宜万铁路是我国建筑史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。宜万铁路的修建，让铁路沿线的恩施儿女们等待了整整百年之久。
可是在修建宜万铁路的时候，我们的铁路工人却遇到了前所未有的困难。当修建马鹿箐隧道的时候，发生了一场很大的意外事故，这场事故导致了十一人丧生。
当时修建马鹿箐隧道的有很多大学生，他们的家人在知道这边的情况后，纷纷选择让自己的孩子回家工作，他们认为哪怕是回家做个小生意讨口饭吃，也不能再让他们继续干这么危险的工作了。
工程事故的频频发生，让很多的铁路工人都心生犹豫，他们不知道这个难度系数最大的宜万铁路，到底还能不能建成。
难道宜万铁路的修建要从此搁置吗？如果继续修建的话，这些见所未见的难题应该如何解决呢？
其实宜万铁路的修建，在清朝的时候就已经开始了。
1903年6月，四川总督锡良刚刚任职，他在乘舟到达宜昌的时候，见识到了入川路途的险恶。为了改善四川的出行方式，锡良立刻奏请朝廷，希望能批准修建一条川汉铁路。
甲午战争后，兴建铁路成了一种热潮，而清政府更是把修建铁路当成了国家自强的途径。当时的中国只有个别的省份拥有火车，而四川却一条铁路也没有。
当时四川世代都渴望着能有一条铁路，把天堑变成畅通无阻的道路，可是想要在四川修建铁路，可以说是难于上青天。
因为它的东面是层峦叠嶂的三峡，西面是号称世界屋脊的青藏高原。不仅如此，它北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴，所以数千年以来，四川人一直被这些崇山峻岭所困。
从古代开始要想出四川，就必须要走水路。可是如果想从成都到重庆，那么走水路至少也得需要一个月的时间。
当时各国列强几乎控制了中国铁路的筑路权，这个时候，中国民众纷纷要求清政府收回筑路权，兴办铁路。后来光绪帝批准了锡良的请求，让四川人自己筹备资金修建铁路。
1903年12月，清政府颁布了《铁路简明章程》，这个章程上规定：各省官商只要经过清政府同意，就可以兴建铁路。从那个时候开始商办铁路成为了一条国策。
1904年年初，川汉铁路总公司正式在成都建立，他们首先规划的路线是：从成都开始，途径重庆、宜昌，然后到达汉口，这条铁路全场3000公里。
可是修建川汉铁路需要大量的资金来支持，为了解决这个问题，他们采用的是“田亩加赋”的方法，所以当时的四川人民全都成了川汉铁路的原始股民。
在经过多方筹集后，川汉铁路的建筑资金就达到了1670多万两白银，这笔资金可以说是当时商办铁路中最大的一笔路款。
他们能筹集到这么多钱，不是因为四川人很富有，而是因为修建铁路是他们盼望已久的一件事情，所以他们不论贫富贵贱，全都贡献出了自己的力量。
1908年11月，詹天佑授命担任了川汉铁路宜万段的总工程师，当时的川汉铁路一共分成了三段，分别是宜昌至万县、万县至重庆、重庆至成都。
1909年詹天佑到宜昌勘察路线，他决定先修宜昌到秭归这一段，这段铁路全长160公里，它的修建难度非常大。如果能把这一段打通，那就相当于打通了川汉铁路最大的瓶颈。
1909年12月10日，川汉铁路的开工典礼在宜昌顺利举行。詹天佑为了更好地完成修建铁路的任务，还专门在粤汉、京张等铁路段召集了6000多名铁路工人。
铁路工人最多的时候，达到了四万多人。他们在修建铁路的过程中克服了重重困难：没有挖机，他们就直接用锄头挖；没有钻山机器，他们就用钢钎和铁锤打炮眼；没有炸药，他们就自己用土办法炼制。
