9月8日，杭州亚运会火炬传递正式开启，亚运会的脚步越来越近。杭州西站作为杭州亚运会的重点交通配套设施，承载着迎送“四海宾客”的重要使命。
鲜为人知的是，这座火车站的总建筑师竟是一位年近九旬的老人。2017年，当时已82岁高龄的中国工程院院士、中国建筑师最高奖“梁思成建筑奖”获得者、中国工程勘察设计大师程泰宁开始主持设计杭州西站。如今人们在杭州西站里看到的诸多新颖独特的设计，正是程泰宁多年探索和研究的站城融合发展设计理念的实践成果。为此，库叔专访了程泰宁院士及杭州西站设计团队，与他们聊了聊杭州西站何以成为目前国内站城融合理念的标杆项目。
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从全球来看，多个发达城市都有站城融合的实践，如日本东京站拥有6条新干线、8条普速铁路以及多条城市地铁线运营，商业建筑面积达22.5万平方米，成为促进车站与城区再开发规划结合的典范。新宿站作为全球客流量最大的车站之一，全年利用人数约13亿人。车站包含了大量的轨道线路，周边路网紧凑复杂，站内及周边建设大量的地下街，同时利用轨道交通上方建设人工地面并开发城市综合体，围绕站点500米范围形成了大量的写字楼和商业中心。再比如美国纽约曼哈顿西部铁路场站上盖建造的纽约高线公园，是周边新区和公园的组合，已成为纽约市人口增长最快、最有活力的社区。
近年来，京津冀协同发展、长三角一体化和粤港澳大湾区等城市群发展规划陆续上升为重大国家战略，逐步成为支撑区域协调发展的重要内容，城市群成为推动我国经济发展的增长极和促进区域协调发展的重要空间载体。而我国的站城融合发端于一体化进程中城际出行快速增加，出行目的和需求的多样化。比如，我国一些经济发达的城市群地区，出现了大量依赖城市间高度合作的区域化生产和服务性企业和科创、研发机构，由此产生了大量的跨市商务出行。随着收入增加，人的移动能力提高，跨市购物、旅游、娱乐、探亲访友出行越来越多。旅客对安全、快速、可靠、舒适、便利和旅行体验需求越来越多样化。
杭州西站枢纽与周边城市鸟瞰图。图片来源：奥观建筑视觉AOGVISION
这些地区以其强大的区域吸引力和辐射力成为区域经济活动中心，并由此产生较大规模的中短距离、高频次、高时间价值客群，这是站城融合发展的根本动力。
第一阶段可以称为“有站无城”。他以北京站为例。1959年建成的北京站，坐落于北京市东城区东二环以内，总占地面积25万平方米，是新中国成立十周年的献礼。北京站站房大楼高耸而对称，由双曲扁壳的屋顶大堂和高三十余米的琉璃钟楼组成，建成后的北京站立刻成为了巍峨雄伟的首都之门。程泰宁表示：“这个阶段的火车站，是城市的大门，重点是好看不好看、宽敞不宽敞，所以北京站建造得富丽堂皇，对城市交通以及配套功能结合上，考虑得比较少，人车混流，下了公交站走到车站门口将近1公里。”
随着社会发展，火车站逐渐演变为“站城分置”。程泰宁举了上海站为例。1987年，上海站正式启用。上海站设计了高架候车室等，也设有专门通往地铁的快速进站口，主进站口前方的地下也设有出租车停靠站，乘客可以很方便地进入站台，站与城的联系逐渐被考虑进来。这大大缩短了乘客购票、候车、乘车的路程。 “这个时候已经开始有立体设计的理念。但上海站的最大问题，还是平面进、平面出。东西两个出口，出站人流在广场有交叉。两个进口，横向也有交叉，显得很乱。” 程泰宁说。
吸取了上海站设计的种种问题，程泰宁在1999年的杭州城站火车站中开始了新的探索。“杭州城站完全是按照立体交通来考虑的。地下出，高架进，两股人流不会有交叉，所以显得很有秩序。当时我们考虑，至少一半的人会从地下离开，根本不需要到地面来，所以我就把售票、候车厅都设在高架层，同时预留很多平台，用于缓解高峰人流。”
如今从城站火车站可以直接进入杭州地铁1号线坐车，不过大部分人不知道，这个地铁口，在1999年城站改建时就预留好了。城站改建时，杭州地铁还没有开建，但考虑到换乘的便利，程泰宁超前地在出站大厅给未来的地铁“埋藏”了一个出入口，甚至在地基打桩时为地铁隧道预留了空间。
