之前的内容介绍过发动机平衡技术，也阐述了三缸发动机为什么会抖，高品质的发动机平衡，可以让发动机在高转速下的旋转更加自由，进而提高红线转速，提升动力性能。
今天我们就来聊聊到底哪种发动机运行最平顺。
发动机的振动说到底还是力的不平衡导致的，尤其是活塞和连杆的往复上下运动，每旋转2周才能完成一次做功循环，其中只有在做功冲程才会产生正功率，其他冲程反而会消耗能量，这种活塞往复做功的形式会让发动机受到来自不同方向的力。
其中最主要的就是由于点火存在间隔，活塞受力不均而产生的一阶振动，还有因为曲轴和连杆的运行轨迹不等，二者会产生速度差而导致的二阶振动。
如何化解这些振动就成了研究发动机平衡技术的关键。
最开始的单缸发动机，通过在曲轴端增加一个重型飞轮，利用飞轮的惯性来平衡一阶振动。
双缸发动机采用“异步双缸”，通过损失扭矩平衡来减缓活塞的往复惯性力。
三缸发动机由于无法通过自身来平衡一阶振动，所以只能增加一个平衡轴。
而四缸发动机虽然可以通过“同上同下”的方式平衡一阶振动，但是对于二阶振动却无能为力，所以通常会采用2根反向转动的平衡轴来实现更加平稳的运行。
直列5缸发动机虽然不会像4缸发动机派生出二阶振动。
但是却和三缸发动机一样，需要1根两端带质量的平衡轴来维持平衡。
而直列6缸发动机可以理解为将2个三缸发动机对称连接在一起，这样原本三缸发动机“端到端”的振动就可以相互抵消，三对活塞的加速度完全一致，一阶振动相互抵消，并且不会派生出二阶振动。
另外发动机各气缸做功间隔120度，每个气缸在做功后期动力即将减弱时，另一个气缸恰好做功，整个运转过程中动力不但没有中断，而且衔接的十分完美，所以曲轴旋转十分平稳，没有忽快忽慢的波动。
这也让直列6缸发动机在不需要平衡轴的情况下也可以实现近乎完美的平衡状态。
至于很多人说的水平对置发动机，虽然也能实现完全的自平衡，但是宽度是普通机型的2倍。
而且由于气缸不在一条直线上，不管是气缸盖、凸轮轴、配气机构都需要2套，本质上算是V型发动机的变种（2组气缸夹角180°），相比之下直列6缸发动机更加高效紧凑。
直列布局的发动机增加到6缸已经算是极限了，毕竟乘用车已经没有更大的空间去容纳更长的发动机，为了获得更大的马力，才出现了V型发动机。
由于两组气缸不在同一平面，需要将活塞的垂直运动分解到同一平面上之后才能相互抵消，这时候就需要在气缸夹角上下功夫，比较经典的有60度夹角和90度夹角，但是不管怎么调整，V型发动机本质并没有变。
V6发动机是两台三缸发动机组成，V8是两台四缸发动机组成，原本发动机的振动问题依然存在，很多时候依然需要通过平衡轴的布置，才能获得稳定的运行。
最大的优点当然就是利用更加紧凑的结构，获得了更强的动力表现，毕竟直列6缸就算再稳定，也比不上很多人对动力的强烈渴望。
随着排放政策的限制，很多大排量机型越来越少，直列6缸又开始受到一些车企的青睐，之前只有宝马一直在坚持直列6缸机型。
如今奔驰、马自达、路虎也开始陆续重返直列6缸的阵营。
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