中国是世界上造船航海历史最悠久的国家之一。早在公元前2500年，中国就制造舟楫。早在商代就出现帆船运输，并且当时已造出有舱的木板船。
从“伏羲始乘桴”（《物原》）和“伏羲氏刳木为舟”（《周易·系辞》）等远古传羲说来看，最早的船只——筏和独木舟在原始社会末期已经问世。大自然各种常见现象的反复出现，启迪着我们祖先的思想。早期的人类以捕鱼、打猎为生。捕鱼需要下水，打猎也常常过河。我们的祖先发现，木头和树叶可以漂浮在水面上。于是，有人走进水中，抱着一块大木头试了试。结果，不但没有沉下去，而且木头还把人托出水面。这样，人们就学会抱着木头渡水了。但是，人的双手抱着木头怎能捕鱼呢？
舟船的原型
后来，人们把砍下来的树干，用石斧和火，将一面削平、挖空，造成了第一只独木舟。我们的祖先在造出独木舟的同时，还发现把几根树木捆扎在一起，也可以产生更大的浮力，载着人行驶在水面上。这样，就有人制成了木筏。比起独木舟来，木筏的使用面积大，制作起来更容易一些。有了木筏，人们往返河流的两岸，在水中运行，再也不是什么困难的事了。受到木筏的启发，人们想到了自己身边其他能够做成筏的东西。只要能浮在水面上，并且能结扎在一起的东西，他们都要拿来试一试。于是，人们又制成了竹筏、草筏和羊皮筏等。特别是其中的竹筏，更受到人们的欢迎。竹子这种材料，质地坚韧，重量轻，中间空，浮力大，容易捆扎，并且不怕水长时间浸泡，用它制作成竹筏，又方便又耐用。把几只竹筏串成一排能运大量的东西。独木舟和筏是远古祖先最简陋的也是最重要的渡水工具。有了这样的渡水工具，我们的远古祖先就能进行水上捕捞和迁徙航行了。
关于远古祖先制作独木舟和筏的故事，古书上曾有记载。其中大禹制作独木舟的神话就非常有趣。传说在远古的尧、舜时期，古老的神州大地上洪水滔天，淹没了大片土地，先民的生存受到极大的威胁。为此，禹的父亲鲧接受帝尧的命令，治水九年，处处堵截，处处围挡，很是辛苦，但是没有成功。后来禹又接受舜的命令负责治水，他吸取了前人的经验教训，采取了以疏导为主，辅之以拦蓄的综合治理方法。禹严格要求自己，“三过其门而不入”，处处以身作则。禹为了指挥治水工程，需要造一只大型的独木舟。他听说四川有一棵特大的梓树，直径达一丈多宽，就带着木匠去伐。树神知道后化成一个童子阻止砍伐。禹非常生气，严厉地谴责树神，砍下大树，并把它中间挖空，造了一条既宽大又灵巧的独木舟。禹乘坐这艘独木舟指挥治水工程，经过13年的努力，终于治服了洪水。
当然，传说和神话不等于现实，但是它却在一定程度上反映了某些事实，就是在原始社会末期已经发明了船。今天，不少考古新发现也在不断证实着以上的事实。在浙江余姚河姆渡新石器时代遗址的考古发掘中，有木桨出土，说明至迟在大约7000年前就已经有独木舟。在距今5000年左右的浙江杭州水田畈和吴兴钱山漾的新石器时代的遗址中，也都有木桨出土，说明当时独木舟已成为浙江地区的水上重要交通工具。目前，在我国历史博物馆中，珍藏着一条古老的独木舟，身长11米，宽0.9米，据测定制成于6000年前。它是1958年江苏武进县民工挖河发掘出来的。在我国各地考古发掘中，先后出土的独木舟已达20多只。从这些古代遗物中可以看出当时的独木舟的形体，大致有三种：一种是头尾方形，没有起翘，接近平底；一种是头尖尾方，舟头起翘，尾部平底；一种是尖头尖尾，都有起翘。后来的船型有方头方尾、尖头尖尾和尖头方尾之分，船底有平底和尖底之分，可能即是从它们演化而来的。
随着人类文明的不断进步，人们在努力寻求着变革水上交通工具的办法。我们的祖先在实践过程中对独木舟和筏不断加以改进，开始在独木舟的四周加上木板以增大容量，原来的独木舟就变成船底了。在长期的演变过程中，圆底独木舟逐步变成了船底的中间部分，通连首尾的主要纵向的木材就变成“龙骨”了。这样就变成尖底或圆底的木板船，而原来平底的独木舟也就逐渐演变成平底木板船底中心线上的一块板了。在这过程中，人们对筏也进行了改造，在筏的四周安上木板，逐步演变成另一种木板船。这时事物起了质变，完全不同于独木舟和筏的新船——木板船就出现了。据考证，木板船的发明可能是很久远的事情了，至少不能晚于夏朝。从考古学家在河南偃师二里头遗址中发现的夏朝的铸铜和冶炼作坊，以及铜锛、凿等金属工具来看，夏代的生产力有了飞跃发展，再加上当时已有了规、矩、准绳等木工生产工具，建造木板船的各种条件已经充分具备。到了商朝，生产力又有了提高，人们开始较普遍的使用金属工具建造木板船，并进行较大规模的商业活动了。应该说，由独木舟和筏发展到木板船，这是造船史上的飞跃。它开辟了航海及河运史上的新时期。
船舶的发展有一个漫长的历史过程。最早出现的木板船叫舢板，原名“三板”。顾名思义，可以推测它最初是用三块木板构成的，就是一块底板和两块舷板组合而成。几千年来，人们在实用中不断对三板船加以改进，逐步使它完善，并且不断有所创新，导致了千姿百态、性能优良的各种船舶的产生。除了舢板这种单体木板船外，当时人们还受木筏制造原理的启发，造出了舫（《说文》：“舫，并舟也。”），把两艘以上的船体并列连接起来，增加了船的宽度，提高了船的稳定性和装载量。“舫”也称“方”、“枋”、“方舟”、“方船”、“枋船”，有时也写作“航”。它的制作方法，起初是用绳索把两只船捆在一起。后来，又演进用木板或木梁放置在两只船上，用木钉、竹钉或铁钉钉在一起，两船之间也保留一定间隔，而不一定要船舷跟船舷紧靠在一起了。除了由两只船体构成的舫外，在历史上还出现过由多只船体构成的船只。这种船行驶平稳，上面可以建造庐舍，成为统治阶级出游时候的专用船。周代对乘船有严格的等级规定：天子乘坐“造舟”，诸侯乘坐“维舟”，高级官员乘坐“方舟”，一般官吏乘坐“特舟”，普通百姓只能乘用“桴”。“造舟”由多只船体构成，“维舟”由四条船构成，“方舟”由两条船并成，“特舟”是单体船，“桴”就是木筏和竹筏。