超前的思想势必会引发争议。“20多年前，杭州连地铁的影子都没有，别说立项了。但设计的时候我还是坚持引入地铁。当时预算不多，还需要盾构部分地下工程，预留出口，会影响工期，争论非常激烈。最后决定找市领导拍板。市领导说，咱们还是应该看远一点。就是这一句话，这个方案就落实了，所以后来地铁1号线进城站的时候，就接进去了。当时要是不预留，现在再想接入，重新开挖，工程量不是一般地大。”程泰宁介绍。
不仅如此，他还在城站站房上方规划了一个酒店，这在20多年前是一个前所未有的创新，城市功能和车站融合的理念在城站站初见端倪。
进入21世纪，中国高铁迅猛发展，铁路客站又一次迎来升级换代的建设高潮。在这一时期，可被称为“依站建城”。程泰宁介绍：“除了立体交通组织之外，站房本身设计有很大突破。候车室，以前是不连通的，现在打通了。比如杭州火车东站、南京南站，都是比较有代表性的。有很宽敞明亮的候车室，视线通透。你不必担心找不到候车室，找到一个入口就行了。也更符合交通要求，跟城市交通有一定的结合。”
新中国成立以来，中国车站定位从单一的“城市大门”向多元开放的“换乘枢纽”转化；流程模式从“等候式”向“通过式”过渡；设计观念从“便于管理”向“以旅客为中心”转变。如今，随着区域一体化的进程加速，我国火车站迫切需要一种新模式。
2014年，国务院办公厅印发了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》。此后，随着《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》相继出台，进一步推动了站城融合的发展。
杭州西站枢纽，就是站城融合的新样本。
杭州西站枢纽鸟瞰。图源：奥观建筑视觉AOGVISION
程泰宁院士（左）与于晨（右）在杭州西站施工现场。图片来源：筑境设计
2017年，杭州西站规划设计工作启动。“在站房南北两端做130万平方米的地上开发，这么大体量的城市开发，在国内外都很少遇到。” 筑境设计上海一院建筑二所副所长戚东炳说。大体量带来了站城融合的新课题，“云谷”的诞生，就是在如此条件下做的一次水到渠成的“双向奔赴”。
所谓“云谷”是杭州西站连接东西向内部的交通系统，纵向上串联起杭州西站的地铁层、广场层、站台层和候车层。
“将一座客流量很大的客运火车站，设置在城区中，需要跨越规划、开发、建筑、交通、运营、管理等行业和部门，以整体性思维开展站城融合研究和实践，而交通融合是站城融合的第一步，需要统一设计、统一规划。设计建设杭州西站，首要解决的问题也是交通融合。”
程泰宁告诉库叔，在西站的设计过程中，他们将城市过境交通与出入车站交通作为一个整体，纳入区域整体设计范围。在西站站房东西两侧差不多两公里以外，就把城市过境交通分离出来。车站进出的车流，则通过高架匝道实现'东进东出、西进西出’双向快速进出站，不受城市过境交通的干扰。
“高架进站”是“云谷”带来的“空间魔法”。
而此前，大多数车站都是采用地面进站的方式，铁路轨道难免对城市空间产生一定的“割裂”。杭州西站依托这样的设计，将站房整体“抬高”，得以在内部留出“城市通廊”，实现了“城市穿越建筑”的概念。这个“城市通廊”位于杭州西站的首层，相当于一个室内陆面广场，旅客无需通过安检，即可从四面直接步行穿越车站。这个广场层由南北和东西向的通廊划分为四个区域，集成了铁路出站厅、出租车上落客区、大巴车上落客区、公交车上落客区、社会车库等交通设施，四通八达的流线不仅方便来往旅客交通集散，让城市道路更通畅，也充分利用了车站的三维空间。
“站场拉开”则是另一个“空间魔法”。
普通高铁站都是把几条铁轨聚拢在一起，杭州西站则是把所有铁轨分成两组，中间拉开一个空场，在国内尚属首创。该空间设计能让阳光通过拉开的空场一直照到地下的地铁站厅。阳光还有另一个意图——创造方向感。对于刚从高铁下车的人来说，他的潜意识大概会顺着阳光的方向走，走着走着他就会看到一个超大中庭里的地铁站厅，而不是在偌大的空间中迷失方向。
“云谷”中央交通换乘空间。图片来源：杭州市西站枢纽开发有限公司
