提到混动技术，很多的人首先会想到48V轻混、油电混动、插电混动或者是增程式
根据技术定义，混动系统需要在保留传统内燃机的基础上，增加电动机提供辅助动力，至少需要包含两种动力源，才能称之为混动，两套动力系统之间又分为了串联、并联和混联
最终的目的，都是在燃油车和纯电汽车之间寻找一个平衡点，既不用考虑续航里程，又能实现节能减排
在众多的混动技术中，日系品牌的油电混动，绝对是其中的佼佼者，今天我们先来聊聊丰田的混动技术
首先来聊聊大名鼎鼎的丰田THS。1969年丰田为了应对石油危机，开始启动对混动技术的研发，1977年丰田发布了燃气涡轮发动机和电动机的混合动力车型，属于串联式的增程式系统
这套系统的设计最早可以追溯到1901年，当时的保时捷创始人费迪南德，在两个前轮安装轮毂电机，再放置一个超大的铅酸电池来供电，轮毂电机驱动汽车前进，发动机仅仅只用来发电
这辆世界上第一款混动车型，被命名为“洛纳-保时捷”，也是现在所有增程式系统的鼻祖
包括日产的e-POWER、理想汽车、华为赛力斯、宝马的增程式，都算是这套系统的传承者
而丰田的设计就是把轮毂电机换成了更先进的电动机，把汽油发动机换成了燃气涡轮发动机。这种发动机的最大优点就是可以支持多种燃料，汽油、柴油、煤油、花生油、酒精甚至香水，几乎任何可燃液体都可以作为发动机的燃料
受限于当时的电池技术，导致这种串联的设计，无法得到大规模的应用。但是丰田并没有放弃，经过30多年的技术积累，终于在1997年创造出了THS混动系统，并在同年发布了世界首款量产的混动车型普锐斯
相比于之前串联的结构，THS创造性的把发动机和电动机并联起来，这样两套动力系统既可以单独运行，也可以相互辅助。通过独有的行星齿轮，实现动力分流的结构，发动机输出的动力通过行星齿轮之后，会一分为二，一股直接传递给输出轴，另外一股通过P1发电机，产生电能再传递给P3驱动电机，把电能转化为机械能，汇合到输出轴，通过减速齿轮，最终输出给车轮。通过这种方式，把发动机、发电机和驱动电机，紧密地结合在一起
在车辆起步时，利用电动机驱动，降低起步油耗；高速巡航时，发动机开始工作，并且为电池充电；急加速和爬坡的时候，发动机和电动机又会一起出力，不仅带来更强劲的动力，也实现了更经济的油耗
也可以理解为，不管驾驶员怎么开，这套系统都能找到最高效的工作范围
这也是THS混动的终极目标
2005年国产版的普锐斯混动版在国内上市，售价高达28.8万，是同级别车型的三倍，当时很多人还不知道什么是混动，所以销量非常惨淡
直到2015年，丰田将混合动力系统中的核心零部件——电池、电机、以及阿特金森发动机进行了国产，大幅降低了混动技术的成本，推出了卡罗拉、雷凌的双擎版本，才让丰田的混动迎来的井喷式发展
在这期间，本田和日产也都开始研发混动技术，但是丰田“上车”后，立即关上了“车门”，申请了大量技术专利，直到2017年专利才开始陆续到期，2019年丰田开始逐步开放专利技术，和不少主机厂进行合作，再赚一波利润
在这期间，很多想要研发混动技术的车企都选择知难而退，如果非要研发混动技术，就不得不选择绕过丰田的专利限制，也就有了本田的i-MMD系统和日产的e-POWER，咱们下期接着聊~
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