木板船航行时遇到的一个突出问题，就是它的抗风能力较差。只有当抗风浪能力较强并能借助大自然风力进行远距离航行的木帆船出现后，人类的航海活动才能更为主动。关于帆的发明，传说是大禹受到一种叫鲎鱼的启发。鲎鱼的形状很奇特，身体扁而宽，眼睛长在背上，嘴长在肚腹之下，而背上生有高七八尺的鳍。每当有风吹来的时候，它的鳍就收拢起来了。不论自然界是否有这种鲎鱼，但是帆的发明，很有可能是人们受到自然界某种东西的启发。
春秋战国时期，我国南方已有专设的造船工场——船宫。诸侯国之间经常使用船只往来，并有了战船的记载。战船是从民用船只发展起来的，但是战船既要配备进攻手段，又要防御敌方进攻，因此它在结构和性能上的要求都比民用船只高。可以说，战船代表着各个时期最高的造船能力和技术水平，也从一个侧面反映了当时的经济力量和生产技术水平。吴国水军的战船是当时最有名的，它包括“艅艎”、“三翼”、“突冒”、“楼船”、“桥舡”等多种舰艇。艅艎又写作“余皇”，是王侯乘坐的大型战船，战时作为指挥旗舰。据古书记载，艅艎船首绘有鹢鸟的图案，有优良的航行性能。水军的主要战舰是三翼，即大翼、中翼和小翼。其中大翼长10丈，阔1.5丈，可以载士卒90多人，有较高的航行速度。吴国就是凭借这些战船先后在汉水和太湖大败楚、越两国的。后来勾践卧薪尝胆，越国灭吴时的战船已经发展到300艘之多。
春秋战国时期，我国南方已有专设的造船工场——船宫。诸侯国之间经常使用船只往来，并有了战船的记载。战船是从民用船只发展起来的，但是战船既要配备进攻手段，又要防御敌方进攻，因此它在结构和性能上的要求都比民用船只高。可以说，战船代表着各个时期最高的造船能力和技术水平，也从一个侧面反映了当时的经济力量和生产技术水平。
我国早在秦代就能造出长达三十米、宽六至八米，能载重6万公斤的漂洋过海的大帆船──海船。汉代的造船技术更为进步，能制造百尺楼船，船上除桨外，还有锚、舵。楼船是汉朝有名的船型，它的建造和发展也是造船技术高超的标志。楼船高10余丈，甲板上建楼数层，每层都有防御敌方射来的弓箭矢石的女墙(即矮墙)，女墙上开有用作发射弓弩攻击敌方的窗孔。为了防御敌方火攻，船上蒙上皮革。楼船这个庞然大物上还遍插旗幡，刀枪林立，以壮声势。汉朝以楼船为主力的水师已经十分强大。据说打一次战役，汉朝中央政府就能出动楼船2000多艘，水军20万人。
唐朝舟船已采用了先进的钉接榫合的联接工艺，使船的强度大大提高。1960年3月，在江苏省扬州市施桥镇出土了一条唐代木船，1973年在江苏省如皋县又出土了一条唐代木船，这两条木船都采用了榫接钉合技术，而扬州出土的船更采用了斜穿铁钉的平接技术，比如皋县出土的木船采用的垂穿铁钉的搭接技术更先进。而同一时期的欧洲国家的造船业，连接船板还仍使用原始的皮条绳索绑扎的办法。唐代对外贸易的商船直达波斯湾和红海之滨，所经航路被誉为“海上丝绸之路”。那时使用的海船具有9个水密隔舱，抗沉性好，并设有帆和舵，可利用侧逆风行驶。唐代的李皋还发明了利用车轮代替橹、桨划行的车船、桨划行的车船。
到了宋代，已可制造载重20万公斤以上的大船。当时船上普遍使用指南针用于航海导航，并有了避免触礁沉没的隔水舱。同时，还出现了10桅10帆的大型船舶。中国古代航海造船技术的进步，在国际上处于领先地位。唐宋时期建造的舟船不仅种类多、体积大，而且还有工艺先进、结构坚固、载量大、航运快、安全可靠等许多优点，在国际上享有很高声誉。从7世纪以后，中国远洋船队就日益频繁地出现在万顷波涛的大洋上。外国商人往来于东南亚和印度洋一带，都乐于乘坐中国大海船，并且用“世界上最先进的造船匠”的语言来称赞中国船工。
泉州港出土宋代海船
在中国出土的古船中，保存最为完整的要属1974年在泉州湾出土的一艘宋代的古船。艘古船残长24.2米，载重量为200吨，是一艘远洋帆船。它具有夹底造型，三重壳板、多根诡杆、隔舱数多等特点。反映出规模巨大，结构坚固、宜于装载、抗风力强、稳定性好，吃水深等适于远洋航行的优良造船技术。在船型结构和造船工艺上，要比当时的“番舶”更先进。
为何宋代会有如此先进的造船技术呢？这要从它的海外贸易说起。
宋代海外贸易兴盛，远远超出前代。宋政府为了增加财政收入，对海外贸易十分重视。自北宋中叶以后，海外贸易的收入一直占宋朝全年收入的很大比重。对此宋高宗感慨道：“市舶之利最厚，若措置合宜，所得动以百万计，岂不胜取之于民？朕所以留意于此，庶几可以少宽民力耳。”高宗的这番话未免显得有点虚伪，但却真实地表现出海外贸易的利润之大及朝廷对海外贸易的重视。
由于海外贸易的推动和航海技术的进步，进入宋代，我国的造船业又进入一个高峰阶段。宋代很多地方都设立了造船场、造船坊，特别是东南沿海的广州、泉州、明州、温州以及杭州等地都形成了制造海船的重要基地，不但有客方的造船，也有很多民间的造船场。
