广大泵友们好，今天与大家系统地分享电装共轨的一些基本知识。主要内容包括四个部分：
第一部分：电装共轨系统简介
第二部分：电装共轨液力系统概要
第三部分：控制系统、传感器及执行器介绍
第四部分：故障诊断方法及常见故障排查
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第一部分：电装共轨系统简介
1、电装共轨系统发展历程
全球第一套电装共轨系统于1995年面世，当时应用在卡车上面（HP0）。1999年，电装共轨系统开始应用在轿车领域（HP2），而后在2001年，一款更轻更紧凑的共轨系统被推向市场（HP3）。2004年，基于HP3的三缸供油泵HP4问世。下图所示为电装共轨系统（基于油泵）的发展历程。
下图所示为电装共轨喷油器的发展历程。
2、电装共轨系统的基本结构
共轨控制系统可大致分为四大块：传感器、发动机控制器ECU、EDU和执行器。
1) 传感器：监测发动机和油泵的工作状况。
2) 发动机控制器ECU：从传感器接收信号，计算实现发动机最佳运行状况所需要的喷射量和喷射正时，然后将合适的指令发送给各执行器。
3) EDU：确保喷油器在高速的工况下被激活。电装在后续的系统中将此项功能整合到发动机控制ECU当中了，因此对于新系统没有EDU。
4) 执行器：根据从发动机控制器接收的信号，提供最佳的喷射量和喷射正时。
基本结构如下图所示。
第二部分：电装共轨液力系统概要
与博世、德尔福等一样，电装燃油共轨液力系统也主要由油泵、油轨和喷油器组成。
其基本布局如下图所示。
1、油泵主要类型及结构
电装油泵大体由预供油泵、溢流阀、控制阀PCV、泵油单元、供油阀及TDC传感器组成，各部分功能简述如下：
预供油泵：从油箱中吸油至泵油单元。
溢流阀：调节泵内燃油压力。
控制阀：控制泵入油轨内的油量。
泵油单元：
· 凸轮：驱动挺柱体；
· 挺柱体：传递驱动柱塞上下运动；
· 柱塞：将低压油压缩成高压燃油。
供油阀：阻止燃油逆流，泵油至油轨。
TDC传感器：识别发动机的缸数。
1) HP0油泵
HP0由泵油高压组件（两缸）、控制阀（控制燃油供给量）、位置传感器（TDC传感器）以及预供油泵组成。其内外结构如下图所示。详细介绍请查看共轨讲堂-基本知识-关于HP0的讲解。
2) HP2油泵
HP2主要由两个泵油单元（内凸轮、滚柱、两个柱塞）、吸油控制阀SCV、燃油温度传感器和预供油泵（叶片泵）组成。发动机转半周只泵油一次。其内外结构如下图所示。详细介绍请查看共轨讲堂-基本知识-关于HP2的讲解。
3) HP3油泵
HP3主要由泵油单元（偏心轮、环形凸轮、两个柱塞），吸油控制阀SCV，油温传感器以及预供油泵（摆线式）组成，传动比1/1或1/2。其内外结构如下图所示。详细介绍请查看共轨讲堂-基本知识-关于HP3的讲解。
4) HP4油泵
HP4油泵基本结构与HP3类似，组成也与HP3一样，由泵油单元（偏心凸轮+环形凸轮+柱塞）、吸油控制阀SCV、油温传感器以及预供油泵组成。 与HP3相比不同的地方是HP4有三个柱塞。因为有三个柱塞，三个柱塞每120度布置在环形凸轮的外侧。另外，供油能力也是HP3的1.5倍。其内外结构如下图所示。详细介绍请查看共轨讲堂-基本知识-关于HP4的讲解。
2、喷油器主要类型及结构
共轨喷油器根据ECU发出的信号，将油轨中的高压燃油以最佳的喷射正时、喷射量、喷射率和喷射方式喷射到发动机燃烧室内。
它采用双向阀（TWV）和量孔对喷射进行控制。TWV对控制室中的压力进行控制，从而对喷射的开始和结束进行控制。量孔可通过限制喷嘴打开的速度来控制喷射率。
