在新能源汽车市场上，有关“氢燃料电池和锂电池”孰优孰劣的争论，似乎从来就没有停止过，那么如果从一个理性的角度来看，到底谁才是未来真正的理想能源呢？
就在前不久举行的“第十五届中国蓝皮书论坛”上，来自上海交通大学汽车研究院的殷承良副院长与其他六位从事氢燃料电池的专家和高管，就围绕“到底有没有必要推广氢能？氢燃料电池到底能不能取代锂电池？”等话题，进行了一场有趣而激烈的辩论。
双方首先就围绕着新能源汽车老生常谈的“续航”问题，展开了讨论。
对此，殷承良表示，诚然氢燃料电池在续航方面确实有一定优势，但当前的锂电池技术也并不落后，随便一辆主流价位的纯电汽车的续航里程都能够达到400公里以上，若是考虑固态电池等正在研发的黑科技，那在未来搭载锂电池的汽车，实现1,000公里的长续航，也不是什么难事，加之现在的充电桩系统正在完善，所以关于续航的焦虑是完全没有必要的。
就算在氢燃料电池应用最为广泛的“卡车物流运输”上，氢燃料电池的续航优势也不明显，因为无论是欧洲还是中国，都对卡车司机的驾驶时间有着明确的规定，一般来说连续驾驶超过4小时，就必须停车休息20分钟，如果按此考虑，即便使用锂电池的续航里程只有400公里，那也完全足以撑到司机们抵达下一个充电站。
所以就这一点来说，氢燃料电池所具备的“长续航”的特点，并非是它能够击败锂电池的理由，咱们也没有必要为了推广氢能，而大量新建改造加氢站，毕竟随便造一个不含设备的加氢站成本，都能够达到600~800万元，更别提全国大范围的铺设了。
对此，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室教授帅石金认为，推广氢能并非一定要到处建加氢站，因为氢能和燃油在物理化学的形态特点上有不少相似之处，所以完全可以利用现有的加油站体系进行改造。
而国家电投集团氢能技术发展有限公司总经理助理陈平也认为，推广氢能的目的并不在于取代“纯电”，而是为国家打造一个多元化的供能体系，就比如没了煤电，还能风光发电，发不了电，还有氢能，只有这样，在面对能源危机时，咱们才能从容应对。
而基于这种理念，我们完全不需要大兴土木推广氢能体系，而是应该将现有的充电桩体系和氢能进行互补，比如在现有的中石化、中石油加油站里，建设小型的撬装加氢站以及移动的小型撬装站。
而对于氢燃料电池汽车的优势，陈平并不认为是“续航”，而是应该从成本的角度去考虑。他说：“氢燃料电池汽车也是电机驱动的，实际上（和电车）是一样的，无非是燃料电池和锂电池的PK。从宏观角度无非是性能和成本，性能不说技术上是可以达到的，无非就是成本。”
他认为，如果在产业达到一定规模后，氢燃料电池的制造和用车成本，将比纯电汽车更低。毕竟理论上来讲，氢能源的制备只需要“水”，一旦成本下来了，没有人会拒绝氢能，就像当年没有人接受纯电一样，如今大家不也开得好好的吗？
至于，锂电池和燃料电池到底谁更有前途，场上的嘉宾到最后也没有给出一个确切的答案。或许燃料电池会取代锂电池成为新主流，或许锂电池会继续霸占乘用车市场，又或者它们会和睦相处，形成氢电互补的良好局面。
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