宋代舟船的制造不但数量多，而已质量高，这又推动着航海事业的发展。宋的造船业比以前更具有特色：船体更巍峨高大，结构更坚固合理，行船工具更趋完善，装饰更为华美，特别是开始使用指南针进行导航，开辟了航海史上的新时期。宋代的造船，修船已经开始使用船坞，并创造性地运用了滑道下水的方法。宋船头小，夹底呈V字形。便于破浪前进。身宽体高，吃水深，受到横向狂风袭击时仍很稳定。同时，结构坚固，船体有密封隔舱。加强了安全性。底板和舷侧板分别采用两重或三重大板结构，便于使用多的风。大船上又没有小船，遇到紧急情况可以救生、抢救。每只船上都有大小两个锚。行船中也有探水设备。这些板适合于远洋航行。
宋代造船使用船壳法，即先定龙骨，后定水底板，再是隔舱板，在隔舱板与外板捆接处设肋骨，起加固隔舱板与船壳板捆连结的作用。这种方法一直沿用至明初，没有改变。
为了抵抗北方少数民族的进攻，宋高宗在大臣的建议下，下令建立了中国第一只常备水师。在专为宋朝水师设计的各种战舰中，有一件宋朝水师设计的各种战舰中，有意见宋朝水师的秘密武器，它就是令人闻风丧胆的车轮船，又称飞虎船。宋朝水师用其顺利打败了洞庭湖匪及全国的侵略军，使之获得了发展的最高峰，但随之而来就是衰败，元朝的水师在汉奸的引领下轻易地打败宋朝衰败的水师，之后又消灭了南宋。但这个中国历史上最为屈辱的朝代却以它辉煌的造船史而永著史册。
唐宋时期为我国古代造船史上的第二个高峰时期。我国古代造船业的发展自此进入了成熟时期。秦汉时期出现的造船技术，如船尾舵、高效率推进工具橹以及风帆的有效利用等等，到了这个时期得到了充分发展和进一步的完善，而且创造了许多更加先进的造船技术。隋朝是这一时期的开端，虽然时间不长，但造船业很发达，甚至建造了特大型龙舟。提起龙舟，民间早就有端午节赛龙舟之风。据说这是为了纪念爱国诗人屈原而兴起的。他忧国忧民，于公元前278年五月初五日自投汨罗江，人民恐怕水中的龙吞掉他的遗体，就把船造成龙形，行驶于江上，敲锣打鼓以驱散水中的龙。这就是五月五日端午节赛龙舟的来由。古代人认为龙是极为神圣的庞然大物，如能乘龙过海上九天就成神仙了。要过海，就得乘龙舟，我国封建帝王都自命为真龙天子，他们要借助龙威来加强自己对老百姓的控制和统治。他们在地上有巍峨华丽的宫殿，他们在水上就要住凤阁龙舟了。穷奢极欲的隋炀帝所乘的龙舟，体势非常高大，计有四层，高4.5丈，长20丈，上层有正殿、内殿、东西朝堂。中间两层有120个房间。这些船都“饰以丹粉，装以金碧珠翠，雕镂奇丽”（杜宝《大业杂记》）。下层是内侍居住之所。皇后乘坐的龙舟叫“翔螭［chí痴］”，比皇帝的龙舟稍小一些，装饰也极尽奢华。隋朝的大龙舟采用的是榫接结合铁钉钉联的方法。用铁钉比用木钉、竹钉联结要坚固牢靠得多。隋朝已广泛采用了这种先进方法。
隋炀帝所乘的龙舟
到了唐宋时期，无论从船舶的数量上还是质量上，都体现出我国造船事业的高度发展。具体来说，这一时期造船业的特点和变化，主要表现在以下几个方面：
一是船体不断增大，结构也更加合理。船只越大，制造工艺也就越加复杂。唐朝内河船中，长20余丈，载人六七百者已屡见不鲜。有的船上居然能开圃种花种菜，仅水手就达数百人之多，舟船之大可以想见。宋朝为出使朝鲜建造了“神舟”，它的载重量竟达1500吨以上。有的大海船载重数万石，舵长达三—五丈。唐宋时期建造的船体两侧下削，由龙骨贯串首尾，船面和船底的比例约为10∶1，船底呈V字形，也便于行驶。
二是造船数量不断增多。唐宋时期造船工场明显增加。唐朝的造船基地主要在宣（宣城）、润（镇江）、常（常州）、苏（苏州）、湖（湖州）、扬（扬州）、杭（杭州）、越（绍兴）、台（临海）、婺（金华）、江（九江）、洪（南昌）以及东方沿海的登州（烟台）、南方沿海的福州、泉州、广州等地。这些造船基地设有造船工场，能造各种大小河船、海船、战舰。唐太宗曾以高丽不听勿攻新罗谕告，决意兴兵击高丽。命洪、饶（江西波阳）、江三州造船400艘以运军粮。又命张亮率兵四万，乘战舰500艘，自莱州（山东掖县）泛海取平壤。可见唐朝有极强的造船能力。到了宋朝，东南各省都建立了大批官方和民间的造船工场。每年建造的船只越来越多，仅明州（浙江宁波）、温州两地就年造各类船只600艘。吉州（江西吉安）船场还曾创下年产1300多艘的记录。
三是造船工艺越来越先进。唐朝舟船已采用了先进的钉接榫合的联接工艺，使船的强度大大提高。1960年3月，在江苏省扬州市施桥镇出土了一条唐代木船，1973年在江苏省如皋县又出土了一条唐代木船，这两条木船都采用了榫接钉合技术，而扬州出土的船更采用了斜穿铁钉的平接技术，比如皋县出土的木船采用的垂穿铁钉的搭接技术更先进。而同一时期的欧洲国家的造船业，连接船板还仍使用原始的皮条绳索绑扎的办法。唐代大海船还建有水密隔舱。如皋县出土的唐代木船有九个水密隔舱。1974年福建省泉州湾出土的宋代木船也有水密隔舱。使用这种工艺和技术就大大增强了船的抗沉能力，特别是加大了船体的横向强度。它是由底部和两舷肋骨以及甲板下面的横梁环围而构成的一层水密舱壁。船中部以前的舱壁都安装在肋骨之前，中部以后的舱壁就装在肋骨之后。这种安装方法可以防止舱壁移动，使船舷与舱壁板紧密地结合在一起，牢固的支撑着两舷，这就增强了船体的横向强度。由于船的坚固性和抗沉力增强了，就有可能多设船桅、船帆，更适合远洋航行。宋朝造船修船已经开始使用船坞，这比欧洲早了500年。宋代工匠还能根据船的性能和用途的不同要求，先制造出船的模型，并进而能依据画出来的船图，再进行施工。欧洲在16世纪才出现简单的船图，落后于中国三四百年。宋朝还继承并发展了南朝的车船制造工艺。车船是一种战船，船体两侧装有木叶轮，一轮叫做一车，人力踏动，船行如飞。南宋杨幺起义军使用的车船，高二三层，可载千余人，最大的有32车。在与官军作战时，杨幺起义军的车船大显了威风。古代船舶多是帆船，遇到顶风和逆水时行驶就很艰难，车船在一定程度上克服了这些困难。它是原始形态的轮船。