控制活塞可通过将控制室压力传递到喷嘴针来将阀打开和关闭。
当喷嘴针阀打开时，燃油喷入燃烧室并形成油雾。
电装共轨喷油器有三种类型，按发展历程依次为X1、X2和G2。其中X1和X2为电装第一代共轨喷油器，而G2属于第二代共轨喷油器。
1) X1喷油器
电装X1喷油器的双向阀TWV包含独立的两个阀：分别是固定的内阀和可移动的外阀。
X1内外部结构如下所示。
2) X2喷油器
相比X1，X2更加紧凑且高效。其喷射精准性也有所提高。双向阀TWV直接打开和关闭出油孔。
X2内外部结构如下所示。
3) G2喷油器
为确保高压，G2型喷油器显著提高了耐压强度、密封性能以及抗压力抗颗粒磨损的能力。同时，高速响应能力、喷射精准性以及多次喷射能力也得到了显著提高。G2内外部结构如下所示。关于电装共轨喷油器的详细介绍可参见共轨讲堂基础知识篇里关于喷油器的详细讲解。
4) 喷油器驱动与QR码
为了改善喷油器的敏感度，将驱动电压变为高电压，从而加速电磁线圈磁化和双向阀的响应。ECU中的EDU或充电电路将各自蓄电池电压提高到大约100V，它通过ECU发出的驱动喷油器的信号而施加到喷油器上。
QR（Quick Response）代码被用来提高校正精度。QR代码包含喷油器中的校正数据，它被写入发动机控制器中。QR代码致使燃油喷射量校正点的数目大大增加，从而极大地改善了喷油量的精度。
在维修过程当中如果需要更换喷油器，则应当将新更换的喷油器QR码刷入发动机控制器ECU。
3、油轨
油轨负责蓄积从油泵供来的油压并输送至各缸喷油器。它的形状由发动机布局需要及各零部件来定。主要由轨压传感器、轨压泄压阀和轨体组成。某些型号的油轨含有节流阀和轨压控制阀。
1) 轨压泄压阀：当轨压异常高时，泄压阀打开释放油压从而起到保护作用。只有当轨压降至某个值后打开的泄压阀才会关闭。释放的燃油直接回流至油箱。 泄压阀的打开压力与车型相关， 通常情况下，大约在1400~2300bar打开，而在轨压降至大约300~500bar后重新关闭。
2) 轨压传感器：轨压传感器装在油轨上。它能监测油轨内燃油压力并将信号反馈给ECU。
3) 节流阀：节流阀又称阻尼阀，主要用来减小轨压波动。在流量极大的时候，节流阀会关闭出油通道以阻止异常的油量供给，如喷油器高压油管泄露。有些节流阀含有活塞和球，有些只有一个活塞。
4) 轨压控制阀：轨压控制阀控制油轨内的油压，它主要用于轿车系统上。当轨压超过设定的喷射压力或ECU判断轨压超过设定值时，轨压控制阀的电磁阀通电。此时轨压控制阀泄压通道打开，允许燃油回流至油箱，从而减小轨压至目标轨压。
第三部分：控制系统、传感器及执行器介绍
1、控制系统
配电装共轨系统的发动机控制系统如下图所示。
2、发动机控制器
发动机控制器ECU通过传感器发出的信号不断检查发动机的状态，计算符合条件的燃油喷射量等，启动执行器以及将发动机控制到最佳状态。喷油器可以由发动机控制器中的EDU或充电器来启动。该执行电路取决于其所安装的车型的规格。ECU也具有诊断功能，可用于记录系统故障等。
3、各种传感器及其功能
电装共轨系统中主要传感器及其功能简介如下表所示。
下图以重汽WD615为例标示出了各传感器的安装位置。
1) 曲轴位置传感器（发动机转速NE传感器）
曲轴位置传感器安装在靠近曲轴正时齿轮或飞轮的位置。传感器单元是MPU（电磁感应）型。当曲轴上安装的发动机转速脉冲齿轮通过传感器时，传感器内线圈的磁场发生变化，从而产生AC电压。AC电压可与监测信号一样由发动机控制器检测到。发动机脉冲的脉冲数量取决于安装传感器的车辆的规格。
