上海五大新城已经开始如火如荼的建设了，其中，交通枢纽的建设更是五大新城建设中备受瞩目的一项重要的课程。
毫无疑问，五大新城都会有自己独立的对外交通优势，都能借助交通枢纽打通属于自己的对外通道，那么，他们的优势会具体体现在哪里呢？
首先是嘉定，嘉定在交通的对外优势上是属于城际国铁双驱动的交通模式，也就是说，嘉定既有属于自己的城际铁路锚固型枢纽，也有属于自己的干线铁路提升型枢纽。国铁枢纽依靠安亭枢纽，并借助安亭的汽车产业优势，打造属于自己的枢纽功能联动区，引入现有沪宁城际和沪苏通铁路，市域铁路嘉青松金线和宝嘉线，上海轨道交通14号线和两条区内中运量轨交。在产业基础上引入商业，聚拢人气，提升能级。城际铁路枢纽依靠嘉闵线的嘉定北枢纽和马东枢纽。嘉定北枢纽可以和现有11号线换乘，还有一条规划的中运量。马东枢纽可以和宝嘉线换乘，成为嘉定新城内两条市域铁路换乘的枢纽。
嘉定为什么要同时打造两种形式的三个枢纽呢？首先先说说，他们的共同点：首先都是为了满足嘉昆太战略（也可以说是沪苏同城一体化的一部分）。与昆山和太仓的对接是嘉定新城的重中之重。嘉定需要用交通来连接彼此之间的产业交流和来往客流的同城效应，以此来完成沪苏同城一体化的建设任务。沪苏两地的交流就像在一个城市里进行，对经济也是有一种积极的促进作用。那么他们的不同点在哪里呢？安亭更加偏向于产业，新城本身更加注重生活。安亭的汽车城这些年也是非常强大，F1赛事也办过很多次，很多城市中对汽车出行的需求也是很多的，尤其是对新能源汽车上的需要更是不言而喻。可是安亭在轨道交通上过度偏向于11号线，到市区也需要耗费一个多小时，对苏州的联系目前也仅仅是到花桥，目前来看，并没有太多的吸引力，如果在产业优势上和经济发展上需要积累更多的人才和人口，那么就要改变现状，结合交通打造一片具有产业优势的高地。安亭枢纽的出现可以说是打破了这一交通短板上壁垒，让安亭这个汽车产业高地吸引更多的人气，并且在未来多元化交通和多功能引领的带动下，能够将产业与城市进行完美的融合，做到产城一体化，还有站城一体化，并继续完成嘉昆太战略和沪苏同城化的重要进程。安亭在对苏州的交通优势上未来也可以依托11号线和苏州S1线的换乘，与国铁做到了地铁国铁双通道的同城效应。
前面提到的嘉定新城本身，我个人理解为11号线主线沿线的区域，就是南翔到嘉定北站的沿线发展。按照我看到的11号线沿线高架的景观来看，沿线的住宅和商业是非常强大的。地铁站下来都有大型的商业体，对于老百姓的吃穿住行的消费来说是有着极大的方便。但尽管是这样，也并不能说新城地带就没有产业，只是按照我的理解，安亭未来的汽车产业对于嘉定来说应该是最大的佼佼者，而居住和商业来说11号线沿线目前几乎已经趋于成熟。
安亭地区和新城地区还有一个共同点，那就是除了都能服务新城之外，他们还有一个共同的目标：虹桥开放枢纽的建设。嘉定除了是五大新城之一，本身也是虹桥枢纽北向拓展带的一部分，而嘉昆太战略也是虹桥开放枢纽的重要建设部分。细想一下，安亭枢纽和嘉定北，马东双枢纽都可以有铁路通道通达虹桥。安亭枢纽依靠沪宁城际和沪苏通铁路一站直达虹桥，而新城城北路和马东枢纽依靠嘉闵线就也能到达虹桥，嘉定到虹桥的交通优势由此展现，这也充分证明了嘉定要参与虹桥开放枢纽的战略决心和产业需求并不会落于别人，而安亭枢纽本身也会借助新城建设和开放枢纽成为上海的西北门户枢纽。有一个点其实也非常值得注意，那就是安亭枢纽尽管有对外优势，但站点本身并没有为任何铁路预留始发功能，全部都是由虹桥向外开行的列车向安亭西和安亭北站停靠经过。但同时又像松江枢纽未来一样，拥有多层次的交通在此汇集。由此可见，嘉定除了建设新城之外，真的是把虹桥开放枢纽的建设看的非常重要。