唐宋时期建造的舟船不仅种类多、体积大，而且还有工艺先进、结构坚固、载量大、航运快、安全可靠等许多优点，在国际上享有很高声誉。从7世纪以后，中国远洋船队就日益频繁地出现在万顷波涛的大洋上。外国商人往来于东南亚和印度洋一带，都乐于乘坐中国大海船，并且用“世界上最先进的造船匠”的语言来称赞中国船工。
唐朝，中国的造船和航海技术已经达到了当时世界的先进水平，于是一些人便搭乘一种被称为木兰舟的海船，远渡重洋。在异乡这些远道而来的中国人被称为唐人，而他们聚居的地区则被称为“唐人街”，历经千余年，这种称呼被保留了下来。当年的唐人是如何乘着木兰舟漂流四方的呢？
唐以前，中国与海外的贸易往来已极为普遍，但并没有证据表明当时中国人已开始在海外定居。而在海外出土的有关中国人居住的遗迹最早便是唐代。历史上唐朝不仅是中国对外交往的一个巅峰时期，同时这一时期内，中国造船业的发展也达到了一个新的高峰。
在唐诗中，我们经常能够读到“木兰舟”一词，木兰舟是唐代出现的一种用木兰花树干做成的巨型远洋海船。据史料记载，唐代的木兰舟船体庞大、可同时搭乘六七百人。由于它结构坚固、抗风浪力强，木兰舟在太平洋和印度洋上声名远播。曾经当木兰舟在波斯湾航行时，因为船身过大，而只能停泊在今天伊朗南部的港口里，货物要换小船才能继续向西航行至幼发拉底河口。搭乘木兰舟是十分安全的，于是许多到中国经商的阿拉伯人都宁可在港口屯货数日，等待木兰舟的到来。
而当年可与坚固的木兰舟相媲美的是海员们娴熟的航海技术，他们擅于利用季候风扬帆航海。在亚洲东南方的海上，冬春季刮东北向的信风，而到了夏秋，则会刮西南向信风，于是当时由日本西航至中国，或由中国向西南航行至南洋和印度各地的船只，都在冬春季出航；到了夏秋时，在海上航行的就是由印度及南洋各地去往中国，或由中国出航到日本的海船了。
这样根据季风而行的结果，使一些到海外经商的中国人因为要等待季风而要暂时寓居海外。放洋谋生的中国人，为了能够相互照顾，共谋生计，他们大多愿意聚地而居，这样可以给他们增加一种安全感。而在等候季风到来的过程中，一些华人便开始在当地摆摊设店，经营餐馆、客店做起了生意，于是中国人开始了在异国他乡定居的生活。“唐人街”应运而生。它们先后出现在当时国际贸易的主航线上，特别是华商往来频繁的东南亚及日本的沿海地区。
唐朝，中国的造船和航海技术已经达到了当时世界的先进水平，于是一些人便搭乘一种被称为木兰舟的海船，远渡重洋。在异乡这些远道而来的中国人被称为唐人，而他们聚居的地区则被称为“唐人街”，历经千余年，这种称呼被保留了下来。当年的唐人是如何乘着木兰舟漂流四方的呢？
唐以前，中国与海外的贸易往来已极为普遍，但并没有证据表明当时中国人已开始在海外定居。而在海外出土的有关中国人居住的遗迹最早便是唐代。历史上唐朝不仅是中国对外交往的一个巅峰时期，同时这一时期内，中国造船业的发展也达到了一个新的高峰。
在唐诗中，我们经常能够读到“木兰舟”一词，木兰舟是唐代出现的一种用木兰花树干做成的巨型远洋海船。据史料记载，唐代的木兰舟船体庞大、可同时搭乘六七百人。由于它结构坚固、抗风浪力强，木兰舟在太平洋和印度洋上声名远播。曾经当木兰舟在波斯湾航行时，因为船身过大，而只能停泊在今天伊朗南部的港口里，货物要换小船才能继续向西航行至幼发拉底河口。搭乘木兰舟是十分安全的，于是许多到中国经商的阿拉伯人都宁可在港口屯货数日，等待木兰舟的到来。
而当年可与坚固的木兰舟相媲美的是海员们娴熟的航海技术，他们擅于利用季候风扬帆航海。在亚洲东南方的海上，冬春季刮东北向的信风，而到了夏秋，则会刮西南向信风，于是当时由日本西航至中国，或由中国向西南航行至南洋和印度各地的船只，都在冬春季出航；到了夏秋时，在海上航行的就是由印度及南洋各地去往中国，或由中国出航到日本的海船了。
这样根据季风而行的结果，使一些到海外经商的中国人因为要等待季风而要暂时寓居海外。放洋谋生的中国人，为了能够相互照顾，共谋生计，他们大多愿意聚地而居，这样可以给他们增加一种安全感。而在等候季风到来的过程中，一些华人便开始在当地摆摊设店，经营餐馆、客店做起了生意，于是中国人开始了在异国他乡定居的生活。“唐人街”应运而生。它们先后出现在当时国际贸易的主航线上，特别是华商往来频繁的东南亚及日本的沿海地区。
今天有唐人街的国家早已不只局限在沿海，而扩展到了世界各地。不过唐人街之名数千年来未改，它不仅凝聚了华人在海外艰苦创业的历史，也是中国古代航海繁荣时期的一个特殊的标志，是一种人们至今可以引以为傲的称呼。
今天有唐人街的国家早已不只局限在沿海，而扩展到了世界各地。不过唐人街之名数千年来未改，它不仅凝聚了华人在海外艰苦创业的历史，也是中国古代航海繁荣时期的一个特殊的标志，是一种人们至今可以引以为傲的称呼。
