此行日本地域跨度很大，横贯了本州岛的一半范围，从最东边的“JR日光站”到最西边的“JR宫岛口站”，半个月的行程全依赖一张JRPass，如果不选择新干线（Shinkansen)，恐怕这趟行程就要昂贵漫长得多了。作为日本官方的象征之一，不深入的探索一下新干线是无法理解这种铁路情愫的，与代表我们国家铁路苦不堪言的春运情节和贪腐案件相比，日本的铁路寄托着更多积极的情绪，也是体会日本高度现代化的最佳渠道。
先介绍一下JRPass，我买的是14天全日本通用卷，420多刀的价格看似不太便宜，不过不要忘记日本是交通费用最贵的国家，以我的新干线行程“东京－大阪－广岛－名古屋－成田机场”为例，这样一趟的行程粗略估计会超过800刀，而如果不乘坐新干线则需要花费多一倍的时间。作为在日本多地旅行的最佳选择，JRPass只准许外国人购买持用，绝大部分人都是在自己国内购买兑换卷，之后在日本机场和大型火车站兑换JRPass票证。以我个人的经验来看，兑换JR Pass最好还是在火车站为好，因为很多旅行团会在机场做这件事。
用JRPass的方便之处是在所有JR经营车站都不用排队买票，直接把票证给人工检票口的工作人员扫一眼就可以了，至于坐哪辆车完全可以先进站之后再研究，从而大大减少了耽误时间的可能性，尤其在东京站或者新宿这样拥挤的车站作用就更明显了。每次这样做的时候都不禁有种VIP的感觉，总之一票在手，全日本的JR火车站随便进出，随便上哪辆车都没有人问你一句。
然而JRPass虽然看似威猛万能，甚至于包括了大城市里的一些市内轻轨、地铁与公车的线路，但依然存在一些限制，对于旅客来说最不方便的就是这种票无法乘坐车次最多最快的车种，尤其是山阳新干线上的“NOZOMI”のぞみ希望号。这种车是日本新干线的主力车型，每隔15－20分钟就发一趟，可以说希望号是让日本新干线优越于世界任何一国铁路系统的决定因素，它把铁路交通变成了和地铁公交车班次频率相差不多的日常交通工具。不过好在希望号之外的“HIKARI”ひかり光号以及“KODAMA” こだま回声号新干线列车大部分也都一小时有一个班次，只要计划得当也够用了。
大部分新干线列车有几节“自由席”和占更多数的“指定席”车厢组成，使用JRPass可以直接乘坐不对号入座的“自由席”，而必须按票号入座的“指定席”则要去售票处提前划票，较节约时间的做法是规划好一天或者几天的行程之后一次性划票，因为即使划过票，却临时换了行程导致票作废也没有关系，铁路客运资源充裕的日本铁路不会和旅行者计较这个问题的。
虽说规则写满了整个票证的背面，但表面上态度刻板的日本人其实也有善于变通的一面，JRPass虽然对车型做出了明文限制，但也不乏充满人情味的特殊情况出现。比较让我感动的是我在“JR名古屋站”划票前往“成田空港”的时候，为了让我能赶上早一班机场线列车从而有更充裕的时间到达机场，售票处的老先生直接划给了我最近的一班“NOZOMI”指定席，让我不胜感激的给他深深鞠了一躬，而这也填补了我本不能坐“NOZOMI”的小小遗憾。
日本铁路大体分“JR新干线”，“JR本线”以及各种私营铁路线路，新干线和JR本线很多时候都在同样的车站里停靠，但新干线会有区分明显的专用站台，像是东京站、大阪站这样的中枢车站里新干线站台通常都有好几个。在站台上待上一会儿，会发现日本列车运行的密度让人难以置信，除了始发站之外的车站几乎每十分钟就有一趟列车始过或停靠，如果按照我国的候车处理方法恐怕上错车会是经常的事儿，场面也不免会很混乱。JR公司解决这个问题的方法其实很简单，他们给每辆车设定一种图形标志例如“方形”，“三角形”，在电子信息牌显示车次以及响应图形的同时，候车排队线上也会印有这些图形标志。这样一来人们就可以按照自己的车次在相应的排队线上排队候车，让站满同时等候多个车次的人群变得井井有条。
等车的过程中最引人瞩目的当然是代表着日本杰出工业设计的列车头，估计日本的铁路上运行的不同型号车头有几十上百种，除了新干线的几种未来感十足的型号之外，每条地方线路上运行的车看起来都不太一样。山阳新干线主力NOZOMI“希望号”与HIKARI“光号”采用帅气的N700系列车组， KODAMA“回声号”使用看来稍微朴素一点的N500系列，这两种车是现今新干线最容易见到的车型。
除此之外，在东京有时还会看到炫酷吊炸天，造型更夸张的E5以及E6列车，这两种车采用粉绿色（JR成为常盘绿）与“茜色”也就是粉红色涂装，拥有超长的车鼻。它的车头完美的诠释了何为“流线型”设计，它在视觉上给人感觉比实际还要更快，每当这种列车呼啸着闪过站台，就连穿西服的日本上班族都会忍不住掏出手机拍照。2012年先后问世的这两款列车代表着日本工业最高水准，被定义为“次世代”列车，就连日本人也未必都见到过。