住在嘉定新城的人，坐国铁其实并不是只有去安亭枢纽。往北，可以坐嘉闵线到太仓站换乘国铁，嘉闵线往南，可以去虹桥坐高铁。嘉闵线换乘宝嘉线往安亭枢纽，可以换承国铁，坐宝嘉线往宝山方向走，可以去宝山站换乘沪渝蓉高铁和沪苏通二期铁路。所以安亭枢纽并不会拥有嘉定新城国铁客流上的绝对优势，但是产业优势的强大是毋庸置疑的。而嘉定也没想过完全靠国铁来强大自己，它要的，是嘉昆太战略和汽车产业上质的飞跃。
所以嘉定新城的对外交通优势总结下来就是，国铁城际双轮驱动，安亭新城各显神通。沪苏同城多元通达，对接虹桥义不容辞。再补充一下：四个方向都可以对接国铁。安亭枢纽是一半虹桥，一半新城。嘉定北和马东是百分之七十的新城范儿，百分之三十的虹桥范儿。二者都在往新城的大方向前进，但倚重却又不太一样。
嘉定区
嘉定说完了，再来说说青浦。青浦新城枢纽本身是没有国铁的，它未来将是一个集地铁，市域铁路和城际铁路的高能级枢纽。有轨道交通17号线，市域铁路嘉青松金线和城际铁路沪苏嘉城际。先看17号线，17号线往东去可以到达虹桥，往西去可以到未来青浦的高地：西岑科创中心，未来再延伸下去便可以到达苏州，嘉兴和上海三地轨交未来互相交汇的水乡客厅，然后可能还会继续到达苏州南站。值得注意的是，地铁17号线未来还将极有可能东延伸到长宁区，应该也是为了辅助虹桥开放枢纽的建设，毕竟长宁区也是虹桥开放枢纽的一部分。17号线目前还经过东方绿舟和朱家角，极大的方便了青浦新城的旅游优势。
沪苏嘉城际铁路最大的特点其实也和17号线一样，串联虹桥，进青浦新城枢纽，到西岑科创中心，然后进水乡客厅枢纽，然后分别往苏州和嘉兴延伸，并一样到达苏州南站（关于17号线和沪苏嘉线的非上海段以后还是看一下新闻了解较好，我也不能百分百确定，但差不多是这样）。所以沪苏嘉城际铁路的出现给我的感觉是又用城际铁路的方式再造了一个17号线，并且从虹桥枢纽，青浦新城，西岑科创中心和水乡客厅互相之间的两线换乘效应来看，这些地方，就是青浦未来发展的方向，说明青浦区有着虹桥效应，认真建设新城，着重发展产业，并完善长三角一体化示范区的建设。
嘉青松金线就是和松江，嘉定两大新城的互相沟通，有了和其他新城的交流，必然能使自己更上一层楼，吸引更多的人来这里消费，购物，旅游，工作和生活。
青浦新城枢纽虽然没有国铁的存在，但是它能通过轨交和四个国铁枢纽进行对接。青浦新城往东，通过17号线和沪苏嘉城际到达上海虹桥站，同样的两条轨交往西可以到达苏州南站。市域铁路嘉青松金线往北可以到达安亭枢纽，往南可以到达松江枢纽。
所以青浦新城在交通上的优势体现在：四个方向通国铁，虹桥示范两线抓。产业双轨拔地起，北上南下接新城。
青浦区
现在说说奉贤。奉贤新城枢纽和青浦新城枢纽极为相似，也是一条地铁，一条市域铁路和一条城际铁路。地铁是现有的轨道交通5号线，市域铁路是奉贤线，城际铁路是南枫线和嘉兴市域铁路组合而成的沪嘉城际铁路。5号线通达莘庄副中心，未来几年以后可以在望园路枢纽和15号线相换乘。奉贤线是市域铁路，最终到达三林南站，可以和19号线进行联通。而南枫线往东则可以到达临港地区，未来衔接四团枢纽，如果继续延伸下去的话，还可以到达临港的开放区枢纽并衔接两港快线，这个在未来应该是可以实现的，不过应该是远期或者远景。南枫线往西，则可以到达未来会建设的枫泾火车站，最后到嘉兴南站。枫泾火车站在规划当中是要建设的，它引入了沪嘉城际，沪昆普铁和沪杭城际，是一个三线换乘的铁路站。而嘉兴南站未来也会变成一个大型的国铁枢纽。
