欧瑞康格拉齐亚诺（Oerlikon Graziano）公司近日推出了一款新型6速手自一体变速箱。与传统自动变速箱不同的是，它在换挡时几乎不存在动力中断现象。
手自一体变速箱与DCT变速箱相比，成本更低；与自动变速箱相比，无需液力变矩器，节省了重量并减小了动力损耗。然而，换挡时动力中断现象不可避免地会在此类变速箱中出现，除非司机能够在完美的时机进行换挡操作。而在格拉齐亚诺的新款AMT变速箱中，工程师通过特殊手段将换挡时的动力中断现象进行了最大程度的弥补。
这款新型AMT变速箱能够运用于混合动力总成中，格拉齐亚诺产品开发部负责人Claudio Torrelli表示，这款变速箱主要针对混合动力超跑。在换挡时借用牵引电机的动力弥补换挡动力中断现象，给驾驶者提供无缝换挡体验。
与DCT变速箱相比，这款AMT变速箱更轻、体积更小。能够减去混动动力总成系统中原本无法减去的重量。研究人员指出，新AMT变速箱相比湿式DCT变速箱在燃油经济方面高出了4%。双离合器变速器核心问题是离合器与电控系统,离合器温升和磨损的难题要靠壳体冷却和液压管路设计来解决，而AMT无需这些系统，因此能够表现出更优异的燃油经济性。
目前的业界人士普遍认为DCT变速箱才是车辆的最佳选择，结合燃油经济性以及换挡效率并省去手动操作的麻烦。Torrelli表示赞成这种观点，但同时他指出，AMT与DCT有着各自擅长的领域，而随着混合动力汽车对于性能及排放的标准日益严苛，AMT变速箱才是混动系统最合适的搭配。
实现无缝换挡的方法
在近日于柏林举行举办的技术创新委员会研讨博览会上，格拉齐亚诺公司展示了其新型AMT变速箱的技术细节。其基本结构是一个六速变速箱、两根通过双速周转齿轮系与电机耦合的轴（输入轴与输出轴）以及与输入轴相连的离合器，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，离合器与混动系统中的内燃机相连。
双轴布局为其在混动系统中的安装提供了便捷，而双级周转齿轮系相比单级周转齿轮系在车辆加速过程中提供更平滑的换挡，几乎能够弥补换挡时的动力中断现象。
水冷式电机提供120千瓦的功率以及200牛米的峰值扭矩，电机最大转速每分钟14,000转。为了最大限度地减小整个系统重量及体积，电机集成于变速箱壳体内部。牵引电机能够独立于发动机运行，因此系统能够提供多种动力模式。
在发动机处于非运作状态时，电机能够提供纯电力驱动，此外还能够用于为混动系统中的电池组充电。新变速箱采用独立换挡杆系统ISR，一号杆脱离当前档位，二号杆即已经接合下一档，实现比DCT变速箱更快的换挡效率。
液压模块操作由液压管路、离合器、电子限滑差速器组成的动力单元进行换挡。该设计提升了液压系统的工作优先级，从而提升了齿轮换挡时的啮合效率。
利用不同周转齿轮机构的车轮扭矩与车辆速度关系图
控制系统及软件由Vocis 传动控制公司提供。控制系统经常在变速箱硬件开发完成后进行设计，从而限制了其灵活性。而通过仿真模拟，换挡执行机构能够在成品出现之前进行最大程度的优化。
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