目前的自主品牌像蔚来、理想、极氪、高合、岚图、智己等，都已经量产了主动悬架的产品。那么主动悬架技术到底好在哪里？国产的这些主动悬架做到了什么水平呢？比起凯迪拉克的MRC电磁悬挂会更好吗？今天咱们一个一个说
随着汽车零部件产业的进步，汽车的减震器已经由最初始的液压减震器，经历了半主动式以后（比如SDC3系列、FSD系列、PHC系列等半主动的阻尼控制器件），逐步走向了空气悬架和电控减震器。
空气悬架优点：
空气弹簧的运用，可以调节车身的高度，悬架刚度，减震器阻尼，提升操控性和舒适性。对于载重汽车，可以针对不同的载荷，不同的乘客重量，自动保持离地间隙。通过对于高速的姿态控制（即悬架高度调节），可以降低风阻，降低能源消耗。
空气悬架缺点：
一方面是成本高昂，尤其是空气弹簧气囊的结构复杂，工艺极高、体积庞大。另一方面是硬件的可调性较差，基础阀系排列组合较少，从调校的角度，没有传统的被动阀系方便。控制软件集成度高，可调性不高。只能调节复原阀系。对调校团队的能力有极大的考验。如果调校能力不够，空气悬架的性能比不上被动的减振器阀系，也是存在这种可能的。
当前国产的空气弹簧制造能力已经有了明显的突破。像是空气弹簧和可调减振器的核心零部件子系统都是海外的供应商提供，国内的企业只是将这部分产品实现组装和量产，而国内当前还处于人口红利的末期，工业制造成本还是低于进口的产品。一般国产的相似性能和规格的零部件，成本可以降低25%-30%。
另一种是阻尼自动调节，电控减振器分为：CDC连续阻尼可调的减振器产品，和MRC磁流变系统的减振器产品两大类。
其中CDC电控产品是在控制复原阻尼的内筒与外筒之间增加一个电控阀门。从而增加减振器复原阻尼的可调性。中间的电控结构可实现100HZ的减振器阻尼可调。大众、标致通常用的就是这种。
MRC磁流变技术：活塞中间都留有电控装置和相应的电缆。磁流变液就是包含非常微小（3～10微米）的磁性颗粒的液体。其原始未磁化状态为自由游离态。此时粘度较低。当磁流变液流经活塞中的电控装置时，如果电控装置施加磁场，磁流变液中的磁性颗粒就会被磁化并规则排列。此时粘度就增加了。电磁悬挂正是基于磁流变效应对减震筒的阻尼进行调节的，从而达到控制主动悬挂响应的目的。MRC主要用于凯迪拉克的车型上，MRC由于只是控制内部的磁流变液的流动，因此可变频率更高。可以达到1000HZ的阻尼可调。
CDC主要是其复原阻尼的可调性受到追捧。MRC则是其可控的平稳性，MRC的车辆一般如履平地。但是MRC成本更高，也更容易出故障。一般3-6个月停放，减振器磁流变液可能就失去作用。因此装备MRC的美系车主还是要多开开车。少停放。
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