2014年7月12日，国家发改委同意了新建蒙西至华中地区铁路煤运通道的方案。自此，这一“北煤南运”的铁路新通道项目正式拉开了序幕。蒙华铁路线路全长1800多公里，规划输送能力2亿吨/年以上，当时估计的投资总额约1930亿元，建成后将成为国内规模最大的运煤专线。
此前，中国“北煤南运”的运煤专线主要有三条
这三条既有线路有着很明显的共同特征，它们的起点都在山西陕西，终点都在华北港口，煤炭通过港口出海。
这样的煤炭运输格局带来了极大的不平衡：在供给侧，中国煤炭主产区是山西、陕西、内蒙三个省（自治区），晋煤、陕煤都很容易往外走，而蒙煤外运却困难重重，目前主要依靠卡车，运力成为制约其发展的瓶颈；在需求侧，从港口运出的煤炭主要运往沿海城市（华东、华南），华中一直处于无煤缺煤的状态，长久以来，华中电煤的缺口对百姓而言是一大心病。
在这种情况下，新建一条打通南北、连建内蒙华中的运煤线，实为当务之急。
蒙华铁路北起内蒙，南至江西，跨越中国的两条母亲河黄河和长江，因此长江和黄河的两座大桥——荆州长江公铁大桥和三门峡公铁两用大桥是铁路的控制性工程，更是这条南北线上璀璨的明珠。
由于长江和黄河的水文和地质条件差异，两座大桥选用了截然不同的结构形式。
荆州长江公铁大桥（又名“公安长江公铁两用特大桥”）是一座双塔斜拉桥，主跨（两座塔间距518米），全长6317.8米。
（荆州长江公铁大桥）
长江上其它著名的大桥，如跨径1088米的苏通大桥，上海崇明长江大桥，南京三桥、二桥，武汉白沙洲长江大桥等也都是双塔斜拉桥。而这座荆州大桥却是第一座跨越长江的重载铁路桥梁，双塔对峙的形态在宽阔的江面上显得尤为灵动。
对于斜拉桥而言，整个桥面的荷载通过拉索传给屹立的桥塔，桥塔受到的力则向下传给桥墩基础和地基，墩基础是斜拉桥的命脉。
三门峡黄河公铁两用大桥位于山西省运城市与河南省三门峡市之间。大桥全长约5663米，主桥长1100多米，下层为四线铁路，上层为宽28.5米、设计时速100公里双向六车道高速公路。
如果没有去过晋南，或许你很难想象大桥所在的地方有多么深厚的历史底蕴。大桥紧邻黄河茅津渡，从桥址向上游走100多公里，便是千年古渡蒲津渡；上游80公里处，有“风陵渡口初相遇，一见杨过误终生”的风陵渡和军事要地潼关；上游40公里处是大禹渡。
和长江大桥相比，这座黄河大桥更为“稳重”，是一座多跨连续梁桥，桥下有12个宽大的门式空心墩稳稳地伫立黄河中，上部为11跨的连续钢桁架梁。这一设计与它上游的9跨连续梁桥风陵渡黄河大桥遥相呼应。
（蒙华铁路三门峡段施工工地现场）
除了上述两座大桥之外，蒙华铁路线上还有一座桥也很引人瞩目：蒙华铁路洞庭湖大桥。
它是一座三塔斜拉桥，正桥全长1290.24米，全长10444.659米，是首条跨越内湖泊的重载铁路桥，并拥有四个“世界第一”：世界最大跨度三塔铁路斜拉桥，世界第一次在斜拉桥上采用钢箱桁结合主梁、世界上第一次采用先架设合龙钢箱梁后安装施工、首次在铁路上采用中塔长加劲索。
铁路的施工在中国已十分成熟，大都中规中矩、创新有限，所以线路的施工技术并没有太多值得圈点的地方。不过，蒙华铁路施工过程中，注重可持续发展，保护历史遗迹和自然环境，展现出了传统施工行业的新面貌。
铁路施工范围在湖南省华容县境内共有7处文物点，相关部门提早对楚王台东周遗址等遗址进行抢救性发掘。工程湖北段影响地下文物点46处，工人施工过程中一旦发现地下古墓，也会立刻停止作业，配合文物部门挖掘处理。在湖北荆州沙市区赵家墩遗址，出土了西周、唐、宋、明、清等各时期的陶器、瓷器与石器。若不是施工方重视自然资源和历史遗产的保护，这些宝贵的遗产很可能就湮灭在历史长河中了。
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