有一个值得关注的一点就是，嘉闵线未来也会延伸到奉贤，不出意外的话，应该直接对接南枫线往四团枢纽方向去。届时，奉贤新城也将步入与虹桥对接的时代，并与闵行有着更为密切的联系。
奉贤新城枢纽和青浦新城枢纽一样，同样没有国铁。但是和国铁的衔接也和青浦新城一样，并不会少。在奉贤区的规划中，沪乍杭铁路会在奉贤设站。奉贤区将会进一步考虑奉贤火车站和新城枢纽的关系（应该是用轨交联通），以此来吸引更多的人气到达奉贤新城。新城枢纽往东，可以到达四团枢纽，往南可以到达奉贤站。往西，可以到达枫泾站和嘉兴南站。往北，可以借助嘉闵线到达虹桥站。哦对了，还能通过15号线到达上海南站。上海南站在未来的规划中，将会把普速列车全部迁移到松江南站，自己则变成一个只有动车和高铁停靠的纯高铁站。而15号线延伸到奉贤新城，则让奉贤新城的老百姓可以快速享受到上海南站的高铁时代给奉贤带来的福利。虽然也许比较牵强，但在我眼里，奉贤新城已经和四团枢纽，奉贤站，枫泾站，上海南站，嘉兴南站和虹桥站这六个国铁站紧紧的联系在一起了，哦对了，其实还有一个上海东站，如果上海东站能够成为奉贤新城的老百姓国铁出行的首选，那么一定是因为南奉线和两港快线的相互联通。在这里我要特别强调的是，四团其实是属于奉贤的，四团枢纽在我眼中其实是奉贤和临港双赢的交通枢纽，具有同时服务的作用。所以奉贤给我的感觉是，看似柔雅低调，可潜在力量巨大。
所以奉贤新城对外交通优势总结下来就是：城际铁路引领下，沪嘉一体国际化。美谷看似非盛夏，接通国铁七大家。
奉贤区
南汇新城，也就是临港的交通优势主要依托临港的开放区枢纽站还有四团枢纽站。四团枢纽是沪苏通铁路二期和沪乍杭铁路的交汇站，未来还会有地铁和中运量接入。 而临港开放区枢纽未来有两港快线的引入，可以很快到达上海东站和浦东T3航站楼。四团枢纽和临港地区的衔接要么是通过中运量T6线，要么是通过南枫线。
临港自贸区未来其实对于我个人来说，我并不是把它看作一个新城，它有这么一种说法，那就是下一个陆家嘴，我其实就是这么看的。临港有极为强大的金融实力，也会有很多高精尖人才科学家落户于此。它的故事并不是它自己的故事，它的故事，要放到整个浦东的发展历程和未来方向上去看待。在浦东这些年高水平发展的经济前提下和改革开放的政策下，临港的使命也就紧紧的和浦东的国内国际双循环紧紧的联系在了一起。在这样的大背景下，我更愿意认为，临港新城最终要依靠的枢纽其实是上海东站，更准确的说，是整个浦东国际枢纽。而四团枢纽，是奉贤和临港在客货运功能下的双赢枢纽，虽然它在规划上确实对于南汇临港来说是主要地位，但至少在客流上，应该是东站更多。临港新城在地理位置上，离浦东国际枢纽，是最近的。而上海东站和四团站，是一主一辅的关系。
所以个人认为，临港的目的，其实并不完全是通过自己的哪个枢纽打通对外辐射功能，而是借助浦东国际枢纽，实现国内国际双循环。
那么临港的对外交通优势我来总结一下吧：一主一辅双通达，沪嘉城际同城化。国内国际是一家，浦东金融喜开花。
临港新城
松江的对外交通，有着绝对的国铁优势。