与追逐时速的中国铁路不同，日本铁路把因地制宜与安全稳定作为第一要务，新干线的速度大多赶不上中国的高铁，但合理且密集的车次安排才是日本铁路的制胜之道。普通JR线路和地方私铁的车辆看起来就没有新干线那么嚣张，100多的时速用不着夸张的工业设计，使得很多面相古老（有的实际上也很古老）的车辆依然穿梭在日本铁路系统之中。这些列车与一些古老城市的氛围相得益彰，例如通往“镰仓”“日光”“京都”“奈良”这些地方的普通列车大多拥有独特的复古造型，让游客从坐上火车时就感觉已经踏进了古城。
对于不生活在日本的人来说，日本的铁路充满了新鲜感，这不仅仅因为列车型号涂装五花八门，车站以及窗外的风景也是很大的看点。一般来说古老的车站不适用于大城市的主要火车站，因此日本大部分大型车站都现代化武装到每个细节，例如“东京站”与“新大阪”这样的车站一般都构建在恢宏的写字楼下层，如果没有巨大的文字标志，甚至很难看出眼前的摩天大楼会是火车站的一部分。与之风格反差巨大的小车站往往出现在不经意之间，例如我印象很深刻江之岛火车站装修成龙宫主题，同列车设计一样入乡随俗。
随着火车所到之处，就算不下车也可以领略日本的很多美丽风貌，坐在宽敞舒适的车厢里没有在国内坐火车那种不安情绪，稳定的治安状况与干净的车况让人可以尽情欣赏窗外的景色。而且由于铁路的无孔不入，日本拥有诸多风景如画的线路，例如沿着湘南海岸穿行在海滩与民居之间的江之岛线；可以一路欣赏富士山的东海道新干线与东北新干线；穿行在深涧群山之间，满眼都是雪挂山景的高山线；远眺世界最长吊桥“明石海峡大桥”雄姿的山阳新干线，可以说不用下火车就可以游玩日本。
所有的这些构成了格外吸引人眼球的日本铁路，但车站、列车、景色却不是日本铁路耐人寻味的全部。日本人的精细和专注也不仅仅体现在这些通常的领域里，事实上与日本铁路相关的一些小细节也同样值得关注，首先我忍不住想说说的就是伴随窗外景色更换着口味的“駅弁”，也就是铁路便当。日本的便当文化相当出名，这源于流传于网上的诸多如同艺术作品般细致且充满创造性的便当图片，例如用食材拼出可爱的动物和场景，让观者一边惊呼变态与小题大作，一边无法抵御其可爱和秀色可餐。当然那些图片之中的便当大多不是为了吃而做出来的，如果对日本真实的便当文化感兴趣，乘坐火车的过程之中就可以顺便体验了。
说句不好意思的话，我这半个月的行程里尝试了数十种铁路便当，由于不太有时间认真的坐在饭店里吃自助早餐，或者饭店根本没有含早餐，所以最终决定最省时间的用“駅弁”来解决问题。比起正经在饭馆里吃顿饭来，駅弁虽然丰俭由人但价格确实不便宜，一份由駅弁专卖店出售的便当一般在600日元以上，还有1、2千日元的天价便当不时出现，不过要注意绝大部分铁路便当都是冷着吃的，就算是冬天往往店里也没有加热装置。如果想吃热的，可以选择在火车站里的餐厅出售的便当或者超市里的便当，如果有专门做鳗鱼饭、炸猪排或者天妇罗的餐厅里出售便当，那可会是与正餐一样丰盛的选择。
正牌的“駅弁”应该是同属于一个品牌，都会在盒子上有一个白色的标志，据统计现在有超过650种“駅弁”，其中超过一半是“季节限定”或者“地区限定”产品。内容物包括了日本人会吃的所有食物，它们的共同点是摆盘都“十分精致”，而外包装则是随着菜品的地域特色差别巨大。
我觉得选择便当最好不要选那种用料品种多得让人眼花缭乱的品种，那种虽然好看但往往未必所有用料都合胃口。我吃过的最好吃的一款駅弁是东京站买的“明太子牛舌盖饭”，虽说打开饭盒后没有太多视觉上的惊艳感觉，不过味道实在很不错，就算是凉着吃也依然美味。论口味次之的是同在东京站买到的“品川综合贝类便当”，这种便当的配料里有5种贝类，味道很不错。另外在“飞騨高山站”吃到的“飞騨牛”便当与大阪的“神户牛”便当也让人印象不错，前者贵在居然是可以自动加热的，而后者虽说没有神户牛入口即化的神髓，但毕竟是拿神户牛肉作为原料的便当，不禁贵气了三分。
精致的铁路便当让匆忙的日本人和时间不从容的游客有了十足简单的方式解决，但日本的火车站为满足旅客吃饭问题的举措还不止于此。在很多站台上都开设有简易的面屋，上班族十分青睐这种没有座位的迷你饭馆，一碗面五六百日元的价格也不算贵，十几分钟就能吃完一顿饭当真是日本人中意的节奏。
日本铁路整体都弥漫着忙碌紧凑的节奏，就连吃饭都想尽了加快节奏的方式，高速的列车，密集的车次，繁多的车型，精致贴心的周边服务等等一切都促成了日本铁路的与众不同。但日本铁路也不仅仅都代言着先进和美好，从四处张贴的预防“痴汉”的招贴画就可以看出无处不在的铁路系统带来的额外问题，日本的电车色狼甚至于曾被改编成电脑游戏，这使得“女性专用车厢”早早就成了另类的著名事物。
无论是新干线还是其他日本铁路线路，作为日本社会的一角表现出了日本最发达的一面，这不仅仅是进行一段铁路旅程，同时也是感受日本了解日本不错的途径。更何况乘坐火车从性价比角度来讲也确实是自助游玩日本的不二选择，如果手持一份JRPass就更是如此了，就算行程里不包括满日本晃悠的远距离路线，也有地区Pass可以选择。