15世纪初期到15世纪，世界进入航海、探险的黄金时代。各国公认中国木船安全可靠，速度快，操纵灵活，装载量大，航海仪器(指南针)先进。15世纪中国的帆船已成为世界上最大、最牢固、适航性最优越的船舶。明朝时公元1405-1433年间，郑和七次下西洋，乘坐的宝船，已长达140米，宽达60米。船队大小船200余艘，最远航程到达非洲东岸现今的索马里和肯尼亚一带。其规模之大、航程之远、船舶技术与航海技术之高，所到国家之多，是当时任何国家无法相比的。
郑和下西洋线路图
明朝的造船技术和工艺登上了我国古代造船史的顶峰。当时造船业的伟大成就，久为世界各国所称道，也是我国各族人民对世界文明的巨大贡献。
明朝时期，我国造船业的发展达到了第三个高峰。由于元朝经办以运粮为主的海运，又继承和发展了唐宋的先进造船工艺和技术，大量建造了各类船只，其数量与质量远远超过前代。元朝初期仅水师战舰就已有17900艘。元世祖至元七年（公元1270年）下令造战船5000艘，操练水军七万人。过了三年，又下令增练水师五六万人，再造战船3000艘，仅这两次就造了战船8000艘。元军往往为一个战役就能一举建造几千艘战船。此外还有大量民船分散在全国各地。意大利大旅行家马可·波罗曾在原黄河入海口处（今江苏宿迁县以南70公里处）见到“有属于大汗之船舶逾15000艘，盖于必要时运输军队赴印度诸岛者也，缘此地距海仅有一日程”。至元二十二年（公元1285年），为在济州河运粮，一次建造粮船达3000艘。元朝还在江海水陆要地设水驿站424处，共有邮递专用船5921艘。这些都充分说明元朝造船能力之强。元朝时，阿拉伯人的远洋航行逐渐衰落，在南洋、印度洋一带航行的几乎都是中国的四桅远洋海船。中国在航海船舶方面居于世界首位，它的性能远远优越于阿拉伯船。元朝造船业的大发展，为明代建造五桅战船、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船创造了十分有利的条件，迎来了我国造船业的新高潮。
据一些考古的新发现和古书上的记载，明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等，它们规模都很大。如龙江船场年产就超过200艘，它还以建造大型海船而著称。1957年在南京宝船场遗址出土一个全长11米以上的巨型舵杆，令人叹为观止。再如清江船场，有总部四处，分部82处，工匠3000多人，规模也甚为可观。明朝造船工场有与之配套的手工业工场，加工帆篷、绳索、铁钉等零部件，还有木材、桐漆、麻类等的堆放仓库。当时造船材料的验收，以及船只的修造和交付等，也都有一套严格的管理制度。正是有了这样雄厚的造船业基础，才会有明朝的郑和七次下西洋的远航壮举。郑和船队的宝船，大者长达44丈，宽18丈。明朝用的尺比我们今天的市尺短些，但即使按一丈合二米半计算的话，这种宝船的长度也超过100米。船队中，即使是中等船，也有37丈长，15丈宽。难怪有位目击者形容宝船“体势巍然，巨无与敌，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”。还有的说，船上风帆有12张之多。当时先进的航海和造船技术包括水密隔舱、罗盘、计程法、测探器、牵星板以及线路的记载和海图的绘制等，应有尽有。郑和的第一次远航船队，据说就有62艘这样的船。
郑和一号宝船模型图
郑和的宝船属于沙船类型。中国历代专家，根据不同水域的地理特点，以及船的不同用途，因地制宜地设计和建造了许多不同类型的船只。经过春秋战国以来二三千年的不断发展、改进和完善，到了明朝，各种古代船只已经完全定型。中国古代的船型种类和名目繁多，但是大体上说，从船首形状来分，可以分成尖首和方首两大类；从船底式样来分，可以分成尖底和平底两大类。在历史的演变中，福船是最著名的尖首、尖底船型的代表，沙船是最著名的方头、平底船的代表。沙船的历史可追溯到遥远的年代，在出土的独木舟及甲骨文中就可以看到它的平底、方头、方艄的特征。在山东日照等地有许多沙船，相传是越王勾践由会稽迁都琅邪时遗留下来的船型。这都可说是沙船的前身了。据康熙《崇明县志》载：“崇明县乃唐（高祖李渊）武德间（公元618年—626年）涌沙而成”。又载：“沙船以出崇明沙而得名。太仓、松江、通州、海门皆有。”可见沙船是产生于唐代的。沙船的特点是宜于行沙防沙，可安然“坐”在滩上。“江南沙船之往山东者，恃沙行，以寄泊，船因底平，少搁无碍”（《日知录集释》），所以又称“防沙平底船”。沙船的甲板面宽敞，干舷低，具有宽、大、扁、浅的优点，适宜在浅水航道航行，稳定性比较好。船上采用大梁拱，使甲板能迅速排浪，船舱也采用水密隔舱结构。船舷采用大［liè列］，大中型沙船每侧有四到六根大，从船首直压到船尾，以增加结构的强度。明朝郑和下西洋的宝船即是沙船中的佼佼者。一般来说，这种沙船较多见于杭州湾以北的港口和内河沿海航线上。福船，还有广船，则是以产地而得名，是适应我国南方海阔水深多岛屿地理环境的两种船型。福船船型首尖尾宽两头翘，尾封结构呈马蹄形，两舷边向外拱有护板。舷侧用对开原木厚板加固，强度较大。船舱是水密隔舱结构，船体底尖上宽，尖首尖底利于破浪，吃水深，稳定性好，并且容易转舵改变航向，便于在狭窄的航道和多礁石的航道中航行。有些船首尾的舱是活水舱，也叫浮力舱或防摇舱。随着船首尾的上升或下降，活水舱中的水可流出或流入，减少船的摇摆，保持船的平衡。福船的用材主要是就地取福建盛产的松、杉、樟、楠等优良木材，它们在杭州湾以南的港口和沿海航线上多见。广船船型首尖体长，吃水较深，梁拱小，甲板背弧不高，有较好的适航性能和较大的续航力。船体结构的横向是以密距肋骨与隔舱板构成；纵强度依靠龙骨和大。广船的用材多采用广东的荔枝木、樟木，还有乌婪木，主要航行于我国南方港口和南海航线。同沙船和福船一样，广船也是我国古代的一种优良船型。
