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第一个，电装HP0系统，爬坡时耸车，或者说是喘振。这个现象应该和普通机械泵系统的喘振类似，即故障发生时转速有规律的波动，转速波动的原因是油量随时间波动，在机械泵系统中来自齿杆的波动，在共轨系统中，油量取决于轨压和脉宽，遇到这种情况需要监测轨压和脉宽加以确认和区分，师傅测量轨压发现了同步的轨压波动。
这时我们应该考虑引起轨压波动的可能原因：1.喷油回油、2进油压力、3计量阀占空比，监测这几项参数可以进一步接近问题的原因，当然行车时监测需要在驾驶室中，进油压力监测可能需要较长的管线。
后来拔掉车速传感器后喘振消失，为什么会这样？车速传感器和轨压有什么关系？这就需要我们了解一些ECU的控制策略，这方面的资料手里不多，但记得有这样的说法，ECU用车速传感器检测到的车速和发动机转速的比值判断当前的档位，不同的档位ECU控制输出的扭矩略有不同，也就是扭矩的档位修正。如果真是这样的话，如果车速传感器信号不可靠，检测到的车速会时高时低，ECU可能会换用不同的MAP图，最后通过轨压或脉宽影响了转速，产生转速波动。此时应该读取数据流看车速是否不稳，或用电压幅值表检测转速脉冲幅值是否够大。
车速传感器拔掉后，扭矩的档位校正就没有了，但不会限速限扭矩，因为没有重大安全隐患。
(个人看法，仅供参考)
第二个，电装HP0系统，换联轴器的钢片后，不能启动，拔掉凸轮轴传感器后，能启动，但没劲，油轨泄压阀打开。
HP0共轨泵与BOSCH的CP2比较，虽然都是两个'缸'，但轨压控制原理差别较大，HP0更像普通机械直列泵，对油轨充油的油量，是通过泵上两个高速电磁阀(PCV)控制柱塞有效供油行程来实现的，PCV的作用有点像机械直列泵的控制套筒。从电路上看HP0-PCV也与CP2的计量阀电路完全不同，PCV的驱动电路和共轨喷油器相同，是需要高压开启和低电流保持的复杂脉冲，而不是像计量阀驱动的PWM，但它定量的参数又和喷油器脉宽有区别，它不是以毫秒或微秒为单位的时间，而是和凸轮升程同步的角度，当然在某一固定转速下这个角度是和确定的时间对应的。
这里突出说明的是PCV要和凸轮轴旋转角度同步，首先说两个PCV的插头不能插错，如果插错了，PCV封闭高低压应该供油时，柱塞是下降的，不会产生有效供油。所以这第二个故障不启动的原因很可能是PCV插头交换了，这可以在不能启动时通过测量轨压发现，甚至将PCV插头直接交换回来试一下。
如果两个PCV插头交换了，是不是把联轴器旋转180度就可以了呢？
答案是不可以，虽然此时PCV脉冲是在柱塞上升的阶段，可以对油轨充油建立轨压，但是，凸轮轴传感器的信号盘上只有一个标识1缸的标记，此时1缸标记因为联轴器旋转了180度而对应了6缸，这样ECU在判缸时就被搞懵了，所以也不能起动。当师傅拔掉凸轮轴传感器后，ECU按只有转速传感器的情况判缸，虽然可以通过判缸，但是判缸时间略长一些，司机感觉不如原来好起动，而且检测精度和控制性能都会下降，勉强能工作。
至于油轨泄压阀在起动一开始就打开，是不是ECU在缺少凸轮轴传感器的情况下的保护策略，还请各位多发表看法。
(个人看法，仅供参考)
首先PCV阀一般不会插反，懂得人会做记号，不懂得人碰都不敢碰。再说线的长度也不同。
师傅对PCV阀的工作介绍让我长了不少见识。
1、对于限压阀，它不是靠机械力工作的嘛？ECU无法控制限压阀的开闭吧。
2、如果发现打车限压阀泄油车子是不是肯定有毛病？
3、我记得这个限压阀应该是一直不会出油，只在很少情况下会出一两滴油才是正常。
如果对于泄油的限压阀直接堵死那么对车子会不会有什么影响？我见别人这样搞过，我自己没有试过。
4、还有对于电装系统，同步信号的参数值是多少才是正常的？
1、ECU可以主动加大对油轨充油，间接引发油轨泄压阀打开；