松江新城未来在国铁上，有着绝对的话语权。国铁规模达到了9台23线，引入沪昆普铁，沪苏湖高铁，沪杭城际铁路，东西联络线和沪昆高铁。东西联络线其实本身是条国铁，但它自身也有市域铁路的功能。沪杭城际其实是沪昆高铁二线，时速估计也肯定达到了350公里每小时。
要说松江为什么要建这么大的枢纽，很大原因是在于建设G60科创走廊。其松江枢纽地区，未来就是一个科创高地。G60科创走廊包含了九个城市，上海松江，苏州，湖州，宣城，芜湖，合肥，嘉兴，杭州，金华。而把这些城市串联起来的，是沪苏湖高铁和商合杭高铁的组合，还有沪杭城际和沪昆高铁的串联。松江枢纽的出现和高铁的建立把这些城市快速的串联在一起了。高铁同城化，松江有着绝对的优势，G60科创走廊的城市经常来往松江的话，高铁对于一些人来说也就成了地铁，因为时间段，速度快，所以就像在一个城市一样。
松江的国铁优势，绝不是只有和这些城市的沟通。它的国铁优势，包括和虹桥枢纽，浦东枢纽和上海南站的对接。
很多人都说，松江和虹桥的对接，要么是沪松快速路，要么是9号线和17号线的相互连接。在松江新城规划中，松江要做到1小时到达虹桥或浦东。可是，很多人也许已经发现了，松江和虹桥的对接，最快的，是国铁。现在的松江南站只有一条沪昆高铁，而坐沪昆高铁到虹桥站，只需要十几分钟。是的，松江到虹桥，高铁十几分钟足矣。更何况，未来开通了沪杭城际和沪苏湖高铁，松江南站到虹桥站将会出现三条十几分钟的高铁通道，对于上海南站也是一样，沪苏湖和沪杭客专从松江南到上海南站，也是一刻钟左右就到了。从松江到市区，未来最快一刻钟左右。
松江到达浦东国际枢纽依靠东西联络线。我本以为东西联络线是一条可以走国铁的市域铁路，但是当我看到上海东站站台分布图的时候，我明白了，东西联络线就是一条两站衔接的国铁。它本身就是以国铁为主的铁路。如果国铁一站直达，应该30到45分钟左右就能到了，市域列车站站停可能就要一小时左右了。
东西联络线和沪杭城际的组合本身看起来好像是一条市域铁路和一条城际铁路的组合，可这样的组合，恰恰是国铁，我认为很有意思，也很有战略眼光。
松江枢纽在国铁上还有一个优势，那就是完完全全的承接了上海南站的普速列车，成为了普速列车的始发站。上海南站未来也是要分担虹桥的压力的，而且普速列车一走，金山快铁的列车车次将能得到很大程度上的释放，让沪平盐城际能够更好的发挥它往浙江的作用。而普速搬到了松江南站，就奠定了松江南站纯普速始发站的地位，而且松江南站的厉害之处，是双车站取代。既取代了松江火车站，也取代了上海南站。同时成为了普速站点中的绝对经过和绝对始发，对外来务工人员和有普速乘坐需求的乘客是一份绝对的保障，吸引更多的劳动人员来松江打工生活。我们需要这些务工人员来建设我们的城市，我们需要他们来帮助我们。上海城市的建设不仅体现了一个城市的档次，也凝聚了务工人员辛勤的汗水。
松江未来将会做到三张王牌的建设：松江新城，G60科创走廊和松江枢纽。而松江枢纽，也是虹桥开放枢纽南向拓展带的重要项目。
松江的科技影都和洞泾未来湾，还有科创云廊未来也将会有地铁通达，科技影都远期通过23号线，科创云廊和未来湾则通过12号线。松江未来的G60产业高地要么是沿线的莘砖公路，要么是上海的科技影都。而松江枢纽，也将拥有上海城市副中心的能级。
所以，我对松江的对外交通总结下来就是：一廊九城通高铁，科创效应辐射大。市区国际皆可通，多种轨交枢纽达。
松江区
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