注：转速传感器与飞轮顶面间的间隙（1.2±0.5）mm，更换传感器后必须以塞尺进行检查确认，如果超出范围，则需进行适当的调整。在转速传感器附近，不能放置磁电设备或大电流电线。否则可能产生如下故障现象：无法起动、怠速波动。
2) 气缸识别传感器TDC（G）传感器
对于HP0系统，气缸识别传感器安装在输油泵单元上。传感器单元使用MRE（电磁电阻元件）型。对于MRE型，当脉冲通过传感器时，磁阻发生变化，而且通过传感器的电压发生变化。内部IC电路使电压的变化放大，并且输出到发动机控制器。TDC脉冲的脉冲数量取决于安装传感器的车辆规格。
下图以HP0系统为例表述了以上两种传感器的安装位置。
3) 加速位置传感器
加速位置传感器将加速踏板开度转换为电子信号，并将其输出到发动机控制器。另外，有两个系统可在一旦发生故障时提供备用功能。
油门踏板传感器接插不良或故障会导致动力不足、发动机转速到不了最高转速等故障现象。
4) 进气温度传感器
进气温度传感器检测进气通过涡轮增压器后的温度，它一般安装在进气管上。监测温度的传感器部分包含一个热敏电阻，该热敏电阻有一个随温度变化而变化的电阻，热敏电阻用来监测进气温度。
注：在使用和操作过程中应做好防水保护，尽量避免跌落或振动。更换传感器时应确保不漏气。如果在更换传感器或定期保养时发现传感器或者底座漏气，应重新进行密封和紧固。否则易产生如下故障现象：动力不足。
5) 冷却液温度传感器
冷却液温度传感器安装在气缸体靠近出水管处，可以监测冷却液温度，它也是热敏电阻型。
注：与冷却液温度传感器相匹配部件表面应没有切削和润滑剂或类似物质。冷却液温度传感器应与节温器体密封。否则易产生如下故障现象：动力不足。
6) 燃油温度传感器
燃油温度传感器是一个热敏电阻型传感器，可以监测燃油温度。在HP2、HP3和HP4系统中，该传感器一般安装在输油泵回油连接座上，而HP0系统中安装在喷油器的回油管上。
注：燃油温度传感器在连接到匹配的接插器之前不能有水或油。如受污染则易产生如下故障现象：动力不足。
7) 进气压力传感器和大气压力传感器
此传感器为半导体型传感器，一般安装在进气管上。此传感器负责监测进气压力和大气压力。进气压力和大气压力之间测量的转换由VSV（真空转换阀）来控制。当如下某一条件成立，VSV打开150msec，由ECU控制来监测大气压力。而当以下条件都不符合的时候VSV关闭，转为监测进气压力。
大气压力监测条件：
-发动机转速=0；
-起动机启动；
-稳定怠速工况。
注：在更换传感器或者橡胶连接管时应确保连接气路通畅、密封可靠，不得露气。进气压力传感器在搬运过程中应小心轻放，严禁从高处摔落，以防止进气压力传感器内部元件的损坏。否则可能产生如下故障现象：动力不足、怠速不稳。
4、以下列出了各传感器和执行器的正常值供大家参考。
1) 出水温度（155对55）、进气温度（32对55）、回油温度（162对55）电阻值：
2)曲轴位置传感器Ne传感器电阻：121～125Ω（40对41）。
3) PCV1、PCV2电阻：3.2Ω（阀上两脚间）。
4) 喷油器电阻：0.9～1．1Ω（电磁阀两脚间）。
5) 气缸识别传感器G传感器电压：
6) 轨压传感器电压：
7) 油门踏板各开度下电压：
8) 进气压力传感器各压力对应电压值（128对54脚）：
5、主继电器控制
主继电器控制为了将诊断功能以及发动机控制的学习值存在记忆电路中，在钥匙开关关闭4秒后，主继电器才关闭（+B端子为0V）。
继电器目的是使ECU不受电源和电压脉冲干扰。
熔断丝目的是防止不正常的大电流造成ECU损坏。
如果检测到ECU断电导致无法起动，则应该首先考虑继电器和熔断丝是否损坏。