在铁路工人不服输的拼劲下，宜归段铁路的路基已经铺到了现在的夷陵区上风垭，全长有20多公里。
1910年7月13日，他们开始铺设铁路坝到小溪塔段的铁轨，全长7.5公里，当年十二月开始就已经有三辆工程车来回运输物料了。
当时的中国由于技术十分落后，所以施工条件也非常的困难，再加上资金和管理上的种种问题，宜万铁路的修建进度十分缓慢。
除了已经铺成的宜昌小溪塔段的铁轨外，其他地方的路基都还没有修好，而且很多重点隧道的进展也很缓慢。
当西方列强看到我们自己建设西方大动脉的时候，他们就开始使用各种手段，想把我们的修路权夺走。
1911年4月，清政府与英国、法国等国家的银行集团签订了贷款合同，他还取消了川汉铁路的商办模式。
清政府在西方列强面前选择了妥协，他们同意了日本的借款要求，还不惜一切代价地颁布了铁路国有的政策。同时他们还把粤汉铁路和川汉铁路“国有化”，然后又将这两条国内铁路干线的建设权，出售给了贷款国。
清政府的做法引起了很多人的反对，从而爆发了轰轰烈烈的“保路运动”。
保路运动的爆发，成为了辛亥革命的导火索。武昌首义爆发后，宜昌革命党人纷纷揭竿而起，他们一举推翻了清政府的统治。
与此同时，修建川汉铁路的项目也最终宣告破产，从那个时候开始，宜昌的铁路坝也渐渐地成为了废墟。
1913年6月，交通部接下了川汉铁路的烂摊子，之后川汉铁路的驻宜公司正式宣布解散，而历时五年的宜昌铁路就这么宣告结束了。
一直到1964年新中国成立后，铁路建设成为了建设中的先行军，而川汉铁路也再次回到了大家的视线中。
当时的中国想要修建铁路可以说是非常的困难，因为当时的国家收入只有400多亿，而用在基建上面的费用就高达170亿，而且还要从里面拨出20亿来修建宜万铁路，这对当时的中国国力来说是远远不够的。
1995年中央接到了恩施土家族苗族自治州人大代表向兴平的议案，他联合了六十三位人大代表向党中央表达了对重启宜万铁路的期盼。
随后铁路部对宜万铁路进行了多次的勘查和研究，于是在2001年，宜万铁路项目被正式纳入了“十五计划”。
2003年12月1日，宜万铁路这条被称为“中国地质条件最恶劣的铁路”正式动工，而恩施儿女的百年梦想即将实现。
宜万铁路是我国第一条高风险的山区铁路，它的修建可以说是历尽了万千磨难。它的沿线地区有很多高山、溶洞和地下暗河，这就给铁路工人带来了很大的挑战。
宜万铁路也被称为“集西南山区铁路艰险之大成”，它的建筑条件非常的艰苦和危险，它可以和难度系数很大的“天路”——川藏铁路相提并论。
在刚刚开始建设宜万铁路的时候，为了避开那些危险的地段，相关人员已经考察了两大线路了。一条线路是沿清江，从宜昌开始，途中经过恩施、利川，最后到达万州。
另一种是沿长江，它也是从宜昌开始，途径秭归、奉节，最后到达万州，可是这两条安全的线路却没有被采纳。
这是因为清河是长江的一级支流，发源于恩施利川，然后一路向东，几乎与长江平行，清河河谷地势低缓，相对开阔，再加上它的坡度比较小，所以非常有利于铁路工人施工，同时这里还能大大的增加铁路的运输能力。最后选择放弃这条线路的原因，就是为了能更好地保护环境。
因为清河线路经过的地区是鄂西和渝东，那里属于偏远山区，所以那里没有受到人类的干扰和破坏，整体的生态环境都非常好。
