随着国内汽车改装的发展，一些改装发烧友开始追求技术的进步，学习汽车改装知识，自己搭配最合适的改装方案。目前涡轮增压车型快要成为出厂标配，老款不带T的车型就显得有些out了，本期我们就介绍一下涡轮增压器的一些技术规格，帮助哪些想要改装涡轮的车友。
“A/R 值”是压气机壳体（Compressor Housing）及涡轮壳体（Turbine Housing）的几何特性数字。A（Area）指压气机壳体的出风口（或涡轮壳体入风口）对应以上中心点所在的横截面积。R（Radius）为涡轮轴承中心到压气机出风口（或涡轮进风口）横截面（涡轮半径线绕360 度一圆周后）中心点的距离。A、R两者的比例即为A/R 值。
A/R值分为压气A/R值、涡轮A/R值。一般而言压气A/R值大，较适合低增压涡轮使用，而压气A/R 值小，较适合高增压涡轮使用，但相对而言压气端A/R 值的大小变化对涡轮性能的影响较小。排气端的涡轮A/R 值对于涡轮性能就显得非常重要了。A/R 值越小，即排废气的流速较高，涡轮在低转速区域的增压反应越快，涡轮迟滞减低，涡轮也就能在较低的转速区域取得较高的增压。但同时A/R 值越小，加大了排气背压，高转速废气流量不足，使高转马力输出有限。相对的，A/R 值越大，涡轮在低转速域的增压反应便越差，但尽管引擎的低转速增压难以上升，不过在高转速区域却可以产生更大的动力，高转高出力的倾向相当明确。一般的混搭增压器（Hybrid Turbine） 都在既定的压气A/R 值压气机壳体上选用不同的涡轮壳体进行搭配。总而言之，A/R 值（涡轮A/R 值）小属于低速扭力型涡轮，而A/R 值大则是高转大出力涡轮。
增压值（俗称Bar 值）是影响引擎动力的重要参数之一，它指的是涡轮压气端送入引擎中的空气压力，也就是说压进发动机的空气总量的大小。增压值一般以kg/cm2、Bar 或是Psi 为单位（涡轮压力表一般以Bar 为单位）。那么涡轮的增压值越高，是否就可以榨出越大的动力呢? 如果以两个排气量与结构完全相同发动机做比较，分别把增压值设定为0.7kg/cm2 与1.2kg/cm2 的两个值。只要引擎能够提供足够的燃油供给，由于增压高的引擎能送入汽缸的空气较多，那么汽缸内的容积效率也提升，因此其动力输出更高的可能性远大于低增压那台。但请不要忘记，增压值高低不是绝对的动力输出高低的唯一指标。
涡轮迟滞（Turbo Lag）是指当油门全开后，涡轮的增压压力一直升高到最大值所需要的时间。涡轮迟滞越大，表示该发动机的发力转速越高（之前转速的动力输出不高），可利用的发动机转速也越少。如果是大增压发动机，涡轮迟滞大，预示着其可能突然发力，对于平常驾驶将难以把握，驾驶困难甚至有安全隐患（飘移驾驶就另当别论）。现在越来越多的原装涡轮发动机在得到比自然进气机更大动力的同时，尽可能把涡轮迟滞降低。争取让其出力表现接近自然进气发动机的线性。使涡轮车的亲近性与易驾性更接近非涡轮车。涡轮迟滞由许多因素影响，包括涡轮的大小、发动机排量、发动机改装程度、涡轮轴的旋转惯性、涡轮的功效、进气损失、排气背压等。一般来说，如果发动机排量不变，涡轮越大涡轮迟滞越大、涡轮轴越重（旋转惯性越大）涡轮迟滞越大。
叶轮间隙，就涡轮本体的构造来看，压气机叶轮端缘和压气机壳体的间隙是个对涡轮性能十分重要的数据。该间隙能做到最小限度的话，空气充填效率可大幅提高。因为这样的话，吸入的压缩空气就不会出现逆流现象，并连带可降低进气温度，进而激发出更大的马力。所以许多改装用涡轮厂商都利用填充树脂或涂膜加工将间隙做到只有0.06mm 的超薄境界。
即使是同样大小的涡轮，同样的叶轮形状、同样的A/R 值设定等，涡轮的特性也可以利用“Trim”比来修正。举例来说，若装置的是低转速进风量不足的大型涡轮，就算不增加涡轮容量，通过减少Trim 比，也可以在某种程度上改善低转速区域的输出。Trim 比指轮叶的小圆周直径（Inducer）与外圆周直径（Exducer）相除的平方×100（Trim=（Inducer/ Exducer）2×100）。用来表示涡轮送风量的物理极限，一般单指压气机端。而若指涡轮的Trim 比则大小圆直径对调进行计算。压气机的Trim 比数字越大，便能压进更多的空气。所以，在各品牌的涡轮目录中，准备了许多尺寸相同，但Trim 比却不一样的压气机壳体，用意即在于让改装者根据性能需求来选购。在涡轮容量相同的情况下，使用Trim 比较大的压气机，引擎转速相同时，可以得到更高的增压。但不是Trim 比大就一定好。Trim 比大了，低转空气流量减少时，就容易发生压力回馈，气体剥离等缺点。因此最好还是要从压气机壳体的压缩比例、所需的空气流量、预算得到的马力等来判断出最佳的Trim 比，进而可选出适合的压气壳体。
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