“老大哥正在看着你”。
万物互联互通时代，奥威尔在《1984》里传递的这种“被监视”的恐惧，开始变得真实可感——在网站上浏览过什么东西，下次其他网页上会弹出类似货物；接起陌生电话，知道你的身份工作甚至银行卡号；就连家里的电视，都可能被CIA用来当作监视用的摄像头……
换句话说，这种“被监视”、“被操控”的感觉，主体可能是多变的，可能是CIA这样的情报机构，也可能是贩卖个人信息的内鬼；但都是在技术上占据了高地的人。
时代变得真是快。李彦宏坐着无人驾驶的车奔上五环被交警盯上还没多久，小伙伴就告诉我，就连你开的车，都有可能被黑客远程操控了。
这就很尴尬了。
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拿目前在“互联汽车”上走得最远的特斯拉来说吧。毕竟，在目前的上市车辆里，特斯拉的互联网接入功能非常全面。
去年，腾讯旗下的科恩实验室宣布发现了特斯拉的安全漏洞。近两日，他们再次公布视频称，通过特斯拉车机浏览器的漏洞，利用Linux系统的缺陷，就可以获得车辆的最高权限。之后，理论上说，黑客就可以对这辆车为所欲为了。
这并不是黑客第一次发现智能车辆的漏洞。
2015年，两名黑客在美国做了一场试验：利用互联网技术侵入一辆行驶中的切诺基吉普车电子系统，远程操控加速、制动系统、电台和雨刷器等装置，甚至让汽车冲进路旁沟里。这一试验，引发了全球汽车企业对智能汽车安全问题的关注。2016年，二人再次黑掉了Jeep自由光的ECU系统。这意味着，入侵者可以随意控制这台车辆的加速、制动以及转向等操控行为。
幸运的是，这两名黑客，和科恩团队一样，属于“白帽黑客”。仅2015年的试验，就让菲亚特召回140万辆已售出的轿车和卡车，给每个消费者寄软件升级U盘，或者引导后者去服务中心升级软件，前后花了几个月和上亿美元，以防黑客通过互联网远程控制操控车辆。
高端的无钥匙点火系统，也一样不安全。美国国家保险犯罪局（NICB）就发现，黑客可以利用特制设备，复制车辆的钥匙信号，解锁并开走汽车。
经NICB测试，35辆不同的汽车当中，有19辆可以解锁，其中18辆能够开动。包括2017款丰田凯美瑞、2016款雪佛兰Impala、2015款福特锐界和2013款混合动力大众捷达等在内的多款流行车型，都属于易受黑客攻击的范畴。
这还是自动驾驶远未真正实现的条件下。如果是自动驾驶的汽车，诸如超声波雷达、毫米波雷达、高清摄像头等核心传感器和识别设备，也都完全可能被技术攻击，造成智能网联汽车偏行、紧急停车等。
所以，对黑客、汽车新技术和安全的担忧，绝对不是杞人忧天。特斯拉创始人埃隆-马斯克就表示，网络安全已是他的首要关注点。他同时警告其他汽车公司，网络安全可能会成为一大问题。
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最近，腾讯汽车在美国搞了个沙龙，名字很有趣，叫“破坏，为了更伟大的创新”。
像科恩实验室这样的“白帽黑客”，努力找出特斯拉这样标杆产品的漏洞，看起来是“破坏”，其实是为了让其更好地改进产品，提高安全系数。
“在我们去年攻破特斯拉之前，大家都觉得问题很难发生，我们说的威胁也难以实现。直到我们的视频让大家看到，原来远程刹车、远程控汽车是可以做到的。”科恩实验室总监吕一平如是说。
对攻破JEEP的全球顶级黑客查理·米勒来说，发现漏洞并非是炫耀技术，而是希望车企采取更多的措施去加密CAN总线。他建议，各家车企应该建设一套恶意攻击监控系统，当整车系统被侵入时，监控系统就可以第一时间发现并采取相应措施进行控制。
大家可能觉得智能网联车辆还稍微有点遥远，但在业内人士看来，这一大潮其实已经很难逆转。如果类比一下的话，特斯拉就好比是最初的iphone；黑客能在老的翻盖手机上做的事总是有限的，但在智能机时代，远程控制的可能性和影响力就大得多。
回想一下前阵子的勒索病毒。物联网时代虽然刚起步，黑客居然已经可以通过入侵电站，造成大面积停电；再早几年，黑客就曾通过控制核心元件，毁掉了伊朗的核浓缩设施。
就拿车上最常被触摸的方向盘说。五到十年前，车上很多都是液压助力方向盘，很难控制；但最近五年，大家都倾向于使用电助力方向盘，一旦车被攻击者拿到，就有可能容易被控制。
当然，和手机阵营的ios和安卓、PC端广泛使用windows的情况不同的是，汽车的软硬件复杂，车型多元，系统亦有linux、QUX、安卓等，因此短时间内，如果黑客要批量化、大规模地攻击汽车，可能还有难度。但由于汽车的特性不仅涉及财产安全，还包括个人隐私与生命安全，一旦发生勒索事件，很可能首先就是针对车厂形象、安全漏洞的勒索。
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技术的进步，往往伴随着巨大的争议，之后不断解决新问题，从而取得进步。
当越来越多的车开始联网、搭载越来越复杂的车载系统时，随之而来的就是网络安全问题。即使是非常重视网络安全的特斯拉，也依然被挖出了严重漏洞——更何况，目前很多传统车企尚未组建专门的网络安全团队，其车载系统受攻击的危险系数可想而知。
汽车工业，长期以来就是相当封闭的工控系统。在特斯拉这样的企业带动下，汽车行业也开始利用互联网的高效来提升效率。比如，特斯拉在后台推送更新补丁，而菲亚特则将客户召至门店或者寄送U盘。在传统汽车厂商那里，出现软件问题，基本上要把车拿到车行重新刷一遍硬件才能够实现，构成成本上的劣势。
也有很多人担心，如果汽车核心控制系统接入互联网，或者保留接入互联网的物理通道，是非常危险的。毕竟，个人安全怎么强调也不为过。
有趣的是，花大力气攻破特斯拉的科恩实验室属于腾讯旗下，腾讯则同时是特斯拉的第五大股东。像这样的汽车厂商与安全团队的合作模式，未来会否成为汽车行业的流行模式，未来也有待观察。
“在我的预判里，大概在未来三到五年，我们就会陆续看到智能网联的汽车走进大家的生活，甚至步伐更快。我们其实预测，大概三年之后，2020年，汽车的智能网联信息安全问题会集中爆发出来。所以，我们希望在这样的节点上，让整个行业关注安全问题。”腾讯汽车总编辑王秋凤说，这就是为什么要跑到美国黑客大会上做这样的沙龙的原因。
和传统互联网一样，物联网时代，安全也一样是用户的核心关切，也是整个行业和社会面临的共同挑战。这几年很多创业者和厂商喊着要搞智能汽车，虽然并不知道他们是否做好了足够的心理和技术准备。
对行业乃至社会来说，智能网联汽车的安全，就会像是那头“灰犀牛”一样，远看着人畜无害，等到它飞奔过来将自己践踏在地，可能早悔之晚矣。其实，无论对于厂商，还是消费者、管理者，未雨绸缪，提升安全意识，尽早做准备，可能是最明智的选择。
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