总之，在经过秦汉时期和唐宋时期两个发展高峰以后，明朝的造船技术和工艺又有了很大的进步，登上了我国古代造船史的顶峰。明朝造船业的伟大成就，久为世界各国所称道，也是我国各族人民对世界文明的巨大贡献。只是到欧洲资本主义兴起和现代机动轮船出现以后，我国在造船业上享有的长久优势，才逐渐失去。
我国第一艘自造机轮“黄鹄”号
作为我国古代舟船史的尾声，是我国自己第一艘轮船的诞生。19世纪中叶，我国一些接受西方科学技术的知识分子，曾先后试制过轮船。如《二十年目睹之怪现状》的作者吴趼人，就曾作过种种尝试。1862年，江苏无锡人士徐寿、徐建寅父子和华蘅芳等人到了安庆，一面学习，一面动手制造发动机。三个月后，一台蒸汽机造成了，试车结果，“甚为得法”。第二年，他们又试制一艘螺旋桨推进的小轮船，但没有成功。1864年，徐寿等人在南京“金陵军械所”继续努力，终于造出了我国第一艘轮船“黄鹄”号。这艘船由华蘅芳负责设计和绘图，徐寿负责发动机和船体的制造，“全用汉人，未雇洋匠”。当时年仅19岁的徐建寅，也“屡出奇思以佐之”，积极协助父叔辈工作。据上海《士林西报》记载：“黄鹄”号“船重25吨，长55华尺，高压引擎，单汽缸”，“逆水时速16里，顺水时速约28里”。这艘轮船的制造成功，振奋了中华民族精神，产生了很大社会反响。
只是到欧洲资本主义兴起和现代机动轮船出现以后，我国在造船业上享有的长久优势，才逐渐失去。
隋炀帝龙舟巡游想象图
骄傲——“六大发明” 勾勒完整的系统工程概念
我国是世界上为数不多的拥有18000千米海岸线的海洋大国。仅从科技发展角度，源远流长的中华帆船与航海科技在世界上曾长期处于领先地位。就如同在其他领域中的发明创造一样，在我们的中华帆船上，凝聚了中华民族古代先人的智慧。比如：船尾舵、长橹、水密隔壁、强力多层甲板、船楼、首尾高翘尖底圆舭线型、无牵索桅杆、平衡硬式纵帆、桨轮、木爪石碇、船用辘轱、绞棍、绞车、船用指南针、罗盘和船载火铳铜炮等等，都是当时船舶建造和航海技术的重大发明创造；还有铁钉连接、钉锔加固、拚接榫构、麻絮桐油蛎灰木念缝、船底涂漆、坞渠船台修造船、模型放样等造船工艺；更有纵向龙骨、大拉、浮翅板、梗水木、首尾通水舱、土石压载等改善船舶结构与性能的技术改革创新措施都是中华民族先辈们的贡献。其中“壁、橹、轮、舵、针、铳”是特别突出领先的科技发明，可称为“中国古代造船科技的六大发明”。而且，这六大发明涵盖了舟船的船体结构、推进动力、操纵系统、导航设备和舰载热兵器，形成古代造船、航海、水战体系中领先的关键技术，说明中华民族自古以来在舟船科技发展中就建立有完整的系统工程概念。
壁——至今仍是船体结构重要部分
壁，是用横隔舱板将船舱分隔为互不相通的一个一个舱区。顿贺教授考证认为晋代东南沿海义军首先采用了有水密隔壁的八槽船。它有三大公认的优点：第一，密封作用。一两个船舱破损进水，水也不会流到其他船舱，增加了航行的安全性。第二，方便货物分类装卸和管理。第三，隔舱板与船壳板紧密钉合，增加了船整体的横向强度。
水密隔壁发明以后，不仅在中国传播，也被来访的许多外国人学习掌握。一般认为18世纪传入欧洲后得到更广泛应用，水密隔壁结构，至今仍是船体结构中的重要组成部分。
宋船中的水密舱壁
橹——启发了螺旋桨的发明
橹则是一种推进装置，在汉代，橹作为推进技术已得到正式认可。橹安装在船尾或船舷的橹檐上，运动轨迹有点像鱼儿摆尾，由于摇橹的过程橹叶改变攻角却始终不出水面，可连续做功，而且橹的支点位于橹的近中点处，摇橹时较省力，所以古人有“一橹三桨”的说法。
实际上橹不仅可以提供船前进的动力，而且可以操纵船的方向。西方也有人认为螺旋桨的发明，与受到中国人使用橹的启发有关。
轮——现代轮船的始祖
轮，就是以轮代替桨，利用人力脚踏转动轮子，推动船的前进，这种船叫做“车船”。顿贺教授认为车轮舟最早出现在公元417年的晋代，一般认为桨轮发明并实用于唐代，因为唐曹王李皋二轮车轮轲图正式流传至今。随后，南宋时大量应用于水战。车船由桨楫的间歇推进方式，跨进到桨轮运转的连续推进方式，由仅用臂力到兼用腿力，是中国在世界造船史上的又一大贡献，领先西方约有千年左右，现在已是人们公认的现代轮船的始祖。
舵——使水手能轻松控制航向
1955年广州出土的东汉墓中陶制船模已有尾舵，证明中国至少在汉代（公元1-2世纪）已发明船尾舵。舵的原理是通过舵面与舵柄的杠杆关系、舵面与船的转动中心的杠杆关系，十分轻易地使庞大的船体转向自如。杨槱院士认为中国帆船的方艉出艄结构给尾舵的设置带来方便，说明古代船总体设计也是讲究的。而且中国帆船普遍应用升降舵既适应航区水深提高舵效，防止搁浅，又有深插入水下的纵向木板可减少船舶横漂和摇摆是重要特色。
船尾舵的出现，在船舶发展史上是一件重大意义的事，这项技术大约在公元10世纪传入阿拉伯地区，12世纪传入欧洲。