第四部分：故障诊断方法及常见故障排查
1、电控系统诊断的一般原则
电控发动机的电子控制系统是一个精密而又复杂的系统，其故障的诊断也较为困难。而造成电控发动机不工作或工作不正常的原因可能是电子控制系统，也有可能是电子控制系统外其他部分的问题。故障检查的难易程度也不一样。如果我们能够遵循故障诊断的一些基本原则，就可能以较为简单的方法准确而迅速地找出故障所在。电控发动机故障诊断排除的基本原则可概括为以下几点：
1) 先外后内
在发动机出现故障时，先对电子控制系统以外的可能故障部位予以检查。这样可避免本来是一个与电子控制系统无关的故障，却对系统的传感器、电脑、执行器及线路等进行复杂且又费时费力的检查，即真正的故障可能是较容易查找到却未能找到。比较容易的方法是发动机发生故障时，首先观察系统的故障指示灯，如果指示灯没有显示故障，则基本可以作为机械故障来进行处理。如果指示灯亮，我们就可以通过闪码来知道故障位置，进而进行相应处理。
2）先简后繁
实际上发动机故障绝大多数都是比较简单的故障，电气系统的故障也是如此。我们可以首先对电气系统进行初步的检查，比如检查电控系统线束的连接状况：传感器或执行器的电连接器是否良好；线束间的连接器是否松动或断开；电线是否有磨破或线间短路现象；电连接器的插头和插座有无腐蚀现象等，检查每个传感器和执行器有无明显的损伤。直观检查未找出故障，需借助于仪器仪表或其他专用工具来进行检查时，也应对较容易检查的先予以检查。能检查的项目先进行检查。
3）故障码优先
电子控制系统一般都有故障自诊断功能，当电子控制系统出现某种故障时，故障自诊断系统就会立刻监测到故障并通过“检测发动机”警告灯向驾驶员报警，与此同时以代码的方式储存该故障的信息。这时我们应该按下发动机检查开关，这是发动机故障指示灯会按顺序闪出闪码，我们可根据对应的闪码界定相应的故障，从而解决故障。
4）全面检测
如果前面所做的都解决不了问题，我们就需要利用专门的诊断仪对电控系统做一个全面的检测了。可利用诊断仪的各项功能对发动机进行具体诊断，比如，发现发动机喷油器某一缸喷油量为零，则可初步判断这一缸喷油器或者线束有问题，再进行下一步的排除就比较简单了。
5）新件替换排除法
电控发动机的电气系统中线路发生的故障通常是配线和连接器接触不良造成的，这时想要具体查处故障原因可能要耗费比较多的时间。在实际的维修过程中，为了能快速解决问题，排除故障。最便捷的方法莫过于采用新件替换，这样能够以最快速的方法解决问题。找到具体故障部件后，查找问题原因要容易得多。
电控发动机的故障并非一定出在电子控制系统。如果发现发动机有故障，而故障警告灯并未发亮（未显示故障代码），大多数情况下，该故障可能与发动机电控系统无关，此时，就应该像发动机没有装电控系统那样，按照基本诊断程序进行故障检查。否则，可能遇到一个本来与电控系统无关的故障，却检查电控系统的传感器、执行器和电路等，花费了很多时间，而真正的故障反而没有找到。
2、系统诊断方法
电控系统的故障检测有两种故障检测方式：闪码和故障代码。
2-1闪码故障检测方式：
1) 将点火开关由“OFF”旋转到“ON”的位置，不要起动发动机。这时仪表盘上的各种指示灯（包括发动机故障指示灯）应点亮。
2) 起动发动机
3) 如果发动机运行正常，电控系统无故障，发动机故障指示灯点亮3秒钟后，应熄灭。
4) 如果发动机故障灯没有熄灭，说明发动机控制系统有故障。
5) 打开故障诊断开关，故障指示灯就以闪码的形式显示。
2-2、故障代码故障检测方式（使用专业故障诊断仪）：
故障诊断仪的主要功能
1）快速、方便地读取或清除故障码。
