拆解轮胎看底盘是我们做每个长测的必备项目，这回我们的考察对象是帝豪EC7。使用EC7已经几个月，其底盘的工整、扎实一直都让我们很有好感，至今也没有丝毫松散杂音出现，现在就来一瞧其底盘的究竟。
相信不少人都了解，帝豪EC7跟花冠有一定渊源，所以它们的悬挂形式很相似，前为麦弗逊式独立悬挂，后为扭力梁非独立悬挂。相比一些底盘规格惊人的自主品牌对手如奇瑞A3、奔腾B50，帝豪EC7的悬挂构造规格只是主流水平。
上图为帝豪EC7的前悬挂，麦弗逊式独立悬挂构造简洁清晰，一眼就能认出来。再细看帝豪EC7的轮拱，它的内壁被很工整、密实地垫上一层软垫，我们不清楚铺软垫是否比喷胶做法的成本高很多，但在实际使用过程中，帝豪EC7走过不少布满小砂子的路，就从来不觉得小砂子敲击轮拱时有尖锐的声音传入车厢。
红色箭头1所指为减震器弹簧总成，蓝色箭头2为横向稳定杆，构造紧凑简洁，为发动机舱留出足够的空间。有人曾以螺旋弹簧的的外形判断其软硬程度，其实是不科学的，EC7前悬挂的弹簧看似“疏松”，但实际驾驶就会发现它的悬挂支撑是偏硬的，过弯的车身侧倾被控制得很得体，这也是它跟原型车底盘差别最大的地方。
再详细地认一认EC7的前悬挂构成，红色箭头1为减震器弹簧总成，蓝色箭头2为横向稳定杆，绿色箭头4为转向拉杆，紫色箭头5为传动半轴。而黄色箭头3为悬挂的下摆臂，它跟副车架有2个铰接点，摇臂形状呈“L”型。大部分的麦弗逊式悬挂下摇臂都是类似构造，它既简洁紧凑，又能兼顾横向和纵向的运动。
从下往上看，能看到白色框6所指的副车架，副车架如今已成为麦弗逊式独立悬挂的常见搭配。
转到后悬挂，同样能看到轮拱内垫着一层软垫，垫得比前轮拱处还密实些。
EC7的后悬挂为扭力梁式非独立悬挂，其构造形式也很简洁清晰。红色箭头1为扭力梁，黄色箭头2为减震器弹簧总成，如今很多新的扭力梁悬挂都采用簧筒分离形式，即将减震器和螺旋弹簧各自独立，理论上更利于精确控制悬挂的运动。但实际操控表现还是跟调校有很大关系，比如花冠和卡罗拉，前者是簧筒一体，后者是簧筒分离，实际驾驶表现相差并不是非常明显。
细看EC7的扭力梁，它由横梁A和纵臂B焊接而成，两侧车轮的纵臂连接同一根横梁。
换一个角度看，可以看到除了横梁A和纵臂B之外，在横梁A里头还藏着一根加强杆C，它跟横梁A没有直接关系，而是和纵臂B连接，会提升整个扭力梁的强度，这种加强结构在更小更入门的小车的扭力梁上不多见。
最后介绍EC7的前后制动系统，均为单活塞形式碟刹，前为通风碟，后为普通碟，细看帝豪EC7的原厂刹车片由博世供货，还是大厂出品呢。
从上文可以看到，EC7的底盘构造有实在、厚道之处，但总的来说并不惊艳，而我们实际用车的感受是，EC7的底盘扎实不怕烂路，高速直行的稳定性让人满意，甚至过弯信心比原型花冠还要好，这跟研发调校和生产做工都是息息相关的，证明吉利在帝豪EC7的底盘上是下了功夫的，也印证了我们经常向大家传递的“底盘构造规格并非决定一切”的观点。
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