2、不论什么情况，油轨泄压阀打开，一定不是正常运行状态；
3、油轨泄压阀很难堵死，因为看上去堵死的回油螺丝内部是静压，压力接近2000个压，而回油螺丝的丝扣内的等效截面积接近1平方厘米，按压力=压强×截面 计算，回油螺丝的丝扣要承受近2吨的力。
4、电装系统同步信号的参数，用什么表示，觉得这个问题有点不好说:
(1).解码器的描述——也只能用已经同步或者尚未同步这样的说法提示；
(2).原始转速信号幅值——确保凸轮轴转速传感器和曲轴转速传感器的信号可靠，原始信号幅值够大满足ECU输入比较阈值要求，并且没有干扰；
(3).电控柴油机的提前角——凸轮轴转速信号盘的多齿和曲轴转速信号盘的缺齿相对1缸活塞上止点的提前角。
我想到的能表示同步的参数就是这些吧，看上去有些牵强，用起来也不方便，请各位补充吧。
如果不是两个PCV插头插反了，我现在还没想出来有什么可能原因引起不起动。
师傅，能否再回忆一下那次换泵的细节：
1、换泵之前，司机有没有说车子有什么问题？
2、除了换钢片，当时还做了哪些事？当时有没有检测什么？
据司机说就是爬坡突然没力了，下来一看钢片断了，喊了个校油泵的师傅去换了钢片，换好后就启动不了。那个师傅想可能是时间装翻180度。他就转了180度装上，还是打不着。他就没办法了，就来找我了。我去之后检查了，油路正常，高压管出油。然后把G传感器拔掉，难启动，但是也能打得着。听着还算正常。司机跑了几公里，就感觉没有力，后来就打不着。换了起动机，不插G传感器，打几手有可能打得着，插上就是打不着。我有检查了共轨泄压阀，一直出油。打着以后，一加大油门就熄火。
饿狼师傅的压力公式是对的，但是你忽略的面积单位。共轨管工作最高压力是1600bar泄压阀打开是1800bar 也就是1800公斤每平方厘米。但是不知道你有没有发现，回油螺丝只有很小的一个回油孔。如果把这个孔堵住。几乎可以看成一个点，根据P=F/sP一定时，F和S呈正比 那么1800公斤的压力要平均到整个回油螺丝内壁上。对应的那个回油孔所承受的压力只有1800公斤X（回油孔面积/螺丝内壁面积）。相对来说就小很多了。如果你还要说虽然面积小可是有1800公斤的压力呢。那么你想我们看到的只是限压阀打开在泄油，泻出的油只是在呈小股流出，如果是1800公斤的油直接流出，应该是喷射的，这说明虽然泄压阀失效，但是仍能保持一定的阻挡功能，那么流出的油压就应该是规压-泄压阀阻挡压力 从实际情况来看剩下的压力已经很小，甚至同低压油路压力相差不大。如果堵住油孔，比如说把泄压阀回油螺丝油孔焊死，那么应该能够满足抵挡油压的功效。
面说的小股流出的分析我认同，泄压阀打开时回油螺丝小孔内外压差不是1800bar，这是因为在阀的内部有几级阻尼，1800bar分几级降压下来到最后端的小孔，但这些阻尼和降压是以流动为前提的(详见下一回贴)，如果最后端小孔堵死，内部没有流速，就是静压，而静压各连通空间的压力都将是一样的。焊死的回油小孔不是最薄弱部位，丝扣承力应该考虑螺丝直径和截面，这是回油螺丝内壁所有力的合力。
没关系，有时间找个泄压阀不打开的车，再换上焊死小孔的回油螺丝，做个试验看一看能否密封住，在低于泄压阀打开的压力以下。最好回油螺丝材质比螺孔材料软一些的，以免损坏油轨的丝扣。
回到主题上来，如果真的堵死回油，就相当于去掉了泄压阀，这是个安全保护溢流阀，如果没有它，当轨压很高时，最薄弱的部位就先损坏，同时ECU利用泄压阀打开来工作的一些保护策略也无法实现。所以还是不要堵死为好。
如果泄压阀本身泄漏引起轨压拉不上来，同时这个车又没有超高压情况发生，可以临时用堵死回油孔的办法处理，但有安全隐患。
感谢要换阀组件师父和饿狼帮师父总结。
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