2）对发动机控制系统进行动态测试，显示瞬时信息，为诊断故障提供依据。
3）能在静态或动态下，向电控系统各执行元件发出检修作业需要的动作指令，以便检查执行元件的工作状况。如：发动机某一缸停止喷油。
4）在车辆运行或路试时监测并记录数据流。
5）具有示波器功能、万用表功能和打印功能。
6）有些诊断仪能显示系统控制电路图和维修指导，以供故障诊断和检修时参考。
7）有些功能强大的专用诊断仪能对发动机控制ＥＣＵ进行某些数据的重新输入和更改。
发现发动机故障指示灯没有熄灭，说明发动机控制系统有故障，可再按故障代码的方法检测和排除。
1)将点火开关由“ON”旋转到“OFF”的位置（关闭发动机）。
2)将诊断仪的接口线束同发动机的诊断插座连接。
3)将点火开关由“OFF”旋转到“ON”的位置，不要起动发动机。
4)在诊断仪显示“系统选择”中选择相应的系统，按确认。
5)在诊断仪显示“功能选择”界面中，选择“常规选择”。
6)在常规选择界面中，选择“读取故障代码”。
7)诊断仪显示：锁读的“故障代码”。如：
当您获得上述故障代码以后，您就可以有目的的开展后续的排查工作。
我们共轨之家服务账号信息工具板块内有一个功能模块叫做故障诊断指南，当您获得故障代码以后，您可以依据指南消息编辑相应代码给我们，即可以即刻获得相应的排查指南信息。如电装P0238，您只需编辑“8?P0238”点击发送(请务必注意输入格式的正确)，即可以获得如下排查指南：
故障描述：进气压力传感器信号高于最高限值
故障现象：替代值是100kPa，中断巡航。表现为动力不足，尤其在满载时。
故障可能原因：1、整车线束中进气压力信号对电源短路；2、进气压力传感器故障。
故障处理方法：
思路：检查线束是否有断线或接触不良。分别在进气压力传感器端和ECU插件端测量进气压力传感器电压是否符合标准值。若两端测量结果不同，则对线束进行详细检查。详细可参考以下步骤：
1.检查整车线束中进气压力信号线（128针脚AD3信号线对57针脚A-VCC4短路4.88V）；
2.进气压力信号的检查（启动后101.3-140KPa\0.9-1.8v）；
3.ECU端子（on时128-54）之间的电压测量（启动后101.3-140KPa\0.9-1.8v）；
4.进气压力传感器端子（2-3）间的电压测量（启动后0.9-1.8v）；
5.拆下油轨压力传感器端子（1-3）间的电压测量(5v左右)；
6.ECU端子（57-54）之间的电压测量（5v左右)；
7.更换进气压力传感器。
欢迎广大泵友关注共轨之家，通过菜单即可使用我们的智能诊断指南。
3、常见电气故障检查及处理
3-1 线束
线束是电控燃油喷射系统的信号传递的纽带。主要有喷油器线束、发动机线束和整车线束。
1) 喷油器线束
喷油器线束安装在气缸盖罩壳内，它连接发动机线束和各缸的喷油器。
注：谨防喷油器线束正负极相互短接，或与机体短接。短接后，喷油器不能正确喷油，甚至会损坏ECU。当需要移开缸盖罩壳时，必须先伸手进缸盖罩壳内将喷油器线束（公）插头与缸盖罩壳上的喷油器线束（母）头脱开，否则可能导致喷油器线束损坏。缸盖上喷油器线束插拔方法：缸盖上喷油器线束接头必须与发动机线束的喷油器线束插头一一对应。靠发动机前端的为喷油器线束1，对应123缸喷油器；靠发动机后端的为喷油器线束2，对应456缸喷油器。
2) 发动机线束
发动机线束连接各传感器、执行器以及喷油器线束和整车线束。
注：发动机线束的接插件与发动机上各传感器和执行器是一一对应的。油泵上靠近飞轮壳的电磁阀为PCV1 阀，发动机线束上标有PCV1标记的接插件与其对插。发动机线束的接插件不能有水或油。应小心插拔发动机线束上的接插件，防止破坏接插件。与各传感器及执行器接插时，不可用力拽拉发动机线束，防止线束拉断。