当铁路勘察人员到清江实地考察的时候，就被这里的景色所吸引了，他们在惊叹眼前这番景色的同时也心生忧虑，因为一旦沿着清江修建铁路，那么眼前的这些美景就一定会遭到很大的破坏，所以专家们在经过讨论后决定放弃这个方案。
而另一条沿长江的线路之所以被放弃，也是出于对环境保护和水土保持的考虑。
除了这些因素，长江附近还有很多滑坡、堆岩等不良的地质带，而这也会影响到施工的成本。再加上沿江筑路与国道的距离太远，所以对当地经济的发展也起不了很大的作用，所以他们只好放弃了这两条容易的线路，选择了非常艰难的“穿山”方案。
宜万铁路的线路需要跨越长江，所以他们是要修建过江隧道还是架桥过江，就成了摆在他们面前的问题。
修建宜万铁路，除了有资金和建设难度上的问题之外，还需要考虑到保护动物这一问题。
1999年，有专家在宜昌葛洲坝下游八十公里的江段，发现了中华鲟的繁殖地。中华鲟是我国一级重点保护动物，它们会在每年的五六月份到达宜昌江段，然后会一直待到十月至十二月初产完卵后，才会回到海洋里继续生活。
可是如果在宜昌修建铁路的话，施工的爆破声就会惊扰到中华鲟的繁殖洄游，为了更好保护濒危的中华鲟，铁道部组织了一百七十多名专家进行了长达四天的激烈讨论，他们最后选择了“架桥过江”的方案。
专家们为了在施工过程中尽量减小对中华鲟的影响，他们对这里进行了很多次的实地勘察，就连大桥的设计稿件也重复地修改了很多次，他们还新增了隔震支座、环境监理和设立专门运输弃渣的船只等措施。
我国在青山绿水间修建铁路，在珍稀野生动物栖息之地修建铁路，我们的铁路建设者选“难”不选“易”，这既是对大自然的敬畏，同时也是对自身实力的足够自信。
我们的铁路建设者既然选择了“难”的这条道路，那么他们面对的困难也会相应地增加很多。
宜万铁路全长337公里，其中就光桥梁和隧道的总长度就达到了278公里，占整条线路的74%，而隧道里面还有70%的地方属于石灰岩地区。
铁路建设者克服了种种困难，他们在崎岖的武陵山脉中架起了253座桥梁，在无数个变幻莫测的溶洞里穿凿了159个隧道，宜万铁路也被称为“桥隧博物馆”。
宜万铁路除了穿凿隧道特别困难，就连“治水”之路也是异常艰难。
当铁路工人在一些大的溶洞里建造隧道的时候，他们身处的溶洞很有可能就在两三百米高的水下，所以他们修建隧道不怕坚硬的岩层，就怕那些无孔不入的“水”。
宜万铁路在刚刚开始修建的时候，就面临着大量涌出地下水的现象，这个现象也叫高压富水充填溶腔“突水”。
高压富水充填溶腔的充填物一般就是水、砂、泥以及块石，而且溶腔还和地下暗河相通，有着丰富的地下水补给源，所以会形成势能、动能巨大的泥水混合体，从而加大了修建工人穿凿的风险。
宜万铁路中全长不到7公里的白云山隧道，中铁十八局的铁军凿了整整两年的时间，它的三个进口溶洞分别到达了29米、300米和320米的长度，它们每天的最大涌水量达到了42.7万吨。
当初穿凿宜万铁路的最高点齐岳山隧道的那时候，花了整整六年的时间。
因为齐岳山隧道在穿凿时，需要通过3条暗河、15条断层以及揭示溶腔138个，当时的实测水压最高达到了2.3MPa，这种水压足以将水从地面送到100层楼的高度。
在整个施工过程中，齐岳山隧道一共突泥突水38次，其中有5次被突水淹没，而最长的一次直接淹了1374米，当时中铁十二局抽了两个月的水，才把隧道里的水抽完。
马鹿箐隧道更是位于宜万铁路八大风险隧道之首，号称“卡脖子工程”。马鹿箐隧道从2004年6月开工到2009年顺利贯通，更是经历了19次大型灾害事故。