1955年广州出土的东汉墓中陶制船模，是现存世界上最早的有舵船的模型
针——让地理大发现成为可能
“针”是船用司南，或称船用罗经。一般认为船用指南针最早用于晋代，广泛应用于宋代。后来，人们又将不同航行地点之间的指南针针位连成线图，称之为“针路”，作为航行的依据。
大约在公元13世纪初，阿拉伯人使用了中国的罗盘，然后再传到欧洲。美国科技史学家罗伯特·Ｋ·Ｇ·坦普尔在1986年曾出版《中国：发明和发现》一书，序言中写道：“如果没有从中国引进船艉舵、指南针、多重桅杆等改进航海和导航的技术，欧洲绝不会有导致地理大发现的航行，哥伦布也不可能远航到美洲，欧洲人也就不可能建立那些殖民帝国。”这个论断是比较客观求实的。
铳——彰显船舶科技综合性、系统性
铳是火铳铜炮，此处特指最早的舰载火炮。火铳是中国元朝前期发明的，明朝大量使用的重要火器，属于重型热兵器。早在1372年（洪武五年），朱元璋的起义军部队就建造了名为“碗口铳”的火炮来装备他的水军战船。文献记载和出土实物都证实，中国军队是世界上最早装备和使用火铳的军队，比西方至少领先百余年。对于船舶这个综合系统工程来说，火铳在船上使用，铳的座架要适合发扬火力，又不影响木船结构，都是显示科技进步的关键。因此，把铳列为六大造船科技发明更突显船舶科技本身的综合性与系统性。
遗憾——中华舟船文明 不该门庭冷清
有一些材料表明，不但“非专业”的人士不太了解我国的舟船文明，甚至造船、航运的“业内人士”也都不够了解、也不注意宣传祖国民族的造船历史。我们见过一份业内报纸，在报道中国“航海日”永久性标志诞生的版面上，显赫位置配发的竟是一幅西洋帆船的图片。反映重大海事历史体裁的艺术作品是少而又少，这是为什么呢？
在国外，大多数描述世界航海、造船历史的出版物当中，对中华传统造船技术普遍是贬低忽视的态度。如日本翻译美国出版的《16世纪的帆船》一书中，涵盖了14-18世纪的海史、船史，却未涉及15世纪明朝郑和下西洋的壮举。而俄罗斯新近出版的《世界海军史》当中，也未涉及中国，却对日本在对马海战打败俄军的舰船不敢不提。因此，面对历史，我们既不应夜郎自大，但更不能妄自菲薄。
现在，我国的造船行业已经跻身于世界造船大国的行列，在新世纪高新技术不断涌现的时候，如何既不断提高船舶的科技含量、提高工业化、信息化的程度，又能够发扬光大我们悠久、优秀中华舟船文明，保护世界海洋文明的多样性，这是一个大任务、大课题，还需要你、我、他，需要更多的人一起努力。
中国是世界上造船航海历史最悠久的国家之一。在相当长的一段历史时期内，中国的造船技术一直处于世界领先地位。在船舶原理及设计、建造工艺、船体结构和操纵、推进装置等方面，中国取得了举世瞩目的成就。
一、世界最早的水密隔舱
据南朝《宋书》载，晋代农民起义军有种“八槽船”，很可能就是具有八个水密隔舱的战船。1960年扬州出土的唐代木船即设有水密舱。据分析，在公元4、5世纪、最迟7世纪时，中国人已发明了水密舱，而西方直至18世纪方开始采用这一技术。
二、世界最早的船尾轴向舵
大约公元2——4世纪，我国出现真正的轴向转动舵，大大提高了船舶操纵性能，广州东汉墓出土的陶船模，尾部有一只固置于中轴线的舵，它是从长桨舵逐渐向转动舵发展的过渡。大约12世纪，这项技术经过印度洋传到地中海。
另外，平衡舵和开孔舵，也是中国在11、12世纪发明的，而欧洲则晚了600多年。
三、世界最早的明轮船
8世纪，唐代李皋制造过两轮车船。宋代又出现多达24个桨轮的车船。欧洲则是14世纪才开始研究轮桨船，16世纪西班牙才造出实船。
四、15世纪前世界最大的海船
据《明史》载，郑和下西洋所用的最大的宝船“长44丈，宽18丈”，有9桅12帆，规模宏大。而当时西方海船一般只20——30米长，最大的也只有50——60米，远不能和郑和宝船相比。
五、世界上第一个船坞
据北宋大科学家沈括的《梦溪笔谈》载，公元1068——1077年，为修理皇帝的大龙舟，有个叫黄怀信的人想出办法来，在汴京城的金明池北掘一大坑，内置木墩木梁，再放水入坑，将龙舟引至木墩架上，抽干坑水进行修理，修好后再放水浮船。这便是世界上首例船坞。西方的第一个船坞于1495年由英国朴茨茅斯造出，比中国晚了五百年。
六、指南针最早用于航海
我国宋代就有指南针实用的记载。最迟在1103年以前，我国航海已使用了指南针，这是世界最早的纪录。经阿拉伯人之手，指南针最早出现在13世纪初的欧洲。
七，最独特的推进工具——橹
中国特有的橹是从长桨逐渐发展而来，兼有舵和桨的功能，并且具有极高的推进效率。橹只出现在我国，西方称之为“中国发明中最科学的一个”。
八，最先进的风帆设备
3世纪时我国帆船就已采用多根桅杆前后错位配置，主桅杆向船尾方向倾斜等多种先进技术。欧洲15世纪才出现三桅帆船，19世纪才了解桅杆错位和主桅后倾的优越性。
中国风帆多采用多根横桁支撑和配置复杂的帆索操纵的翼面型风帆。它具极优良的空气动力性能，可利用各个方向的风力，产生最高效率的推力。而西方从未采用过这种高效风帆，直至现代赛艇设计，才应用了中国传统风帆的原理。
九、最早采用舷侧插板和中心插板
最迟在唐代，中国帆船已采用舷侧（披水板）和中心两种插板，以减小船舶横摇和辅助风帆的操纵。欧洲直至16世纪才有类似装置。
十、最先进的船体设计原理