3) 整车线束
整车线束连接发动机线束和整车上各传感器、继电器和开关等电气部件。
4) 线束接插件
不同线束之间通过接插件实现连接，线束和各传感器之间也通过接插件实现连接。接插件在整个电气系统中虽然算不上关键部件，但对于系统来讲确实至关重要的，因为接插件的失效率较高，直接影响发动机和整车的性能。
发动机使用时间过长便会使插件老化，或者由于插件多次拆卸造成接头松动或者接触不良，从而导致发动机工作稳定性时好时坏。比如，轨压传感器接插件接触不良时，便会导致发动机启动困难；如果是喷油器线束接插件松脱，便会造成发动机缺缸故障。
接插件要进行接插时必须确保断电进行。
线束和接插件一般故障现象：无法起动、动力不足等。
线束和接插件故障是电气系统中故障率最高的故障！
3-2 ECU
电子控制单元（ECU）是电控共轨系统的核心。ECU通过各种传感器和开关，采集到发动机当前的工作状态信息，进行分析计算并按此状态下事先标定好的最佳工作参数表，控制发动机的喷油量、喷油时刻及喷油压力，从而调整发动机的工作状态，达到省油、高效、低排放的目的。电子控制单元为非发动机安装电子控制单元，要求安装在工作环境较好的整车车架上，用支架固定，并用铁箱密封，应防水防尘，与发动机距离一般为1.5m左右，并且应避开整车电瓶，以防止干扰！
注：电子控制单元不能储存在户外或温度急剧变化的场所，防止粘附其他物质和生锈。电子控制单元不能长期外露储存。外露储存时，应防止有外界物质进入或附着，防止其外壳生锈。在拆包装时和拆包装后应小心操作，避免电子控制单元受到任何冲击，因为电子控制单元的盖和壳体有凹陷现象时将会产生短路，导致其不能使用。电子控制单元在搬运过程中必须小心轻放，严禁从高处摔落，以防止其内部元件的损坏。电子控制单元不能放置在潮湿的环境中，不能用水冲洗，不能带电焊接，要做好防水防尘的保护。不要用手或手指触摸电子控制单元插接器端子，防止有静电防出，防止其内部元件的损坏。防止外界物质进入电子控制单元接插口而导致插接器端子损坏。电子控制单元的接插件是一一对应的，插拔时应当心，防止损坏其引脚端子。否则易产生如下故障现象：无法起动、性能失常。
3-3 电瓶
电瓶为整个电气系统供电，起着非常重要的作用。在电气系统的供电上，我们须确保电瓶正负极，否则可能损坏ECU。电瓶易出现的故障为亏电，电瓶电压应大于23V。亏电故障现象：起动困难。这时应更换电瓶。
3-4 继电器和熔断丝
继电器目的是使ECU不受电源和电压脉冲干扰。
熔断丝目的是防止不正常的大电流造成ECU损坏。
如果检测到ECU断电，则应该首先考虑继电器和熔断丝是否损坏。
故障现象：无法起动。
3-5 曲轴位置（转速）传感器
转速传感器安装飞轮壳上，以测量发动机转速。该电信号传送给ECU，ECU根据该信号计算出发动机的转速，参考凸轮轴相位传感器信号，知道各缸活塞在气缸内的行程位置，从而控制喷油时刻、喷油器压力、喷油量等。
注：转速传感器与飞轮顶面间的间隙（1.2±0.5）mm ，更换传感器后必须以塞尺进行检查确认，如果超出范围，则需进行适当的调整。在转速传感器附近，不能放置磁电设备或大电流电线。否则可产生如下故障现象：无法起动、怠速波动。
3-6 进气压力传感器
进气压力传感器通过橡胶管连接到进气管上，用于测量进气管中进气的绝对压力。
在更换传感器或者橡胶连接管时应确保连接气路通畅、密封可靠，不得露气。进气压力传感器在搬运过程中应小心轻放，严禁从高处摔落，以防止进气压力传感器内部元件的损坏。否则可产生如下故障现象：动力不足、怠速不稳。