“站场拉开”带来的好处，不只是充沛的阳光与开阔的视距，还带来了中央换乘系统。杭州西站利用站场拉开的新空间形成28米宽的进站通廊，将传统火车站“两端进站”的方式化零为整成为“中央进站”。通过各种接驳方式而来的旅客集中在“云谷”中部，再乘坐专用扶梯直达候车层。这也意味着，旅客不用再横跨整个候车层前往检票，大大缩减了步行距离，将易迷路、进站远等问题全部解决了。
程泰宁为我们描绘了一幅“云谷”中的出行蓝图：
“阳光透过'云谷’的玻璃穹顶，可照进地铁层，旅客在地下，感觉又不完全在地下，沿着透出的自然光指引到达'云谷’，通过专用扶梯直达候车层，体验感独特。在’云谷’还能清晰地看见哪里是公交车站、哪边是出租车、哪边是社会停车场，行进线路会很清晰，心情也会非常轻松愉悦。旅客下高铁出站后，只要往中心方向走，就可以进地铁站、停车场，不用再分辨哪边是东出口、哪边是西出口。”
如何将杭州西站区域从“快进快出”的交通节点升华成为“活力特色”的“云之城”，程泰宁院士认为，关键的一步是车站与城市空间综合开发的融合。
在高铁站房前，耸立着一栋长180米、宽60米、高80米的大门，这就是“云门”。“云门”总建筑面积9.67万平方米，建筑高度约80米，地下4层，地上14层，建成后集商业、办公、展示用房于一体。“杭州西站除了'站’以外，还有商业、办公、酒店、科创等城市功能和设施”，程泰宁说。这是一座航母级的城市综合体。
杭州西站南区站城综合体项目施工现场（2022年3月11日摄，无人机照片）。
站城融合有助于引领区域消费升级和培育新业态新经济，例如利用雨棚上盖开发共享办公、酒店等服务业态，打造零距离的商务中心；站房夹层设置城西科创大走廊展示馆、浙江铁路陈列馆、党群服务中心、云城规划馆、西站文物展馆等公益性业态；串联空间的大量廊道适当留白，作为承载休闲活动的载体等。
此外，站城融合有助于城市各种经济活动的集聚发展，相关产业协作与规模扩张变得更加便捷。新的企业尤其是高精尖企业多倾向于围绕高速铁路综合枢纽入驻城市，城市的产业竞争力显著提升。在城西科创大走廊现有产业基础上，杭州西站枢纽可发挥虹吸效应，叠加内外动能，加速数字经济、科创研发等优势产业集聚，推动相关政策落地和创新红利赋能，提升城西的创新能级和产业能级，为打造“全球创新策源地”积蓄动能，助力杭州打造综合性国家科学中心。
站城融合发展是指城市结合自身条件，依托铁路发展的溢出效应，因地制宜地采取措施实现铁路客站及其周边区域协同发展的策略。不同于旧观念中站城关系的对立，站城融合发展可以发挥铁路和城市建设的联动效应，可以促进城市的更新和转型发展，可以为广大市民提供更新、更舒适、更高效的生活和工作模式。
有的城市高铁枢纽网络和城市交通网络没有有机结合，互不支撑；另外，缺少产业支撑、也缺少所需要的城市功能，“所以，我们提倡站城融合发展，就是要从交通网络、城市产业及功能业态植入等方面着力，让城市功能更加完善、更有活力，它是一种理念，而非模式。”程泰宁强调。站城融合发展的理念，对大中小站同样适用，只是方式不同：
当前，我们站城融合发展多参照国外经验，时常忽略我国“多、长、大、少”的客流特点，即旅客多、等候时间长、客流量大、空间少。与国外铁路客流相比，我国旅客季节性客流现象明显，例如春运客流远远超过日常客流规模。同时，我国站城融合发展在资源配置方式上，无法完全按照市场化原则进行操作。这些特点不仅增加了我们进行站城融合发展的难度，也决定了国外经验难以照搬。像欧洲及日本的案例，更适合我国发达地区的城市群参考。
此外，站城融合要根据地形、城市能级、区位情况考虑不同的融合策略。例如于晨参与设计的昆明西站，正处在滇池和西山森林公园间的一个狭长过道上。山水之间的高铁站，如果套用杭州西站的高密度开发，即使建筑外观再精美，裸露的铁路线与建筑仍会破坏原有的自然风貌。“杭州西站是和城市开发融合，昆明西站要和自然融合，它们的融法不同。”于晨解释， “站城融合是一种意识，在做站城融合前，我们更需要有因地制宜的精神。”
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