2006年1月21日，马鹿箐隧道刚刚打通的时候，人们还没有来得及高兴，突然一阵汹涌的洪水就倾泻而出了。当时的隧道口直接掀起了比隧道还高的大浪，水域达10米宽。
在这些洪水面前，数十米长的钢轨像树枝一样被轻而易举地冲走，并堆叠在了一起，那些重达30吨的工程车也直接被冲到了1公里以外。
人类在这种大自然灾害面前显得无比的弱小，当人们还没有反应过来的时候，就被泥水直接吞噬了，这场灾害造成了十一人丧生。
2008年4月11日下午，马鹿箐隧道的进口泄水洞里有一个施工设备突然倒塌，当时有五名工人跑到了洞内抢修，可是他们还没有修理完，就被突然涌出的江水给吞没了，隧道内突然涌出的十几万立方米的水，直接导致四人死亡，一人失踪。
龙麟宫隧道全长3400多米，修建工人在那里开挖揭示各类溶腔80多个，里面包括两个超级大溶腔，其中的一号溶腔到目前为止，还是我国铁路修建历史上最大的隧道溶腔，它长约120米，宽约60米，高约220米，回填了40多万立方米的土石。
修建隧道的突发事故频频发生，这也让大家非常的担心，他们不想再看到有任何一个战友失去生命。当铁路工人的家人知道这个工作这么危险后，都劝他们赶紧回家。
难道宜万铁路要成为新世纪中国铁路建筑史上的遗憾吗？宜万铁路要永远停留在工程图纸上吗？
经过这么多的磨难后，铁路的建设者也没有丝毫退缩，因为他们知道就算这是一个世界级的难题，那么也总得有人来解决它。
为了更好地保护工人们的生命安全，中铁局还专门下达了命令，那就是在没有解决方案之前，任何人不得进洞！
后来铁路工人们开始了头脑风暴，他们想找到一个更好的解决办法。在他们的不懈努力下，一个名为“复杂岩溶隧道释能降压”的方案出台了。
这个方案最关键的地方就是把通道里的阻碍全都清理掉，这样就会很大程度的减小水压，然后再让那些水按照规定好的路线排出，让它们重新回到大自然里。
这个方案的施工要点就是：探介质、锁边界、选时机、精爆破、严监控、畅排放、细处理和勤检查。
“复杂岩溶隧道释能降压”的方案，全面攻克了隧道穿越高压富水断层、高压富水充填溶腔设计、施工的世界级难题。这些困难解决后，宜万铁路的修建开启了加速模式。
2009年12月10日，齐岳山隧道全线成功贯通，当初修建它的时候花了整整六年的时间，可是坐火车通过只需要五分钟。
至此，宜万铁路全线的高风险隧道已经全部贯通完毕，他们进入了铺轨的阶段。
2010年12月22日上午10点18分，一声声由远及近的火车汽笛声响彻了鄂西群山，而我国建筑史上难度最大的山区铁路——宜万铁路正式通车！
宜万铁路的路段造价，创下了中国铁路建筑史上最高的记录，我国一共在宜万铁路上投资了225.7亿元，平均每公里耗资约6000万元，而青藏铁路平均每公里只花费了2900万元。同时宜万铁路也是中国修建得最慢的铁路，它是五万多人花了七年的时间才建好的。
宜万铁路的修建，给了恩施儿女们一个摆脱山水羁绊，去往更广阔世界的机会，同时也为他们打开了鄂西、渝东封闭已久的“山门”。
感谢那些默默无闻的铁路工人，是你们的不畏艰难、勇于奉献，才有了我们现在的安全出行，同时也让我们有机会去外面的世界走一走、看一看，你们的辛苦付出我们会永远记在心里，致敬那些“不平凡”的铁路工人！
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