3-7 进气温度传感器
进气温度传感器安装在近气管上，用于测量进气管中的进气温度。
应尽量避免受潮、跌落或振动。更换传感器时应确保不漏气。如果在更换传感器或定期保养时发现传感器或者底座漏气，应重新进行密封和紧固。否则可产生如下故障现象：动力不足。
3-8冷却液温度传感器
冷却液温度传感器安装在节温器体上，用于测量发动机冷却液的温度。
与冷却液温度传感器相匹配部件表面应没有切削和润滑剂或类似物质。冷却液温度传感器应与节温器体密封。否则可产生如下故障现象：动力不足。
3-9 燃油温度传感器
燃油温度传感器安装在发动机供油系统的回油管中，检测发动机供油系统的回油温度。
燃油温度传感器在连接到匹配的接插器之前不能有水或油。否则可产生动力不足的现象。
3-10 油门踏板传感器
油门踏板传感器安装在驾驶员仪表板下方的油门踏板之中。油门踏板有型号之分，应确保使用正确的型号。否则可产生如下故障现象：动力不足、发动机转速到不了最高转速。
3-11 电控喷油器
喷油器损坏会导致某一缸停止喷油。故障现象：动力不足、发动机震动噪声恶化。
4、维修后的电控发动发动机再次点火前应该确保如下几点：
1) 确保点火前各接插件连接正确和可靠；
2) 确保PCV阀连接正确。PCV1（黄色标记）靠飞轮端；
3) 确保电瓶连接正确，正负极没有接反。电瓶电压足够，要求23V以上；
4) 确保整车线束上起动开关连接无误。
5) 确保油门踏板连接正确。
5、无故障码下常见故障现象的排查
5-1 起动机不转
首先要看系统供电（24V）是否正常，看故障指示灯是否亮（没起动时系统正常灯亮），其次整车要检查空档开关、钥匙开关和起动机是否正常。
5-2 起动机正常，起动时有黑烟，发动机不能起动
起动时有黑烟，说明供油系统正常，主要查找Ne和G传感器相位是否正确，另外Ne传感器的二根接线不能反相。
5-3 起动机正常，起动时有白烟，发动机不能起动
说明有部分供油，用诊断仪监控起动时实际轨压（正常为40Mp，冒白烟时一般不到40Mp），说明共轨系统有泄漏，由于轨压低，起动油量减少，雾化不好，所以冒白烟，不能起动。
5-4 起动机正常，无黑烟和白烟，发动机不能起动
这种现象原因最多，用诊断仪看一般无实际轨压或很小。
1)进油管空气没排干净，特别是新装整车，发动机出厂时，粗滤内无柴油；
2)柴油进油不畅，如进油管吸偏，这种状态用手泵发现不了；
3)供油泵PCV1和PCV2同时断开（主要查PCV继电器）；
4)喷油器问题，如将喷油器前端松开，发动机不能起动。若多个喷油器泄漏也不能起动，但此时拔掉共 轨压力传感器，发动机能起动（主要是此时人为提高了起动轨压）；
5)供油泵PCV1和PCV2接触不良，触点有腐蚀现象，造成短时间内供油不足；
6)共轨压力传感器故障，有一辆车在不起动时测到共轨传感器的电压已经为4.6V左右，但还没有到4.88V的报警值，所以没有闪码。因为ECU测到轨压很高，所以供油泵不会向共轨加大供油量，所以造成不起动，此情况可用拔掉轨压传感器起动来判断；
7)共轨限压阀泄漏（用诊断仪可查出，限压阀打开时轨压为30MPa）；
8)发动机停止开关故障（开关闭合）；
9)最后要检查ECU供电系统
①钥匙开关后ECU46、56脚电压（正常24V左右）；
②主继电器后ECU5、6、7脚电压（正常24V左右）；
③诊断开关ECU68脚电压（正常10V左右）；
④PCV继电器主触点后电压（正常24V）。
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