更好。由于EDU智能电驱变速器内部有两档位结构，一档峰值扭矩为494N·m，二挡为704N·m，这两档位之间的动力衔接大多会隐藏在驾驶员抬开油门的一刹那，或是在时速接近90至100km/h时自动升档。整个换挡过程在可以的避免被驾驶者察觉，可以提供车辆一个较为平顺且持续的加速过程。
也正是基于此种动力出书模式，荣威eRX5会在起步初期直接超越燃油车型，并且你很难听到发动机高压环境下的嘶吼。即使空挡情况下，踩下油门踏板荣威eRX5的发动机也不会有任何反应。
行车充电方面，荣威eRX5为保证足够的车内静谧性，发动机为动力电池充电大多会在怠速状态下进行。其1.5T发动机在充电模式下，可以最佳经济模式以及最低负荷状态下工作，所以本身产生的噪音与震动就不大，并且这款发动机采用了静音链条进一步降低了发动机的噪音产生。
除此之外，新车共有三种不同能量回收力度，回收力度分比为-3、-7、-13，三个不同等级，能量回收在1档时几乎难以察觉没有任何拖拽感，2档模式下会有轻微减速效果，至于最强模式可以很明显感受到车辆的制动效果，但是整体过度较为平缓，不会对车内乘客产生不良影响。
动力电池：
动力电池方面，荣威eRX5采用T形动力电池，整体容量为11.8*0.8度电，其中0.8为预留电量。动力电池系统主要包括电池模块、电池管理系统、充电系统、高压控制单元。于此同时，荣威eRX5的动力电池，拥有出色的防水性能以及保温效果，其电池组在-30度的低温中仍然可以正常发挥，在-20度的低温中就可以发挥电池组全部性能。
荣威eRX5与绝大多数插电混动车型不同之处就在于主动液冷技术，动力电池大多布局在底盘之上，除了自身工作温度之外，气温以及来自路面的反射温度都会导致动力电池过热。如果动力电池内部过热，会导致内部隔膜破裂，从而导致自燃。荣威的动力电池内部，除了动力电池电芯与模组之间会有金属导热条进行散热，也会采用主动式液冷技术为其被动降温，保证电池安全性。
荣威eRX5的动力电池电芯来自宁德时代，但整体的外壳设计与最为重要的BMS管理系统，均是自主研发。由于荣威eRX5在行驶中避免了高压输出，行驶时为动力电池预留了20%的能量储备避免过充过放情况发生，保证了动力电池最大限度延长使用寿命。同时，先进的可以能实时检测电池状态，控制系统安全，准确估算电池荷电状态与电池健康状况等，还能有效控制电池衰减，确保在严寒环境下续航里程也不会明显缩减。
充电时，使用3.3kw充电桩充电时，3小时便可充满，而慢充模式下，荣威eRX5的BMS管理系统会对每一块电芯进行多次充分平衡电芯电压检测，保证每一块电芯均电压平衡，这个过程相当于对动力电池进行保养。
笔者有话说：
荣威eRX5高效的动力驱动单元，均基于EDU智能电驱动变速器，除了自动判断、整合、分离个不同动力源，这款智能电驱动变速器最大的优势就在于小型化，使得上汽旗下各平台得以应用。
如今的荣威eRX5插电混动车型已经是荣威旗下第三款成熟的插混车型，多偏向电驱动的动力输出模式，让荣威eRX5的动力拥有大马力自吸发动机那种平稳线性动力输出，而更加成熟的调教让荣威eRX5的行驶品质更为出色。
荣威与比亚迪不同的驱动模式，导致了荣威eRX5在整体品质方面更加偏向细腻、优雅，更加稳定、靠谱，整套动力总成与动力电池，整体运行负荷并不大，也避免了日后高额的维修成本。
文/电动GO网主编宋楠
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