中国古代船舶最具代表型的船型——沙船，船体近乎平底、横剖面近乎矩形，装载量大、稳定性好、不怕搁浅、制造工艺简单。且在我国至少已有2000年历史，而西方直到19世纪出现钢、铁船舶以后，才采用了这种先进的设计原理。
早在12世纪的宋代，中国已出现船舶制造用的实船模型（“船样”），这为船舶的批量生产创造了条件。西方直至16世纪才有了简单的船图，比我国晚了数百年。
早在1955年于广州东郊的东汉墓中出土一只陶质船模，首有碇，尾有舵。在东汉刘熙的科技著作《释名.释船》中有关于舵及其作用和操作部位的论述。中国早在公元2世纪即发明和使用船尾舵的史实，比外国早了近1 000年。
晋代农民起义军领袖卢循于义熙年间(公元405—418年)曾造八槽舰。这被认为是用水密舱壁将船体分隔成为8个水密舱的舰船。中国发明的水密舱壁，到唐代(公元618—907年)已经普遍使用，已为多艘被发掘的唐代古船所证实。
车轮舟是将推进工具的桨转化为轮桨。连续转动桨轮，则桨叶不断划水，不仅可以连续推进，而且可避免手力划桨时造成的虚功。在同一根转轴上可因船宽的大小安装很多踏脚板，由很多人同时踏之，可提高车轮舟的推进效能和船速。车轮舟进退自如，这就提高了船的机动性，对战船尤为重要。中国发明的车轮舟最早出现在公元5世纪的晋代。晋将刘裕在镇压了农民起义军卢循以后就大举进攻建都长安的后秦。《资治通鉴》记有：义熙十三年(公元417年)，晋将“王镇恶率水军自(黄)河入渭以趋长安，……镇恶溯渭而上，乘蒙冲小舰，行船者皆在舰内，秦人见舰进而无行船者，皆惊以为神”。自此之后在中国的文献上不断有车轮舟出现。南朝的科学家祖冲之(公元429—500年)不仅在数学、天文学领域卓有建树，又曾造施机自运的千里船。《南齐书.祖冲之传》记有：“及造一器，不因风水，施机自运，不劳人力。又造千里船，于新亭江试之，日行百余里。”
唐曹王李皋(公元733—792年)对车轮舟的发展起了承前启后的作用。《旧唐书》载：李皋“常运心巧思为战舰，挟二轮蹈之，翔风鼓浪，疾若帆席，所造省而久固”。到了宋代，我国的车轮舟(车船)进入了大发展时代。宋代将车船列入水军的编制并有相当的规模。建炎四年(公元1130年)，钟相、杨么起义叛宋，因获船匠高宣之助，大造车船。杨么造名为“和州载”的24车大楼船。“两月之间，水寨大小车楼船十余制样，势益雄壮”。“以轮激水，其行如飞，旁置撞竿，官军迎之辄碎”。据南宋诗人陆游的《老学庵笔记》所记，南宋的官军也仿效起义军而大造车轮战船：“官军战船亦效贼车船而增大，有长三十六丈广四丈一尺，高七丈二尺五寸，未及用而岳飞以步兵平贼。至(金主)完颜亮入寇，车船犹在颇有功云。”这里说的正是南宋以赴长江犒师的文官虞允文代替主帅，用仅有的1.8万人的兵力，以车船队，在长江一线，抗击40万金兵并击败金主完颜亮的长江抗金“采石之战”，时为宋绍兴三十一年(公元1161年)十一月。
大量的文献证明，中国发明和使用车船，由晋而南北朝，继之由唐而宋。到了宋代，官军将车船列于水师的编制；农民起义军在洞庭湖上也大造车轮战船，使官军难以招架，迫使官军也极力效仿；最后，车船队在长江沿线抗击金兵大举进攻的战役中大获全胜。在欧洲，车轮船的第一次试验，是于公元1543年在巴塞罗那进行的。在中国已大规模发展车船并编成水军时，尚较欧洲的第一次试验早了约400年。
指南针是中国古代四大发明之一，其起源甚早。公元前4世纪～3世纪出现的司南，只限于在陆地上应用。北宋曾公亮成书于1041年的《武经总要》，所记指南鱼则接近于能在车、船上应用。沈括成书于1085年的《梦溪笔谈》，记有装置指南磁针的4种方法：水浮、指爪、碗唇、缕悬。沈括推举缕悬为最善，但后世广为应用的则是水浮法。指南鱼和指南针水浮法的出现，为指南针在海船上的应用奠定基础。在12世纪之初，中国在世界上最早使用了指南针导航。成书于宣和元年(公元1119年)的《萍洲可谈》和成书于宣和四年(公元1122年)的《宣和奉使高丽图经》都对指南浮针的应用作了具体、细致的报导。常常被誉为现代科学之父的英国物理学家弗.培根爵士在17世纪初对中国人发表了这样热情洋溢的颂辞：“印刷术、火药和指南针，这三项发明已经改变了整个世界的面貌和事物的状况。第一项发明关系到学习，第二项发明关系到战争，第三项发明关系到航海。这三个领域内的变化将引起其它领域内的无数新发现。不管什么帝国，什么宗教，什么星座或人类的任何影响都不会象发明这些东西来得巨大”。
中国所发明的船尾舵、水密舱壁、车轮舟和指南针，有力地推动了中国和全世界的造船与航海活动。现在，全世界绝大多数的运输船舶和战舰，几乎都无例外地使用水密舱壁和尾舵，都还使用罗盘针。车轮舟推动了蒸汽机船的发展，推动船舶前进的大桨轮成为机动船舶的象征，从而出现了“轮船”的名称。尽管现今早已不再使用桨轮了，但轮船的“轮”字仍被沿用。美国科技史学者罗伯特.K.G.坦普尔，在1986年曾出版《中国：发明和发现的国度》一书，概述“中国的100个世界第一”。他在“西方受惠于中国”的序言中写道：“如果没有从中国引进船尾舵、指南针、多重桅杆等改进航海和导航的技术，欧洲绝不会有导致地理大发现的航行，哥伦布也不可能远航到美洲，欧洲人也就不可能建立那些殖民帝国。”
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